修船企业产能与成本的控制

俞 乐

(上海交通大学，上海 200240)

0 引言

自2008年金融危机以来，国内修船市场业务量大幅萎缩，各修船企业为争取业务量，不惜将修船价格一降再降，使得修船成本相对提高，许多修船厂目前面临着亏损经营的不利局面，但业务量却依然无法满足企业生产的消化能力，企业产能明显过剩，企业的运营基本处于逐月亏损的状态。随着国内航运市场的逐渐复苏，为了在将来的修船市场上争取到原来的市场保有量，各修船企业尤其是大中型的修船厂又不能大规模地削减企业产能。在这段企业长远目标和市场现状相矛盾的时期内，如何控制由于产能过剩和修船成本相对过高带来的各种企业经营难点是目前修船厂急需面对的课题。本文旨在探讨一些在目前市场环境下可行的修船企业管理思路，有部分要点参考了目前中海工业有限公司下属各船厂的暂行办法，望能给同行企业提供可操作的借鉴经验。

1 关于企业产能的合理控制

衡量企业产能的要素有参与生产的固定资产总量 (或劳动力数量)，固定资产的有效工作时间以及固定资产的工作效率。

结合目前宏观的修船市场环境分析，控制国内修船企业产能的目标应该是在一定时期内将企业产能降到一个合理的位置，待业务量开始大量增长后再将企业产能逐渐恢复到原来的水平。这里依据企业产能的要素提几点参考意见并做初步可行性分析。

1)控制劳动力数量。

由于目前大多数修船厂采用的是“企业员工职能管理+外包施工队”或“企业员工职能管理+劳务工招编施工队+外包施工队”的生产管理模式，控制企业劳动力数量所应采取的措施相对比较容易，因为外包施工队的劳动力维持成本大部分已转移至各外包施工队法人。在这里需要引起重视的是应该通过承接工程量大小的杠杆合理使用现有外包施工队控制劳动力人数，而不是通过闲置或取消某些外包施工队承接工程权利的方式来硬性控制。这样做便于在企业业务量开始增长时迅速吸引劳动力回流，使得企业在控制劳动力数量上能有较大的主动权。

另外，有些修船企业拥有相当规模的员工从事专业技术工作，可考虑适当并编当前冗余人员，临时成立三产性质的下属子公司，采用项目提成的分配方式另辟可行副业，以缩减维持该部分员工的人力成本。目前中海工业有限公司下属的部分船厂均已成立了相应的三产公司，有效消化了企业修船业务量需要以外的人力维持成本。

2)闲置固定资产的租赁。

闲置固定资产 (如场地、码头、设备和库存材料)的租赁模式在许多民营企业采用较多，以降低企业固定资产的维护成本。但在许多国有企业，由于国有资产运营操作步骤繁琐，相关法规和政策约束较多，此种模式应用并不普遍。由于修船行业经营的长期计划性不强，该方法也仅局限于场地、码头和可移动设备的短期租赁，可操作性较差，但在解决长期闲置的固定资产维护成本方面，具有一定的借鉴意义。

3)控制企业的日常运营时间，避免加班运营造成生产成本提高。

现在许多修船企业由于船东对船期的要求越来越高，不得不通过加班运营以缩短生产周期，而对加班运营成本的理解也仅停留在财务报表层面，认为夜间施工的能耗成本低，劳动力成本因采用工程外包模式对各个时间段来说已经比较固定，在其余成本不发生增减的情况下，加班运营的核算成本应低于正常运营的核算成本。而实际情况则不然，从2003年以来，整个行业的外包人工价格增长了近一倍，修船价格却不增反降，核算利润率过低导致各修船企业无法再提高修船人工价格，这直接使外包施工队的结算工程款偏低，许多实力较差的施工队退出行业，间接引起了行业人力资源的匮乏，造成从业者稀缺而要价更高的恶性循环。由于企业加班运营造成外包施工队人力成本的提高，其实也起了一定的负面作用。根据目前修船行业外包施工队一般采用的人工结算方法，夜间加班的工价基本为白天工价的133%左右，而工作效率却不到白天的80%(高温或严寒季节基本能够持平)。企业夜间的能耗成本虽比白天可以节省近一半，但能耗占生产成本总量的估算比值不到4%，且能源利用率远不如正常营运期间，而人力成本却占生产成本总量估算值的至少18%，机械修理等工程项目中这个比值将更高。

解决这个问题其实还应该从船厂经营层面入手，通过对企业目前的产能预估，签订更合理的修船合同，明确对计划外增加工程的时间或费用的承担方式，可以为企业减少加班运营，降低人力成本争取主动。

所以，有效减少加班运营，降低外包施工队的劳动力开支，有利于修船企业乃至整个行业降低生产人力成本，也能在一定程度上规范修船市场，减轻行业内价格恶性竞争的现状。

4)在考核生产计划的基础上增加考核工作效率的环节。

简单来说即以公式“创造产值 /(工作人数×工作时间) ×工种难度系数”来考核部门一定周期内各工种队伍的工作效率，从而进一步减少固定资产 (劳动力)的工作时间。该方法需要相当的历史积累数据来进行分析，以制定合理的考核依据，尤其是对于各工种难度系数的拟定，各船厂的实际情况差异很大，在此提出仅作为参考。

实际上，目前许多修船厂在资源管理上所采用的一些方法都是在降低成本的消耗。比如一些修船企业针对系统设备老化的缺陷施行夜间氧乙炔停止管道供应改由钢瓶供应，以减少在管道输送中产生的损耗;还有常备生产材料的库存量减少，以降低库存成本增加现金流等。这些都是各修船企业应对目前市场氛围而采取的有效降本手段，力求在维持企业现有的运营模式下节省开支，为行业复苏创造条件。

2 关于合同报价的成本转嫁方法

2008年金融危机后，船东对修船周期的要求进一步缩短，导致修船行业项目成本上升的趋势不可避免，结合以上所提及的关于企业产能控制的方法，如果换一种角度来思考，将企业计划外运营项目所产生的成本在合同报价时作部分转嫁，或许能为当下许多实力不是很雄厚的修船企业生存和发展寻找到一条新的道路。在此，主要阐述“动态报价法”的基本思路以供参考，具体可行性有待在修船企业的报价操作中加以实践验证。

动态报价法，即采用“周期－价格曲线”的报价方式向船东报价，给船东进行选择。SONY公司著名的盛田昭夫曲线 (见图1)在目前的流水线制造业的报价中被广泛采用，该曲线在量产产品的报价中已经被市场所接受。

图1 SONY盛田昭夫曲线

由于产品的复杂性，修船行业传统报价方法中主要参考的是材料、人工和工程难度附加值等成本因素，而对合同修船期的约定往往与报价分开进行。这种约定方式在修船厂业务饱满、资源充足的情况下可以通过生产管理调配来实现。但在市场萎缩，修船厂需要合理控制资源成本的情况下，合同修船期的提前约定就使修船厂在调配资源上变得非常被动。由于市场环境影响，现在许多大额修船合同报价出现了“整体工程打包报价”的形式，客户要求越来越苛刻，许多修船厂因为无法在未勘验工程前给出合理船期或约定船期无法满足船东要求而导致客户流失。如果能够将船期约定与合同报价同时进行，将船期缩短所带来的成本上升通过合同报价的同时转嫁给船东 (如图2所示)，一方面对修船厂的资源调配和成本控制十分有利，另一方面也能为商务经营的合同谈判争取主动，在不超过修船厂实际产能的前提下最大程度的避免客户流失。

图2 周期－价格曲线

需要注意图2中合同报价最低点的“常规船期”并非指修船厂承修该类型船舶常规需要的船期，而应该是船厂承修该船舶核算成本消耗最低值时的船期，并以此作为动态报价法的起始依据，更合理地与船东进行报价谈判。

使用该报价法需要注意以下几个方面。

1)应根据修船厂实际规模按工种分类测算企业的常规产能和极限产能，如日换钢材量、日涂装面积等，作为动态报价的基本依据。

2)报价前应参考报价船期内企业的生产计划，相应减去计划内其他工程所占用的产能作为剩余产能，同时确定船舶的最长线工程，以剩余产能的常规值和极限值来分别计算最长线工程的常规船期和最短船期。

3)对于需要在船舶进厂后勘验确定工程量的情况，可将要约修船周期内的剩余产能常规值和极限值作为预估工程量，作“工程量－价格曲线”(见图3)的报价，即低于剩余产能常规值的工程量其报价不变，而高于剩余产能极限值的工程量应在合同内约定需相应增加船期。

图3 工程量－价格曲线

4)一些无法同时施工的工程项目，如油舱清洗和同一区域的钢结构、涂装工程等，在做动态报价时应考虑相关因素，作为确定最长线工程的依据。

使用动态报价法可以有效转嫁因工程周期缩短或工程量扩大带来的额外成本支出，也能使修船企业在合同报价上获得一定的主动，特别是在无法确定船东修船活动指导思想的情况下，能够有效避免因约定船期无法满足船东要求或报价相对过高而导致的客户流失。

综上所述，2008年金融危机之后，我国的许多修船企业普遍出现了产能过剩、生产成本上升、修船报价过低等种种问题，行业恶性竞争愈演愈烈，部分修船厂为了维持生产规模采取了保本经营的基本策略，产能与成本的控制成为目前最严峻的课题。中海工业下属的部分修船厂在对企业生存之道的探索中积极转变经营策略，针对目前造船市场逐渐复苏的形势，大量承接了新造船舱盖板和分段等钢结构制造工程，为消化企业过剩产能、维持企业稳定起了积极的作用。