城市干路穿越老城区案例解析

引言

老城区往往是一个城市最具活力的区域，公共设施齐全、人口密集、交通活动频繁。又由于历史原因，许多城市的老城区街道狭窄、道路走向随意、断头路众多。交通拥堵严重、秩序混乱日益成为困扰老城区进步和发展的重要问题之一。

随着我国城镇化、机动化步伐的加快，特大城市(一线城市)通过大量资金的投入，已建成了较为完善的干路系统，并且取得了非常明显的预期效果。跟随着特大城市的脚步，二、三线城市进入了干路系统规划、建设的高峰时期。

如何充分利用有限的资金解决城市交通中最为突出的矛盾，在老城区建设大容量、高效率的干路无疑成为首选。

本文研究的主要对象是二、三线城市，城市干路是指城市快速路、一级主干路(或称交通性主干路)。

1 老城区特征

1.1 用地特征

近年来，城市范围突破各种阻隔迅速扩大。有些城市选择以老城区为中心向四周均匀扩散，有些城市则在老城区以外另建卫星城。无论城市选择怎样的发展模式，老城区在相当长的历史时期都仍将是城市的核心：行政管理、商务办公、金融服务、学校、医院、居住等城市职能集中，商业中心也更多地集中在老城区相对较宽的道路两侧。

用地性质繁多、用地布局无序、建筑密集、建筑退界少、商业沿重要道路布置等，成为老城区的突出特征。

1.2 路网特征

我国许多城市都具有悠久的历史。最初的城市就是沿着当年交通繁忙的道路、河流成带状分布；后来随着商贸的聚集和城市功能的丰富，道路在带状的基础上横向延伸。新中国成立后，围绕老城区兴建的铁路、公路，后来使城市用地扩展、道路延伸受到限制。

街道狭窄、走向随意，且断头路众多，成为老城区道路网络的突出特征。老城区建设时没有系统、完善的规划，路网也无明显的等级配比。

1.3 现状主要矛盾

用地紧张、道路面积率低是我国二、三线城市老城区存在的普遍问题。归根结蒂，就是交通需求与交通供给之间的矛盾，这些矛盾具体表现如下：

道路功能不明确，骨架道路不完善；

停车泊位不足，占路停车影响道路通行能力；

交通标志标线不清晰，指示不明，间接影响道路通行能力；

机、非交通混行，交通秩序混乱；

人行道狭窄，步行环境差。

因此，为解决老城区的交通矛盾，就必定要划分道路等级、明确各级道路的功能，发挥道路的分级网络效益，构筑一个完善的城市道路网络系统。

而增加干路通行能力，首先形成城市的路网主骨架，则是迎接即将到来的机动化挑战、提高交通安全状况、最大限度挖掘道路设施潜力、保障老城区交通可持续发展的重要手段。

2 系统理论

2.1 城市干路功能定位

快速路

快速路主要服务于机动车的中长距离出行，满足车辆连续快速通行的要求。快速路是城市交通运输的主动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道，“畅通”功能占绝对主导地位。

快速路的交通功能很强，对向车行道之间应设置中央分隔带，其进出口应采用全控制或部分控制。快速路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物出入口，对两侧一般建筑物的出入口应加以控制。

主干路

一级主干路担负联系城市各组团、各区域、大型交通集散点、对外交通节点的职能，与城市快速路共同构成城市骨干路网。一级主干路也以“畅通”功能为主，较少考虑“易达”功能。

主干路以交通功能为主，非机动车交通量大时，宜采用机非分隔形式，如三幅路或四幅路。主干路可以是景观性的，但不应当是生活性的，尤其不应当是商业性的。主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。

城市干路功能定位

快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通过车辆快而多。对于老城区来说，城市干路主要连接老城区各功能片区、各主要交通吸引点以及老城区与新城区。为了避免城市过境交通直接穿城而过，增加老城区交通量，造成大小车混行等交通混乱，城市干路的对外交通功能要弱化，一般不直接与对外公路连接。

2.2 城市干路布局形态

目前，常见的城市干路布局形态有两种典型的类型：环形放射式(简称环射式)、方格网式(简称纵横式)。

环射式

一般城市的老城区道路狭窄、交通密集，如果原有道路中无条件改造为城市干路，避开建设最密集区域建造快速路或主干路环线是很好的选择。以环线为基础，引出一些射线、切向线干路，就形成了环射式的骨干路网。

环射式路网适用于单一强中心的城市。这种路网布局形态有利于老城区同外围市区和郊区的联系；但其会产生一些不规则的街坊；易促使城市呈同心圆式扩张。

典型代表城市：天津、巴黎、莫斯科。

这种路网形态下的环线，行驶路程比直线长，为了使环线对车辆有吸引力，必须具有行车条件好、车速高的优势。同时，环线要重视与普通路网的沟通、干路两侧行人的沟通。

纵横式

如老城区原有路网纹理为方格状，且部分道路有拓宽条件，则适合形成纵横式的骨干路网。

纵横式路网主要适用于地势平坦的城市。这种路网布局形态下的街坊形状整齐，有利于建筑的布置；由于平行方向有多条道路，交通分布均衡，灵活性高；但其对角线方向交通联系不便；如不采用一些设计手法、不配合交通管制，容易形成不必要的穿越中心区的交通

典型代表城市：洛阳、西安、美国费城。

这种路网形态下的干路，要特别重视在老城区边缘地带的处理，仅要与对外公路有连通，又不能太顺畅。既要使进出城交通能通行，又要避免过境交通的穿越。

3 环射穿越案例——合肥

3.1 城市基本情况

合肥市是安徽省省会，有着两千多年的历史。

合肥市现辖三县四区，目前全市总面积约7047km2，其中老城区面积约112km2。2009年末，全市户籍总人口491.43万人，其中市区人口208.6万人，市区非农业人口176.3万人。

近年来合肥的经济发展尤为迅猛，经济增长势头强劲。2009年全市实现生产总值(GDP) 2102.1亿元，比上年增长17.8%。人均地区生产总值达到41585元，比上年增长20.6%。

3.2 老城区干路网形态

随着合肥市城市道路建设进度的加快，目前合肥市老城区骨干路网形态总体上呈“3环12射”的环射式。一级主干路在一环快速路内部呈“井”字型。

图1 合肥市老城区骨干路网及一环路路网图

3.3 一环路

一环路综合畅通工程全长17.2km，作为一级(交通性)主干路，起着分流老城区的穿越交通、减轻环内交通压力的作用。“畅通工程”对其及沿线各主要交叉口按快速路标准进行全面改造，实现“一环方向全线无红灯控制”。

该工程主路、辅路均为双向4车道，主线设计车速60km/h。一环畅通工程对横向相交道路主要采用跨线桥、下穿隧道桥以及互通式立交进行穿越。该工程在道路宽度受到限制的情况下，除跨线段、地道段，主线与辅道之间可以自由交织，这样极大地方便了沿线地块的进出。双向4车道的辅道则更多地为公交作考虑。

一环路建成后极大地缓解了老城区的交通压力，更带动了老城区的商业品质提升和投资环境整体升级，为老城区带来了发展的新机遇。

4 纵横穿越案例——南通

4.1 城市基本情况

南通市位于江苏省东部，是中国首批对外开放的14个沿海城市之一。

南通市现辖3市（县级）2县3区和南通经济技术开发区。全市总面积8001 km2，其中老城区面积约55km2。2010年末，全市户籍人口762.92万人，其中市区(含通州区)人口211.54万人。

近年来，南通秉承“依托江海、崛起苏中、融入苏南、接轨上海、走向世界、全面小康”的发展思路，经济保持了强劲增长，特别是随着苏通大桥的建成，其区位优势不断提升。2010年全市生产总值3417.88亿元，按可比价计算，比上年增长13.0%。全年人均地区生产总值47500元，按当年平均汇率折算达7017美元。

4.2 老城区干路网形态

南通市“沿江带状”的城市布局特征，使得城市交通主流向为南北向，且老城区原有路网纹理本身也呈整齐的方格网。南通市人口高度集中在崇川老城区，向心交通特征明显。为了缓解老城区的交通压力，构筑“5横5纵”的老城区主干路网。

图2 南通市老城区骨干路网图

4.3 工农路

工农路是规划一级(交通性)主干路，全长约4.9km。它不仅是南通市南北向的主轴线，是一条快速、大容量的交通走廊，还承担着集散交通与主要公交走廊功能、为沿线地区服务的功能。

该工程的敷设型式以地面为主，全线设置3处主线分离式立交。地面段为双向8快2慢，跨线桥/下立交段为双向4车道+地面双向6快2慢。主线设计车速为60km/h，地面辅道为50km/h。

该工程在北侧与外环北路的连接、南侧与星湖大道(出城主要快速通道)的连接时，并不是直接快速相连，从而避免了过境交通对老城区的冲击。

5 结语

城市干路穿越老城区，还要根据沿线特有的用地性质，考虑好道路两侧行人之间的沟通(通过设置过街天桥或者人行地道)，以及是否要设置公交走廊、非机动车通道等问题。有了这些综合交通功能，干路才能最大程度发挥作用，与老城区和谐发展。

此外，采用什么样的敷设形式，还要考虑其对周边环境的影响。通常老城区道路红线窄，两侧建筑退界不足，如建设高架路，则会带来采光、废气、噪声等多种环境问题，因此地下道路是老城区干路较理想的敷设形式。