被高铁,春运新难题

2011-04-20 02:00
民生周刊 2011年3期
关键词:武广班次京津

□ 本刊记者 闵 杰

被高铁,春运新难题

□ 本刊记者 闵 杰

广州南站,武广高铁的广州始发站,高铁对很多百姓来说还是新鲜事物。 图 / 闵杰

2011年1月,距离“反垄断”律师董正伟状告京津高铁限制发车班次数量、高价销售火车票已经过去将近十个月了,北京市第一中级人民法院对这起反垄断民事诉讼案仍然没有受理。

诉讼陷入停滞,高铁建设却高歌猛进。2010年,随着郑西、沪宁、沪杭等高速铁路开通运营,中国高铁里程一举跃升至世界第一。

2011年春运将至,铁道部宣布,从1月起在全国实行新的列车运行图,大幅增开动车组列车,扩大高铁列车的覆盖范围,使铁路客运能力大幅提升,一定程度上缓解春运“买票难”。

然而,对于在广州打工的武昌籍务工人员杨贵生一家来说,回家之路也许将变得更难。“广州到武昌普快只要150元左右,高铁最低也要490元,而且还要从武汉站转车回家。”年近五十的杨贵生在广州一家制造照明设备的电器公司打工多年,突然到来的“高铁时代”让他有些不知所措,“如果买不到普通火车票,我都打算不回家了。一家五口人,回趟家要3000元,差不多两个月的收入了,怎么承担得起?”

杨贵生一家的困扰正是我国步入“高铁时代”面临的难题。高铁诞生后,正在从各方面改变“游戏规则”。贴地飞行的高铁不仅挑战着航空业和公路运输业的市场格局,也挑战着百姓对铁路的认识和心理承受能力。

高铁能解决春运难题吗?高铁定位是市场化、半公益性还是公益性?高铁何时能“飞入寻常百姓家”?

呼啸而来的高铁正面临着许多民生拷问。

“被高铁”时代

“今年要‘被高铁’啦!”就读于华东师范大学研究生三年级的张晓在QQ里对记者说。张晓家住南京,他查看了列车时刻表后发现,沪宁线上对开的班次基本都是高铁列车。张晓无奈地说:“我在华东师大读了7年书,大一那会儿坐绿皮火车单程只要12元,特快火车票价涨到47元,再到坐动车变为93元,如今‘被高铁’要花146元啊!”

“被高铁”一词源于武广高铁的开通运营。2009年12月26日武广高铁开通后,铁路部门停运了包括武昌至广州、武昌至长沙、长沙至广州、韶关至广州等13对列车,导致很多人不得不选择一等座780元、二等座490元的昂贵高铁。

2010年,“被高铁”局面进一步扩大。沪宁高铁7月1日开通运行,原南京到上海D5401次至D5450次的25对动车随之全部停开。 经停南京且仍在普速线运行的“D”字头动车只剩下13对,保留下来的都不是直达车,而且在出行时间上很尴尬。沪杭高铁开通后,沪杭之间的直达普通动车组被全部取消,只剩下3趟过路车。

普通列车的退役其实是中长期铁路网规划的一个重要部分。按照铁道部的规划,到2012年,我国将建成客运专线42条,总里程1.3万公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道,东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了这个规划。

未来“四纵四横”的高铁网形成后,现有的普通铁路网将全部改为货运。“长期存在的‘一车难求、一票难求’状况将基本消失。”铁道部副总工程师、客运专线副总设计师张曙光曾对媒体表示。

“高铁上座率”之争,“争”的其实不是上座率的高低冷热,而是背后高票价的民生困扰和“被高铁”的消费选择困境。

然而,现在许多百姓不得不面对的现实是:一边是被停运之后更加“一票难求”的普通列车,一边是票源充足却难以承受的昂贵高铁。许多网友无奈地调侃:现在不是无车可坐,而是有车坐不起,我们不缺时间只缺钱。

在律师董正伟看来,“被高铁”现象的背后,是“高铁垄断”的魅影。自2007年以来,董正伟发起多起维权事件,成为著名的“反垄断”律师。几年来,董正伟向十余个国务院部委陆续“开炮”,发出反垄断调查申请,涉及商业银行乱收费、石油电力价格、燃油附加费、铁路票价和退票手续费等多个民生领域的敏感问题。

在他看来,乘客事实上成为了铁路市场的被动接受方,部分地失去了选择菜单与选择自由,铁路部门是在以“垄断提价”的模式绑架消费者。

高铁难解春运之渴

据铁道部分析,今年春运要运送2.3亿乘客,比去年增加2554万人次,增幅高达12.5%,这样的数字对中国铁路而言依然意味着极大的压力。有限的铁路运能运力,要运送汹涌而来的民工流和学生流,梗阻的风险是显然的。更重要的是,近日南方地区出现冻雨,公路交通受到影响,一部分乘客将改乘铁路,这无形中又增加了铁路春运的压力。而且,天有不测风云,如果出现2008年那样的暴雪天气,春运将更加麻烦。

当越来越多的高铁出现在春运中,是否能让春运变得更畅快呢?

按照官方数据,2010年春节前,1月30日武广高铁从广州到武汉单向上座率达到了98%,反向线路的上座率大约只有2成左右;春节长假7天,双向综合上座率超过90%,最多的一天甚至达到8.4万人,其中,广东、湖南境内发送旅客6.4万,湖北境内发送旅客2万人;节后武汉至广州的单向上座率接近100%。

到2010年12月26日,武广高铁已经开通一周年时间。12月29日,记者来到广州南站乘坐开往武汉的G1614次高铁进行体验。或许是因为临近新年的原因,记者观察的几节车厢上座率都在90%以上。记者从广铁集团了解到,武广高铁运行的1年间,共运送旅客2058万余人,日均运送旅客5.6万人,高峰日输送量达到13.5万人。

据介绍,在客流量的倒逼之下,武广高铁已经四次调整了列车运行图。最新的一次调图是在去年中秋节前,这条线路动车的每日最高开行列数大幅增加至160列。还有专家表示,目前北京至武汉段高铁未能联通明显制约了武广高铁客流的增长,待2012年京广高铁全线贯通后客流和效益会有更明显的显现。

据广铁集团副总经理陈敏介绍,今年春运期间,广州南站始发的武广高铁运能相当于去年同期的3倍,日均发送旅客可以超过8万人。不过,现实的无奈是,作为春运乘客主体的民工流和学生流,他们的诉求是普通车低票价,高铁的上座率很难和他们产生关系。

不过,在董正伟看来,“上座率”是个伪命题,没有探讨的必要。他举例说,现在高铁列车使用的是每车定员600人的,发车班次是20-90对(40-180班次)。这样全部满员才24000-108000人。但是,高铁列车每车标准定员是1440人,每天发车班次是160对320班次。全部满员上座是450000人以上。也就是说现在的运能不及标准运能的1/4。

“假如一列车定员100人,一天只跑一趟,就算上座率高达200%,一天也只能拉200人。这样的上座率有什么意义呢?”董正伟认为,“高铁上座率”之争,“争”的其实不是上座率的高低冷热,而是背后高票价的民生困扰和“被高铁”的消费选择处境。

高铁该如何定价?

2010年3月,董正伟及其他几位律师向国家发改委、国家工商总局发出反垄断举报信,建议对京津高铁票价和运营进行反垄断执法,以每公里0.25元为最高限价对高铁票价进行听证。根据董正伟的测算,现有的高铁票价是每公里0.25元的两倍,也就是说高铁价格至少有五成的降价空间。

不过,现实的矛盾是,开通运营两年多的京津城际铁路并未实现盈利。

一直被视为中国高速铁路建设和运营样板的京津城际铁路,在2008年8月1日开通之后的第一年时间里,运送旅客1870万人,营业额为11亿元出头。据了解,京津高铁修建投资达204.2亿元,银行贷款100亿,每年还贷利息达6亿多,折旧费为5亿多,加上设备的维护费、运营中的电费及人员开资等等,这条高铁每年的运营总支出大约18亿左右。这意味着,京津高铁第一年运营方面亏损7亿。至2010年7月底,京津高铁运营的第二个年头,年运送旅客达2518万人,营收超出17亿元,在不计建设投资的情况下盈亏基本持平。

按照最初设计,京津高铁的设计年运量约3000万人次,营业额接近18.4亿。投入运营时,就会接近盈亏持平,甚至略有盈余。不过,旅客上座率成了掣肘运营未达理想状态的主要原因。

董正伟认为,导致京津高铁客流人数偏少的最重要原因有两个:一是票价过高,二是发车班次太少。京津高铁是按每3分钟一班为最大运能进行设计,每小时最大运能为20班次,每天至少320班。可是现在每天只编排70对动车高速列车,与设计运能相差甚远。

“铁路部门人为地限制铁路每条铁路线路上发送利车的数量、班次、人数。一方面造成运力紧张的假象,另一方面维持较高的垄断高价,为后期经济增长和旅客人数上升后获取超额垄断利润做准备。”董正伟尖锐地指出。

董正伟担心的是,按照京津高铁58元的票价,5年或者10年后,当铁路企业提高发车班次,每天320班。按照每班1000人计算,每天就有32万人,一年就有1亿多人次,乘以58元就是58亿元。四年就收回了全部投资,以后的运营收入就可以作为暴利存在。

按照每公里0.252元计算,董正伟认为武广高铁的合理票价应该为332元,京沪高铁票价为443元左右。但是现在武广高铁票价在500元到700元之间,而即将于2011年6开通运营的京沪高铁,票价将会是多少,也曾经引发社会的广泛关注和探讨。有专家认为,京沪高铁票价预计会是飞机票的55% 。按照目前京沪间单程机票全票价格1130元计算,京沪高铁的票价约六七百元。另一版本则认为,从规划的运营成本来看,京沪高铁每公里的运营成本在0.45元—0.5元之间,这样算起来,全线1318公里,总票价会在800元左右。

北京交通大学经济管理学院教授赵坚认为,高铁作为一种消费较高的交通模式当前在中国建设的速度过于激进,超出了普通民众的接受能力,这是造成高铁亏损的深层次原因。

车票定价具有很强的技术性,要经过精密的分析,如成本、客流量、客流分布等。不过,高铁的定价权到底在哪儿?定价需要考虑哪些因素?民众有没有定价的话语权?这些是目前我国高铁定价机制存在的短板。

“反垄断”律师董正伟。 图 / 闵杰

在发出“反垄断公开信”一个多月之后,董正伟收到了国家发改委价格司的信函。在信函中,发改委表示由于京津高铁客流正处于快速增长阶段,客流量不稳定,暂时无法正确核算其折旧、运营等成本。如果现在急于测算成本、核定运价,反而可能会增加每位旅客的分摊成本,难以科学反映京津高铁的真实情况。而武广、郑西等高铁运行不久,成本也无法准确测算,因而听证会暂时无法进行。但是待到条件成熟时,将按照各项法定程序,核定正式运价。

目前,武广客运专线全线采用国产“和谐号”高速动车组。同时,民众也在期待着,高铁的票价与服务能向着“和谐”的方向提速。

□ 编辑 朱墨轩 □ 美编 阎 瑾

猜你喜欢
武广班次京津
封面照片说明
考虑编制受限的均衡任务覆盖人员排班模型①
京广高铁武广段区间逻辑检查施工实例解析
公交车辆班次计划自动编制探索
京津城际ATP光电隔离盒的国产化研究
带柔性休息时间的多技能呼叫中心班次设计
论京津风沙源治理工程对改善民生的作用
武广高铁安全运行4千万公里无事故
武广高速铁路开行“公交化”动车组