模式变革如何颠覆传统

本刊记者 徐 华

现代集装箱运输业开始于半个世纪之前，就像它的诞生代表着一种创新变革精神一样，在其发展的50多年历史中，“变”成为其不变的主题。船型尺度挑战“大”的极限，运输模式不断推陈出新，而在市场竞争中，企业的沉浮也在所难免。无论市场是在高峰还是低谷，集装箱运输一直在求变中寻求突围的良方。

在不变中求变

1956年4月，Malcom McLean公司（后来的海陆班轮公司）将改装过的T-2油轮Ideal X号装了58个33英尺的集装箱从纽瓦克开到休斯敦。这一崭新的运输方式，彻底颠覆了传统杂货运输模式，由于集约了货物，简化了装卸流程，而使成本大大缩减，效率大幅提升。不久集装箱运输的优势得以体现，在越南战争中成功地运送军需物资使得集装箱的使用突显了大宗货物海上运输的潜在优势。

10年后，美国海陆班轮公司（Sea-Land Lines）和美国班轮公司（US Lines）开辟了美国至欧洲的第一条班轮航线，迫使欧洲班轮公司不得不决定投资这一新领域。从此，集装箱化成为真正的国际化产业。在第一艘集装箱船穿越大西洋之后不久，集装箱化就在国际贸易中初露锋芒。那时，承载集装箱的仍是一些改装过的传统杂货船。虽然造了一些小型沿海船舶来运输集装箱，但第一次专门建造的远洋集装箱运输船舶出现于上世纪六十年代中期。1968年，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）在北大西洋航线引入了集装箱船。

英国财团海外集装箱班轮公司（OCL）和由几家英国班轮公司联合组成的“联合集装箱运输公司”（ACT）共同开辟了澳大利亚的贸易航线，这表明人们已经很早就认识到对集装箱船和集装箱的投资光靠一两家航运公司是不行的。1964年，日本重整远洋航运公司，最终合并成6家，随后在1966年开展了集装箱化战略。这一年，在亚洲还成立了日后成为全球主要船公司的东方海皇班轮公司（Neptune Orient Line）和长荣公司（Evergreen），但是欧美经营商继续领先。

毫无疑问，集装箱化大大促进了当代世界贸易的增长。很难想象用过去的运输系统来处理杂货怎么可能适应这种需求。目前，一项对由亚洲运往欧洲和美国的杂货运输量的简单统计就显示传统的货物运输和装卸方式根本无法满足当前的需求了。集装箱化的最终结果是有效地降低货物运输成本，消除了制造业选址的成本顾虑。由此可以充分发挥产品开发和生产的比较经济优势，使得生产大规模转移到亚洲，尤其中国成为可能。在人们开展远洋班轮运输不久，传统散杂货通过集装箱运输能节省巨大开支的功效很快就凸显出来，尤其是大批量的长距离运输效果更明显。

不可救药的大型化

受到船舶大型化规模经济效应的鼓舞，集装箱船型一路不可救药地变大，同时，经营集装箱的船运公司也在激烈地竞争与兼并过程中，逐渐地实现了自身的大型化。

1980年 代 初 期，Malcom McLean（后来的US Lines旗下）开辟了环球航线，并建造了4456TEU的第4代巴拿马集装箱船。到1988年，美国总统班轮公司（APL）引入第一艘超巴拿马集装箱船，是集装箱发展史上的又一里程碑。一旦超越集装箱船的上限，除了设计、引擎动力和港口吞吐能力等问题，建造更大的集装箱船再也不受限制。20世纪90年代初，最大集装箱船的箱位已经超过了5000TEU，因此随后出现的8000TEU的集装箱船就成为主要贸易航线的新标准。

到了21世纪，集装箱的大型化发展在争议声中愈战愈勇。每一次升级都在人们的犹豫中三步并作两步地一闪而过，同时在数量与级别上都实现了三级跳。从万箱级集装箱船的出现，到现在出现的18000TEU型船，不到十年转变之巨远远超过了过去的50年时间。

大型集装箱船的迅猛发展，得益于规模效应。数据显示，在计算成本时，以两艘6200TEU集装箱船与一艘12000TEU集装箱船为例，在建造成本上，一艘12000TEU集装箱船比造两艘6200TEU集装箱船节省16%，而均摊到每标准箱的燃料费用则节省17%。对于6200TEU集装箱船，每年的燃油费约为1.3亿美元，在燃料费用高启的今天，这种节能效果本身就是一种强大的吸引力。

中国船级社技术咨询与评议委员会常务副主席陈映秋认为，按照正常的发展周期，10000～12000TEU集装箱船在2010年出现后，15000TEU应在2020年出现，但是18000TEU订单在2011年出现，比预计提前了10年。能够提前的原因是造船、材料、工艺技术已经趋于成熟，为设计建造大型集装箱船提供了先决条件，日益发达的制造业要求快速将商品集散，因而集装箱（集散地）运输枢纽的形成促使物流形式得以改变，而全球气候变化的应对则成为助推政策。

同时，他认为，在目前全球经济并未全面复苏的情况下，因为中国因素存在，带动三个因素表现异常活跃。第一是欧洲-远东航线上的运输愈加繁忙（平均箱重下降在10吨/TEU以下）；第二是亚洲经济庞大的新需求日益强劲，到2050年，亚洲经济总量或将占到全球GDP的51%，约较当前27%的份额翻一番；第三是新兴国家的需要（如印度与巴西）。所以，集装箱船运输应符合规模经济的特征，在设计概念上与传统概念决裂并不奇怪。

有关大型船舶规模经济逐渐缩小的争议不断，船舶大型化的主要障碍仍然是单引擎推进系统的限制以及港口和码头无法高效率地处理大型船舶的限制造成规模不经济。徐剑华教授认为，港口和码头系统处理能力能否跟上集装箱运输和船舶大型化的发展已成为早期集装箱化发展的一大挑战。现在对大型船舶在港停泊时间的要求越来越高。只有快速周转，班轮公司才能获得规模经济带来的收益，避免压港和延误造成的损失。港口还需要更多的投资用于提高港口吞吐能力和疏浚进港航道。尤其是后者，对许多主要集装箱港口而言仍是一个严峻的问题，许多大港就因为航道水深不够而导致满载集装箱船不能靠泊。一些美国港口、汉堡和墨尔本就面临着这样的难题。

陈映秋认为，集装箱船大型化，第一个关注的问题是这些集装箱船只能使用在能够达到适当装载率的主要航线上，其主要原因是装卸时间与成本的支出必须在海运规模经济的基础上是适当的。第二个关注问题是造船技术中的突破，在10000TEU以上的集装箱船究竟采用单主机还是双主机合适。尽管双主机有更多的灵活性，其建造和维护费用的增加又成了短处。第三个关注的问题是对于超大型集装箱船，甲板上将达到九层箱，增加的压力可能损坏底层的箱内货物。第四个关注的问题是港口的能力，包括航道、港口水深、码头设备、装卸时间、集散能力等。第五个关注的问题是保险商的赔付能力，据估计，一艘超大型集装箱船如果发生恶性事故，赔偿总额可能会达到30亿美元，足以使国际性的保险公司瘫痪。

望尘莫及的第四次革命

到目前为止，集装箱航运业经历了三大重要阶段。第一次革命：集装箱化革命本身，它彻底革新了货物的船—岸衔接方式；第二次革命：集装箱多式联运模式的发展，以及船—铁路集装箱运输的整体经营；第三次革命：集装箱中转运输服务的发展，以及船—船中转衔接的优化与完善。伴随对巴拿马运河的拓宽，集装箱航运业正迈向第四大重要阶段，或如业界许多人士所称的“第四次革命”。巨型船舶的采用、全球航运网络的发展以及超级大港的建设，将成为这一阶段的重要标志。

徐剑华教授指出，简而言之，集装箱运输的第四次革命将包含由世界航运网络产生的航运服务模式的全球性格局的结构性重组与变革。集装箱航运业将根据这一全球性格局，实现一个整合东西方向、南北方向和其他方向的集装箱贸易航线的一体化经营网络，从而向客户提供一个前所未有的全球联运服务网络。班轮航线调度和集装箱中转一条龙操作，为分布在全球各地的客户提供安全、稳定、准确、及时和无缝式集装箱运输服务。因而，利用全球航运网络开展的一个完整运输过程，将包含若干段航程以及若干次转运活动。当然，第四次革命的范畴不仅仅局限于船舶操作，它还包括致力于提供中转服务的超大型集装箱港口码头的发展，这些港口就是所谓的纯中转港（PTP）。这些纯中转港的发展将最大限度地发挥全球集装箱运输各个战略连接点的优势，促使国际航运的连接性达到一个新的水平。

随着巴拿马运河的拓建而进一步推进，集装运输的第四次革命是否已经展开的话题越来越多。

中国港口协会副秘书长杜麒栋认为，客观上讲，巴拿马运河的不断拓宽提供了船舶大型化的条件，同时，船舶技术的日益革新为大型化提供了可能性。而大型化趋势必然牵动了船东对运营模式的不断创新。从这一点上来说，第四次革命的到来顺理成章。到2014年，巴拿马在庆祝100周年的时候开放拓宽后的运河，54米宽足以通过15000箱的船。根据这一时间表，大量的万箱级船舶订单已经开始兑现。据统计，到了2014年前全球大概有300多艘万箱级以上的船投入到环球运输中。

然而，虽然巴拿马运河的拓宽与船舶大型化得以实现，但作为第四次革命的标志性要素，即大规模的转运模式，对转运港口的装卸能力，以及成本都是巨大的考验。徐剑华教授认为，除非技术上出现突破性进展，否则，以大规模转运为基础的集装箱航运业“第四次革命”在可预见的未来似乎还不可能全面到来。同时，他认为，巴拿马运河通过能力的影响，更多的是针对于亚洲到美洲航线，而对于亚欧航线来说，这并不是船舶大型化的根源。

当前，一种新的全球大物流中心形成的超大型集装箱船执行“轴辐”战略（hub-and-spoke strategies）思路已经形成，集装运输模式从采用“钟摆”直达式（如中美、中欧班轮）改为“轴辐”式（hub-and-spoke主要航线环赤道航线与支流航线相结合），枢纽港在8～10个。CCS专家陈映秋认为，能够独立执行的航运公司有Maersk, MSC,CMA-CGM，而联合执行的有APL, COSCON等公司。需要8000～13000 TEU 或者更大箱级的船只。他认为，大联盟必须与大规模经济相适应，可以分散投资风险。当前，在供大于求的市场环境下将采用Hub与feeder物流形式改变原来钟摆式运输模式。

新的物流概念必将影响到我国船队、船员、港口的配备。在这过程中，大宗货物影响使得物流联盟寻找合适的Hub港口以使转运成本最低。那么，具有高装卸速率与低港口费的港口将具有强大的吸引力。

无论未来集装箱运输选择哪种模式，或者几种模式并存，集装箱运输模式将不会停止其变化的脚步。