长乐机场站平面布置方案研究

杨 波

（中铁第四勘测设计院集团有限公司 线站处，湖北 武汉 430063）

福州—长乐机场铁路 (以下简称机场铁路) 位于福建省东中部沿海，线路自平潭铁路长乐站东端引出，经滨海新区至长乐机场，全长 20.65 km。机场铁路的修建把福州大都市区的核心区与长乐市、长乐机场有机连接起来，对促进福州市各组团间的融合和人员、物流快速交流，促进福州大都市区社会经济持续稳定发展，实现全面建设小康社会的战略目标等均具有十分重要的意义[1]。

1 长乐机场现状及规划

1.1 长乐机场现状

目前，省道 S201 和机场高速由西至东直达机场内，如图1所示。长乐机场现拥有一条长 3 600 m、宽 45 m 的跑道、24 万 m2的停机坪、总面积13.7 万 m2的候机楼和建筑面积 1.75 万 m2的航空货站，以及相应的通讯、供油、供水、供电、消防、气象、环保等设施，可起降 B747-400 型或 MD11 型等大型飞机。飞行区等级为 4 E，机场近期设计年旅客吞吐量为1 100 万人次。

1.2 长乐机场规划

目前，在长乐机场西侧已有一个跑道，为了提升航空企业的机场服务能力，满足民航客货运输保障的需要，根据机场扩能规划，在东侧规划一个新跑道，如图2所示。

机场铁路为双线城际铁路，设计时速为 200 km，长乐机场站内为无砟轨道，其余为有砟轨道[1]。根据四阶段法预测，近远期客运量如表1所示。

表 1 长乐机场站客运量预测

2 长乐机场站平面布置方案

长乐机场站是机场铁路的终点站，也是福建省航空转铁路的重要门户车站之一。长乐机场站的修建对各种交通运输方式相互衔接和配合，为旅客提供多样化的出行方式，满足多层次的出行需求提供了重要保证。长乐机场站建设的难点是在现状及有限条件下，既满足运输功能需求，又尽量减少工程量、节约投资，逐步实现旅客的零换乘。

2.1 站址和规模的确定

长乐机场站为首末地下站，为满足近远期机场规划要求，减少旅客换乘距离，车站应设置在既有航站楼和规划航站楼之间。根据全线车辆编组和车站预测客流量，需设到发线4条 (含正线)，站台2座。

2.2 站型的确定

长乐机场站为两台四线尽头式地下站，站内有大量折返列车开行。根据列车折返作业方式提出站前折返方案和站后折返方案，如图3、图4所示。根据线路纵断面考虑，站前折返方案相对于站后折返方案，车站长度缩短约 500 m，减少地下空间面积约 7 200 m2，节省投资约 0.94 亿元，而两者在行车组织功能上相当。因此，推荐站前折返方案。

3 长乐机场站平面布置方案的优化设置

3.1 结合列控方式进行优化

普通的列控方式车档距离站台至少满足 55 m的要求。为了既满足控车要求，又不大量增加土建工程，可以在 CTCS-2 级系统应答器接车进路末端出站 (阻挡) 信号机内方虚拟设置一定距离的线路数据，如图5所示。尽头端虚拟区段静态速度曲线按照 5 km/h 速度描述，按列控车载设备 (ATP) 控车要求，列控系统的常用制动曲线 (NBP) 为 10 km/h，列车在10 km/h下的紧急制动距离取 15 m；再考虑列车车载设备反应时间及控车误差等因素，列车走行距离按 5 m 计，加上停车器到车档之间的距离 14 m，按此要求设置停车应答器和停车标，车档距离站台 34 m。故车站有效长由 365 m 调整为 344 m[2]。

3.2 结合运输组织进行优化

3.2.1 优化方案

（1）方案Ⅰ。在车站福州端咽喉设置八字渡线，使车站具有立即折返条件。进出站厅位于站台中间的地面层。进出站旅客流线为：地面一层出租车、社会车辆、公交车的进站人流可直接进入车站地面层站厅层非付费区，在非付费区内售检票后，通过闸机进入付费区，由两组扶梯下至地下一层站台层；航站楼到达厅的旅客进站人流，可通过本站与航站楼的连接通道，进入车站地面层站厅层非付费区，然后同上至地下一层站台层；出站人流从站台层由两组扶梯上至地面层站厅层通过闸机检票，直接出站，乘坐出租车、社会车辆、公交车离开。乘坐飞机的旅客可通过本站与航站楼的连接通道到达航站楼出发厅，推荐方案如图6和图7所示。

（2）方案Ⅱ。车站股道布置与方案Ⅰ相同，进出站厅位于站台末端的地面层，如图8所示。进出站旅客流线与方案Ⅰ基本相同。

（3）方案Ⅲ。车站股道布置与方案Ⅰ相同，进出站厅位于站台末端的地下一层的站台层。进出站旅客流线与方案Ⅰ基本相同。

3.2.2 方案比选

（1）工程投资。各方案的工程数量及投资如表2 所示[1]，对于工程投资的比较，方案Ⅲ最高，方案Ⅱ最省，方案Ⅰ居中，但投资数额差别均不大。

（2）旅客流线。对于旅客流线，方案Ⅱ、方案Ⅲ的进出站厅在车站尾部，旅客走行距离较方案Ⅰ远。方案Ⅰ、方案Ⅱ的进出站厅在地面层，旅客可从出站厅通过连接通道直接进入候机楼。方案Ⅲ的进出站厅位于地下站台层，可用地道与候机楼直接相连。综合比较方案Ⅰ的旅客流线较短捷。

（3）运营管理。由于方案Ⅱ、方案Ⅲ的进出站厅在车站尾部，站台上为满足消防疏散规范要求，需每隔 50 m 设置连接地面的疏散通道，共增设10处上至地面的楼梯，相应地面需设 10 个疏散出口，由于地面出口较多，组织管理困难。

综上所述，方案Ⅰ旅客进出站流线短捷，投资适中，运营管理方便。故推荐方案Ⅰ。

表 2 各方案工程数量及投资比较表

4 结束语

研究推荐方案能够与区域规划相结合，满足长乐机场站功能需求，同时响应人性化设计，实现车流和人流的科学组织，并且节省工程投资，实现旅客流线和运营管理的和谐统一。

[1] 中铁第四勘测设计院集团有限公司. 新建福州至长乐机场铁路可行性研究[R]. 武汉：中铁第四勘察设计院集团有限公司，2010.

[2] 中华人民共和国铁道部. 铁路车站及枢纽设计规范[M]. 北京：中国计划出版社，2006.