城市环岛广场人车矛盾成因分析

柴宗刚

（兰州交通大学建筑与城市规划学院，甘肃 兰州 730070）

0 前言

城市环岛广场在我国出现得比较早，在20世纪初国内一些城市在遵循西方城市规划思想的影响下，照抄照搬地采用了放射状道路系统，城市环岛广场由此而生。然而随着社会经济的发展，在城市公共空间越来越少的状况下，城市环岛广场作为城市公共空间显得格外的重要。尤其在我国东北的沈阳、大连、长春和哈尔滨等城市中，城市环岛广场作为西方城市公共空间的集中体现，在城市中扮演着重要的角色，形成了连接主要城市节点空间的特色广场。

然而，城市环岛广场广泛的空间利用，使得广场人流与广场周边的车流产生极大的矛盾。如何解决这些矛盾才能让市民在这里自由的活动和休闲成为问题的关键。下面将通过城市环岛广场人车矛盾的分析和研究，具体阐述产生这些矛盾的成因。

1 环岛车辆与进出入环岛的行人之间的矛盾成因

环岛车辆与进出入环岛的行人之间的矛盾主要体现在以下三个方面。

1.1 环岛广场的功能定位

一般城市广场按功能和性质分为休闲娱乐广场、市政广场、纪念广场、历史文化广场、商业广场、交通广场、宗教广场等。环岛广场正是交通广场的一种形式，所以环岛广场的首要功能是交通功能，交通功能包括了人的流动和车辆的流动。尤其人在环岛广场的流动或活动决定了环岛广场的规模大小。

此外，在现实中的环岛广场，很多作为休闲娱乐（如沈阳市市府广场、方型广场等），有的作为雕塑瞻仰（如巴黎的明星广场，沈阳市中山广场、和平广场等），也有的纯属绿化（如大连市友好广场，沈阳市惠工广场等）。虽然都是交通广场，但各自承担的使用功能也有不同。环岛广场的使用功能决定了其使用的人数，不同功能的环岛广场使用人数是不一样的。如休闲娱乐型的环岛广场其活动的人数就比较多；雕塑瞻仰型的环岛广场其活动的人数相对就比较少；纯绿化型的环岛广场基本不许上人活动。此外使用人数的多少也直接影响着环岛广场人车矛盾的程度。使用人数多的环岛广场，相应的过街人流量就大，人车矛盾就突出；使用人数少的环岛广场，相应的过街人流量就小，人车矛盾就相对较弱。因此可以说，环岛广场的功能定位是影响人车矛盾的主要原因之一。

1.2 人的行为规律

人的行为，简单地说就是指人们日常生活中的各种活动，或者指足以表明人们思想、品质、心理等内容的外在的人们的各种活动。而对环岛广场人车矛盾影响最主要的行为是行走和过街。

行走主要指街面行人的通过情况，过街则是行走的另一种方式。行人在街面行走时，一般只受到出入口环岛周边建筑的车辆的干扰，此种行为只要解决环岛周边建筑的车辆问题就可以。过街行为却要避让其他行人、非机动车、机动车，以及人行道上的各种设施，这些外在因素直接影响到行人的步速、步幅、步频、过街设施选择、过街时机选择等外显行为，同时也影响到行人的情绪、意志、个性、注意力等内在的心理活动，这些心理活动以外显行为方式表现出来，就是行人是否遵守交通法律法规，选择怎样的过街设施等。例如行人心情舒畅，安全行为的趋势也会相应上升。

在现实的调研过程中发现，行人的过街行为常常是不规律的，尤其进出入环岛广场的行人。行人在进出入环岛广场时，由于行为的任意性和随时性，导致人车矛盾的产生。因此必须加强行人的交通意识和安全意识，使其过街行为适当，这样才能有效地减少人车矛盾。

1.3 环岛广场设施水平

李岩和李琳在《现代城市广场设计方法初探》一文中提出城市广场设施的选配表，详细地说明了不同等级和不同性质的广场所必须的设置、建议设置和不必设置的设施情况。参考此设置，并且根据环岛广场的功能和规模大小，本文提出了环岛广场的设施配置，如表1所列。

表1 环岛广场设施配置一览表

由表1可以看出，环岛广场的功能定位决定了其设施水平，不同性质和等级的环岛广场其设施配置是不一样的。功能定位的不同，决定了其规模的大小和设施的多少不一样，即一定性质的环岛广场有一定的规模和设施要求。所以说，环岛广场的设施水平也会影响环岛广场的人车矛盾。

2 环岛交叉口车辆与过街行人之间矛盾的成因

2.1 人的行为自由

环岛交叉口行人过街不同于一般的道路过街，即行人在过街时不受红绿灯的控制，车辆也不受红绿灯的控制，行人可以任意时间穿越道路，使得车辆与过街行人之间的矛盾不断发生。

此外，过街行人在性别、年龄和人数上的差别，过街时的心理状态各异，表现出的行为特征明显不同，总结起来有如下规律：

（1）过街时的心理状态不同，选择路线不同。上下班或去处理紧急的事，心里有紧迫感，希望赶快到达目的地，因此，总爱抄近路，走直路；游览、散步，目的是休息，有轻松感，则喜欢走曲折的长路，以便边走边欣赏景色；购物时注意力集中在商店和商品上，步行路线、方向和步速随意性强。

（2）心理状态不同，行为方式不同。行人群体是复杂的，有性别、年龄、职业、个性等差别，反映出不同的心理，他们在过街方式的选择上也有所不同。最明显的莫过于老年人和儿童过街，无论在选择道路上、方向上，或是步速上都有显著不同；儿童喜欢快走，跑步，在不同方向上乱跑；老人总是选择安全的实际过街。成年人大多目的明确，喜欢抄近路、走最短路线等。

（3）行为目的不同，行为方式也不同。行人常常在不同的目的状态下做出自己的行为，如随意在环岛道路上“打的”，随意在道路上下车，不走斑马线等行为。这些行为方式都严重影响了交通畅通。

由于行人过街时表现出的心理状态和行为特征不同，所以也就存在不同的行走路线。这种自由的表现方式势必会影响车辆的运行，导致人车之间的矛盾。

2.2 缺少交通信号控制

由于城市环岛广场的特殊性，在环岛广场的交叉路口一般都不设红绿灯控制，这样大量的车辆就进入环岛广场。同时也由于不设行人红绿灯，行人就任意穿越道路进出入环岛广场。在行人穿越道路进出入环岛广场时，车辆就受到了阻塞，产生人车矛盾现象。这样使本该连续疏导的交通由于阻塞而停顿甚至瘫痪，完全起不到环岛交通的作用。这就是环岛广场特有的交通现象。

环岛广场作为连续疏导多条道路交通的一种方式，其连续性不言而喻。但是，是不是没有交通信号控制就不会有交通阻塞和人车矛盾现象，显然不是的。在环岛广场设置的条件中，当交叉口高峰小时机动车流量较小时，可采用环岛广场，如果交通量超过2 000 veh／h，则不宜采用环岛广场。可是在已经建设的旧城区，环岛广场的交通量已远远超过2 000 veh／h，交通阻塞和人车矛盾现象时有发生。就有必要采取措施控制这种现象，其中一种措施就是采用交通信号控制，使现有缺少交通信号控制的道路口都得到缓解。

此种设置交通信号的方式不同于一般的十字道路交叉的形式，因此要加以郑重考虑。

2.3 环岛交叉口交通量过大

环岛交叉口车辆与过街行人之间矛盾的另一个原因就是交叉口交通量过大，车辆又没有交通信号控制，加之人的行为自由，人车矛盾就更加突出。笔者在对沈阳市中山广场、市府广场、和平广场、惠工广场的调研都反映出了此类现象。在惠工广场一天的各路口小时交通量调查中，可以看出各路口的进出交通量相差较大，主次干道之间的交通量也相差较大。而且更重要的是总的交通量很大，都在6 000 veh以上，高峰小时交通量达到8 600 veh。

同时在对惠工广场一天的各路口之间断面的小时交通量调查中，也可以看出各断面的交通量很大，都在2 000 veh以上，高峰小时断面交通量达到3 500 veh。在这样交通量很大的情况下，即使是过街的行人比较少，也是很难通过街道的。尤其通过环岛道路进出入环岛广场就更加困难。

3 进出入环岛周边建筑的车辆与街面行人之间矛盾的成因

在现实中，有很多环岛广场周边不但布置多栋建筑，而且周边建筑的车行出入口都开向环岛广场，这样出入口周边建筑的车辆就沿环岛驶入或驶出。这不但阻挡了街面行人的通行，而且也干扰了环岛车辆的行使。要解决此类现象，应从以下几方面加以考虑。

3.1 环岛周边布置建筑过多

产生进出入环岛周边建筑的车辆与街面行人之间的矛盾的原因之一就是环岛周边建筑过多。那么环岛周边建筑到底应该布置几栋呢，通过对其周边的建筑布置长度作以下研究。

首先根据环岛广场各道路相交的条数可以得出两条道路之间的夹角，如表2所列。再依据环岛广场的直径或半径大小，计算出不同半径下的环岛的弧线长度，即可以得出不同直径或半径的环岛广场的周边建筑布置长度。例如拿6条道路相交为例，环岛车行道宽18 m（按三条车道加非机动车道的宽度），环岛周边建筑前人行道宽6 m，环岛相交道路路面宽D（假设都为主干道，宽40 m），就可以分别计算出不同直径下的环岛广场的周边建筑布置长度（见表3）。

表2 道路相交条数与两条道路间的夹角一览表

表3 道路相交条数、环岛半径与沿街建筑长度的关系一览表（单位：m）

从表3中可以明显地看出：半径越大，环岛广场的周边建筑布置长度越长；相交道路越多，环岛广场的周边建筑布置长度越短。而且明显地看出在半径20 m时，只适合于布置一栋建筑；半径在75 m和100 m时，3条道路相交适合于布置两栋建筑（沿街建筑长度不超过150 m①）。而一般的环岛广场大多是由多条道路相交而成，因此按照理论计算，在四条道路相交的环岛广场周边一般只可以布置一栋边长不超过150 m的建筑。

而现实中好多环岛广场周边两路口之间布置多栋建筑，进出入建筑的车辆与街面行人发生矛盾、产生冲突就在所难免。

3.2 环岛广场周边建筑的车行出入口布置不合理

上文提到环岛广场周边建筑一般只布置一栋建筑，但建筑的出入口一般都面向环岛广场，在此种情况下，进出入环岛周边建筑的车辆与街面行人之间就会发生矛盾，这种矛盾的产生是由于建筑的车行出入口布置不合理，导致人车矛盾的产生。

环岛广场周边建筑的车行出入口布置不合理表现在以下几个方面：

（1）建筑的车行出入口面向环岛广场布置。

（2）车行出入口与环岛道路平行布置。

（3）车行出入口虽然不面向环岛广场布置，但建筑前面停有大量的单位车辆。

（4）建筑的车行出入口与人行出入口合二为一。

由于环岛广场周边建筑的车行出入口布置不合理，所以产生环岛周边建筑的车辆与街面行人之间的矛盾就必然会发生。

3.3 环岛道路上公交车站的布置不合理

很多环岛广场周边布置有公交车站，这无疑影响了环岛的车辆行驶和街面的行人行走，使街面行人变得多而复杂，与进出入环岛周边建筑的车辆之间产生更多的矛盾。尤其对于中小型的环岛广场，周边布置公交车站，不但增加了环岛广场的车流量和人流量，还吸引更多广场之外的人流，导致人车矛盾的加剧。

但不是说所有的环岛广场都不可以设置公交车站，对于大型的环岛广场或人车流较少的环岛广场也是可以设置的，而中小型的环岛广场还是不宜设置。大型环岛广场的公交车站布置要合理，即尽量不要布置在环岛交叉口附近，而应布置在两交叉口的中间位置。中小型的环岛广场应设置在环岛以外的道路上，距环岛交叉口的距离50 m为宜。

4 结语

本文通过对城市环岛广场人车矛盾现象的观察，分析、归纳，总结出城市环岛广场人车矛盾的类型，以及存在人车矛盾的主要成因，深刻地阐述了城市环岛广场人车矛盾现象产生的本质。城市环岛广场作为市民活动的城市公共空间，必须要加强建设和管理，从根源上杜绝人车矛盾的产生，为市民提供良好的城市生活和休闲空间。

注释

① 此数据来源于《建筑设计规范》，如果沿街建筑长度超过150 m，则需要设置消防通道。

[1]李泽民编著.城镇道路广场规划与设计[M].北京:中国建筑工业出版社,1988

[2]徐循初.城市道路与交通规划[M].北京：中国建筑工业出版社，2005

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