强化货物装载加固确保铁路运输安全

潘玲巧

(上海铁路局 南翔站，上海 201802）

货物列车在高速运行中作用于货物的各种惯性力，会引起货物在车辆中移动、倾覆，从而造成货车偏载、偏重或货物超限，导致行车设备损坏或车辆脱线、颠覆等严重事故。装载加固作为货运安全工作的重要环节，面临严峻的考验。铁道部根据新的运营条件修改了《铁路货物装载加固规则》，提高了各项加固要求。如何提高货物装载加固质量，确保铁路运输安全成为南翔站重点工作之一。

1 南翔站简介

上海铁路局南翔编组站位于上海市西郊，2010年3月 22日，上海铁路局对上海地区车务系统生产力布局进行了调整，撤销闵行、北郊直属站，并入南翔站。目前，全站共有 32 个中间站，铁路专用线71家，五星级货场1个，四星级货场1个，大型货场6 个。车站除担负原有的解体、编组、到达、出发、通过作业外，还承担着上海及华东地区货物运输的到发业务，站管内主要有宝钢，上海石化等国内特大型企业。车站到发的货物品类主要有钢材、矿粉、集装箱、油品等，还办理行包专列、五定班列等货物运输业务。

2 货物装载加固现状及分析

2.1 装载加固人员培训

随着铁路大提速的逐步深入推进，许多既有方法已不再适应。铁路部门对装载加固人员培训多采用铁道部培训铁路局及少量站段人员、铁路局培训站段的装载加固专管员、站段培训车间的装载加固专管员的三级培训模式，而对装卸人员、货运车间货运员的培训并没有覆盖到位。特别是装卸人员作为装载加固方案的直接执行者，自身的业务素质某种程度上直接决定车辆装载加固的质量。由于装卸人员分属不同单位，存在流动性较大等问题，对他们的培训尤为必要。培训的模式基本以宣讲文件要求和案例分析为主，培训方式比较单一，培训的效果并不理想，没有达到预期的目的。

2.2 装载加固方案管理

《铁路货物装载加固规则》、《铁路货物运输管理规则》都对严格按方案装车做了明确规定，但实际作业过程中仍存在以下问题。

（1）装载加固方案存在安全隐患。由于目前社会分工的不断细化，随着第三方物流公司的出现，真正到车站办理铁路托运业务的往往是货运代理公司。货运代理公司无法提供货物的详细图纸及装载加固方案，装载加固方案要由车站代为制作，车站相关人员单凭经验制作方案，缺乏科学性，存在安全隐患。

（2）方案审批过程中存在隐患。制作的方案上报铁路局审核，审核方案的人员只能看到纸面上的方案，对于货物本身的一些加固细节并不能完全理解到位，往往凭借经验对加固的方案进行审核。

（3）执行装车方案不到位。①存在现场货运员对装车的情况掌握不全面，检查不彻底的问题。有时装车点实际装车货物与事先安排的装车货物不同，装车方案也不同，如货运员责任心不强，没有对照方案进行检查，极易出现放行问题车的现象。②装车现场主要依靠车站货运员对装车的质量进行监督检查，由于货运员数量有限，当装车量较大时易出现检查不到位的情况。同时，由于装车人员分属不同单位，对装车人员的管理也存在较大的难度。

2.3 装载加固作业过程控制

完成装车后，需对车辆的装车质量进行检查，目前车站主要存在以下问题。

（1）装车拍照留存制度执行不到位。按照铁路局及车站的相关规定，需对装载的重点货物进行拍照留存。而在实际执行中，并没有做到车车拍照，即使拍了照片也很难完全反映装车的质量；对于一些装车量较大的装车点，做到车车拍照的确存在一定的难度，导致对装车质量控制不到位。

（2）监控设备分布不合理，状态不良。有些车站无法及时对发出的车辆进行检测，无法反映车辆的偏载、偏重信息。另外，由于江南一带多雷雨天气，不良气象条件对监控设备的影响较大，且由于车站缺少专业技术人员，监控设备的日常检修维护存在困难。

2.4 专用线管理的难度加大

车站管理的专用线现有71家，共有客户 300 多个，年发送量占全站总发送量 90% 以上，承担着全站 90% 以上的长大、笨重货物及部分危险货物的装车。专业线管理主要存在以下问题。

（1）装车操作人员业务素质低。由于装车点多且分散，货物品类及车种复杂，产权单位安全意识薄弱，规章制度建设滞后，装车操作人员多为各自组成的装卸队和雇佣的农民工，这类作业人员的业务素质低，不了解铁路装载加固的要求，看不懂装车方案，存在凭经验装车的现象。

（2）专用线设备老化，存在安全隐患。

（3）专用线企业的装车方案意识不强，仅考虑装车成本和时效的要求，容易出现无方案装车或擅自降低装载加固要求，不严格执行方案装车的现象。

3 确保货物运输安全的对策

3.1 改变培训模式，增加培训内容

为提高现场装卸作业人员的业务素质，保证装车质量，改变原有的培训模式，以车站为主，联合装卸公司、多经公司、专用线单位对装载加固作业人员进行培训，将铁道部、铁路局及车站对于装载加固的要求进行统一阐述，便于在今后工作中相互配合，共同实现装载加固质量优良的目标。采取学习交流与分享、专题讲座、装载加固质量分析会、疑难问题讨论会等灵活多样的培训方式，以此拓宽作业人员的专业视野，加深印象，实现培训目标。

3.2 健全装车方案管理制度

在制订、审批装车方案时，车站主管装载加固的管理人员必须到现场实地检查，对货物尺寸进行复测，同时拟定装车方案，进行试装，并通过轮重测定仪的初测及超偏载仪的复测。根据检测数据，对方案的可行性进行科学分析判断，及时对装车方案进行改进。当装车方案符合运输安全要求时，再向铁路局上报方案，并提供相关试装的照片及检测数据，由铁路局专家对上报的方案进行审批，待批复后，才能组织装车作业，以杜绝经验主义，提高制订及审批方案的科学性。

在进行装车作业时，严格按方案装车。凡装车均要有明确的装载加固方案和装载安全控制措施，并在作业过程中严格执行。对装载难度较大、摆放空间或堆码方式不易确定及加固困难的货物，在确定方案前要组织试装，提高执行方案的严肃性。

3.3 强化装车质量过程控制

坚持“装一辆货车、保一路平安”原则，全力做好装车质量过程控制。实行重点货物装载加固质量签认制度，是保证货物装载加固质量过程控制的有效手段。重点货物装载加固质量签认单是落实货物装载加固质量的原始记录，是装载加固质量发生问题后分析落实责任的依据。重点货物装载加固质量签认单自受理货物运单时起，每项作业人员必须在相应栏内签字，不得盖章，做到谁作业、谁填记，谁填记、谁负责，杜绝代签、漏签、迟签等现象。当货物装车完毕时，货运员应及时拍照、保存。对于装车量较大的装卸点，可以由经过培训的装卸工人代为拍照，由货运员确认后，连同重点货物装载加固质量签认单一并保存。

3.4 加大检测设备的作用

软件方面，为充分发挥车站现有的装车质量检测设备的作用，车站应制定相应的管理办法，对车辆的过轨速度、车站调度安排检测的作业流程，以及对问题车的判断依据和发现问题车后的处理方法等都作出明确的规定和要求，发挥检测设备应有的作用。

硬件方面，加大计量、安全检测设备的投入，保证货运安全和提高运输效率。同时，还应加强与设备厂家的合作，由设备厂家选派专业人员对车站相关人员进行培训，使车站的技术人员可以对设备进行及时的维修养护，当设备出现小问题时，能够自行解决。

3.5 实施装车点准入制

针对车站管内专用线较多的现状，车站通过对各装车点实际装载货物品类、装车能力、设施设备、装卸人员等情况进行摸底调研后，制订车站散堆装货物装车准入制度及钢材类货物装车准入制度。装车准入制度要求装车点列明准许装车的货物品类、操作要求，并统一进行申报，经车站审定合格后方可准予装车。此外，应实行标准化作业模式，明确现场作业人员的分工，从多方面同时强化现场控制。为确保货物装载计量准确、加固安全，各装车点必须配备计量设施 (地磅或汽车衡)、铁路货车轮重测定仪等，应用科技设备对整个装车过程进行动态监控，从源头上有效防止超偏载。各装车点在1批作业完毕后，应使用轮重测定仪逐车进行测量，发现问题及时修正，并填记《轮重仪测量记录表》。装车后，铁路货运人员应会同企业运输员、监装员对该批作业全部货车的装载质量按照《轮重仪测量记录表》进行检查，确认无异议后，路企双方在《重点货物装载加固质量签认单》上签字认可。