非机动车越线违停对右转机动车通过率的影响研究

南京市第四中学（210029） 许 超 张 桐 赵泽宇指导教师：卢晓旭

许多驾骑非机动车的市民在直行遇红灯时，经常越过停车线驻足等候绿灯，这已成为一些城市中较为普遍的现象。直行红灯时右转车辆常常是可以通行的，而右转机动车为了避让越线违停的非机动车，不得不缓慢绕行，因而其通行速度和通过率会受到影响。究竟这种影响的程度有多大，是否应该引起重视并加以整治？本研究以南京市的两个路口为例，通过实际观测获取了准确数据，进而为交管部门决策提供了依据。

图1 越线违停对右转机动车通行带来很大影响

图2 南京街头司空见惯、极其夸张的越线违停现象

一、概念的界定

本研究中涉及的几个概念界定如下：

越线违停，是指非机动车在直行遇红灯时越过停车线停车等待通行的行为。

机动车通过率，是指在单位时间内某一交通断面上通过的机动车的数量。

非机动车越线违停现象及其对右转机动车通过率的影响程度分为三种情况：一是越线违停现象严重，对机动车通过率产生的影响较大，一般发生在上下班高峰时；二是越线违停现象较轻，对机动车通过率产生的影响不很大，发生在非高峰时或路口停车规则遵守得较好的高峰时；三是无越线违停现象，包括非机动车都按规定在线后停车，以及在课题组同学的管控下全部实现了线后停车。另外，路口没有非机动车停留的情况也包括在第三种情况之内。

二、研究思路和观测办法

1.研究思路

在路口符合研究条件（直行非机动车禁行、右转机动车可通行）的时段内，记录观测时段内路口断面上右转机动车的通过数，计算每分钟通过量（即通过率）。同时判断直行非机动车越线违停现象的严重程度，以没有非机动车越线违停现象时的机动车通过率为基础，分析不同程度的非机动车越线违停现象对右转机动车通过率的影响。

2.观测路口选择的条件

为了保证研究不失一般性和结果的准确性，本研究选择具有一般意义的代表性路口，尽量减少路口的特殊性对测量结果带来的影响。路口选择条件为：①有机动车专用的右转车道；②非机动车直行为红灯而机动车右转为绿灯；③通常情况下（尤其是上下班高峰时）有非机动车越线违停现象；④观测时段内有连续无间断的车流；⑤选择多个路口进行研究。根据路口选择条件，课题组最终选择了以下两个路口作为研究地点：①西康路自北向南右转西行进入北京西路的路口、②草场门广场自西向东右转南行进入虎踞路的路口。

图3 研究地点位置图

3.数据准确性的测控办法

（1）多次观测求算平均值。不同观测时段路口通行车辆类型（包括车体大小、车身长短、恒常均速等）不一定相同，通行状况也会受偶然因素影响导致有较大的差异。为了减少各种难以控制的变量给观测结果带来的误差，我们采用多次观测求平均值的方法计算出相对准确的数据，同时选择两个不同的路口作两类案例，以减少单一路口研究的过于绝对以及减少路口条件、车辆类型不同等其他干扰因素带来的误差。

（2）控制有无进行对比。观测时要对有、无非机动车越线违停的两种情况进行对比，而且只能对同一个路口进行对比。研究过程中，我们承担交警的角色，劝阻路口非机动车的越线违停，以保证能测量到无越线违停现象时的右转机动车通过数量。

三、观测数据和结果分析

1.西康路路口

西康路由北向南右转进入北京西路的路口在没有非机动车越线违停、越线违停现象较轻和越线违停现象严重的情况下每车通过观测断面平均耗时分别为2.06秒、3.14秒和4.95秒，通过率分别为每分钟29.14辆、19.09辆和12.13辆。非机动车越线违停现象较轻情况下，右转机动车通过率是无越线违停现象时的65.51%，越线违停现象严重时的右转机动车通过率是无越线违停现象时的41.63%。

表1 西康路由北向南右转进入北京西路路口的数据

图4 西康路路口右转机动车每车平均通行时间和每分钟通过率

2.草场门广场路口

草场门广场由西向东方向右转进入虎踞路的路口在无非机动车越线违停、越线违停现象较轻和越线违停现象严重的情况下每车通过观测断面平均耗时分别为2.71秒、2.93秒和4.47秒，通过率分别为每分钟22.14辆、20.44辆和13.42辆。非机动车越线违停现象较轻情况下，右转机动车通过率是无越线违停现象时的92.32%，越线违停现象严重时的右转机动车通过率是无越线违停现象时的60.61%。

表2 草场门广场由西向东右转路口的数据

图5 草场门路口右转机动车每车平均通行时间和每分钟通过率

四、结论与建议

非机动车越线违停现象对右转机动车的通过率有较大影响。越线违停现象严重时右转机动车的通过率降低约一半，越线违停现象较轻时对右转机动车的通过率也有程度不等的影响。这使右转机动车的通行速度变得缓慢，进而使整个城市公交系统的通行效率降低，同时越线违停及随之出现的抢道骑行现象会给非机动车驾骑人员带来安全隐患，会增加了交通事故发生的概率。

建议南京城市交管部门加强非机动车越线违停现象的管理，提高右转机动车的通过率，从一定程度上缓解当前城市存在的巨大交通压力，同时让人们的出行更加安全，让城市更有秩序。

五、对城市交通管理途径的思考

非机动车越线违停现象只是城市中不遵守交通规则现象的一个侧面，其实南京城市交通管理中还存在其他类似问题[1]。从遵守交通规则的习惯养成来看，我们对南京市的交通管理工作有以下思考。

1.城市交通管理需要有目标意识

我们相信南京交管部门一定早就知道应该对非机动车越线违停现象进行整治，本文的数据只是让交管部门进一步认识到整治的意义，体会到一些迫切性。然而多年的交通管理已经延续到今天，相信调研的几个数据并不容易对城市交通管理和及其成效起到改容换貌的促进作用的。实际上，管理者“知道要做什么”并不真正有用，真正有用的是“知道要做成什么”。从我们的调研过程和平时的观察来判断，南京治理非机动车越线违停以及帮助行人形成遵守交通规则习惯的工作可谓任重而道远，而原因就在于交通管理部门“要做成什么”的目标意识不明显，而且发现问题的机制有所欠缺。

南京城市交通管理存在认识偏差，虽然有管理过程，但缺少管理目标。目前南京主要道路路口都配设了交通协管员，但自行车、行人越线违停和闯红灯的现象依然十分普遍，多年来一直没有明显改观。当我们问及数十个交警和协管员“为什么不让自行车和行人停候在规定位置”时，几乎所有的交警和协管员都在诉苦的同时表达同样的意思：“素质低，讲了不听，你有什么法儿”，甚至还有协管员说：“不罚款没有用”。这就是最大的问题所在：我们的城市管理只有管理过程没有管理目标，表现为管理者都不知道要管成什么样，协管员们在路口拿了多少年小旗，吹了多少年哨子，劝导了多少年遵守规则，奇怪的是市民的观念和习惯仍然没有养成，更奇怪的是管理者还一直在责怪市民的素质低下。在上海的一所学校，校门内不宽的道路上，出门的人群异常拥挤地行走在右侧出门道上，但没有人走上进门者零星的另半幅道路，右行规则的遵守甚至到了此等机械的程度，这种习惯正是管理员以原则性和责任心让人们养成的，行人的遵守规则是他们工作的目标。我们的城市首先需要管理的目标。

2.城市交通管理需要管理者的智慧

研究中我们发现，南京市民不遵守交通规则的现象非常普遍，许多人没有建立起遵守交通规则的意识，在路口只要有一点机会和空间都要向前挤行，行为中隐藏着不容忽视的安全隐患。当前，遵守交通规则不再是认识问题（因为谁都知道要遵守交通规则），而是一个习惯养成问题。对于今日经济和教育发达的南京，问题的症结根本不在于市民的素质，而在于管理者的水平。举例来说，交通规则执行得较好的上海，交通秩序井然有序的背后，并不单是一个市民素质高的问题，更主要的是管理部门是否具有创造性的管理智慧和细致入微的人性关怀问题。开展辖区间交通规则遵守情况的竞赛、向遵守交通规则的市民献花等活动使遵守交通规则成为管理者和被管理者共同追求的目标。

图6 没有越线违停现象的路口—摄于上海宁夏路中山北路路口

图7 上海市开展向自觉遵守交通规则的市民献花活动

建议南京的交管部门先制定《城市道路路口非机动车、行人行为规范和管理目标》，让交警和协管员执法和劝导有据可依，对他们工作成效的评价也有据可凭。在此基础上，从一个路口抓起，先多投入警力指导市民遵守规范，再以现场会示范的形式让所有交警、协警现场感受到管理的目标究竟是什么，将这种执法规范和劝导方式以“一传十、十传百”的几何级速度传播到城市的所有路口，并在开展路口遵守交通规则竞赛、区县或管区管理成效竞赛、奖励或鼓励遵守交通规则者等多种创新型活动的策应下强化市民的规则意识，帮助市民养成遵守交通规则的习惯。久而久之，人们就会不习惯于越线违停，就会感觉闯红灯者是多么的奇怪。此时，规则意识已深入人心，人们的观念形成了一股无形的约束力量，管理与被管理不再是一对矛盾，而是目标高度统一的共同追求。这能否也成为城市交通管理的另一层次的目标？

[1]李凯,李贺,熊楚星等.非机动车和行人路口自觉遵守“红灯停”规则情况的调查[J].地理教育,2006,(6).

（说明：对本文有贡献的还有苏航、陈书剑、唐杰、彭志勤、曹亮、张佳兆、王学海等同学。）