提升金华东站运输效率的调查与思考

金 毅 上海铁路局金华车务段

金华东站是金华车务段管内一个重要技术站，目前规模为一级三场，上下行场到发线分别为7 股和8 股，分类线20股。金华东站的运输畅通对于沪昆线浙赣段来说，有着举足轻重的作用，车站保安全、保畅通的压力较大，同时受运输组织水平、人员素质、站场设备、结合部管理等因素的影响较大，面临着诸多困难，为实现车站运输组织不断优化，运输效率不断提升的目标要求，本人采取深入车站班组调研、座谈、分析相结合的办法, 对制约车站运输效率的因素进行了认真的思考和梳理，并提出了有针对性的对策和建议。

1 现状分析

1.1 编组站布置的先天缺点

金华东站作为单向一级三场横列式编组站，存在着先天缺点：一是解体牵出困难。调车场位于两到发场之间，整个站场短而宽。由于驼峰峰高要求，使峰前牵出线与到发场两者标高相差较大，因而场间联络线既有小半径曲线，又有较大坡度。当牵引定数较大时，向驼峰牵出线牵出较困难。当天气较差时，甚至需要分两次牵出或头尾同时牵出解体，极大地降低了改编能力。二是改编车流折返走行距离长。这是横列式编组站的固有缺点，由于到发场往调车场牵出和转线距离有所增加，而且有折返行程，增加了车辆在站作业的中转时间和调机行程。三是改编能力不能充分发挥。由于改编列车分别在两侧到发场上接发，解编作业分别由上、下行两侧相应的牵出线担任，设备的互换性较差，上、下行车流不均衡时，两侧的调机和牵出线会出现忙闲不均的现象，从而影响改编能力的发挥。

1.2 解编车流到达不均衡

长期以来，由于动车组开行、客车密集到发挤占运行线、货物列车到发不均衡、天窗修以及大量的施工等因素的影响，金华东站解编车流不均衡到达现象比较严重，到发线阶段性运用紧张矛盾更加突出，制约了整个金华枢纽的畅通。每天20：30-24：00(下行)，24：00-7：00(上行),15：00-18：00 旅客列车密集到发。特别是Ⅲ场1：00-5：00 时段上行旅客列车开行相当密集，有25 列客车通过。I 场15：30-18：00 通14 列客车；20：35-22：20 通过11 列客车，平均每10 min 一列客车，旅客列车密度大，这几个时间段几乎没有货物列车开行，造成车辆集结时间延长，同时影响了中时指标的完成。车流不均衡造成车站能力虚糜和阶段能力紧张，给车站作业组织带来很大的难度。

1.3 编尾能力紧张

编尾调机能力紧张，人员配备不足。目前编尾配调机1 台，调车组作业人员5 人，日均解编列数已达56 列，日均调动辆数已达2378 辆，经常出现同时需要溜放作业、推进作业、编发线利用出发列车本务机试拉作业、线路内存车检查作业，因人员不足，无法同时作业，影响了作业效率。

1.4 牵引动力阶段性供应不足

2009 年以来，受南昌局调整车流径路货车集中密集到发时段错位不同步，以及调度调整、车流波动、超图行车等因素影响，沪昆线上下行车流不对称，经常出现机、列衔接脱节有车流无机车的等机现象。这种列车长时间待发，不仅堵塞到发场，影响车站通过能力，还造成编尾调机等线编车，调车场车流积压，以致整个解编系统能力虚糜。目前造成车站运输不畅的另一个重要因素就是机车交路相当紧张、机车缺口较大，特别在车流量剧增的情况下，缺机对运输畅通的影响尤为明显。虽然车站调度员采取了机车立折套跑等措施来效缓解机车紧缺的矛盾，但由于机车临时故障或运行调整、施工影响等因素，机车交路紧张仍然是制约运输畅通的一个重要原因。

1.5 运输组织作用不到位

一是机车运用欠科学调机使用率不均衡。驼峰调车机空费时间长、利用率偏低，降低了改编作业效率。说明在驼峰运用方面，作业组织不合理，作业进路交叉，解送禁溜车停止另一峰溜放作业，盲目下峰取送车、整场，峰顶间隔时间偏长等，造成驼峰空费时间增多，直接虚糜了驼峰能力。编发线使用效率不高。因编尾调机能力紧张，无法及时对编发线编妥列车进行试拉作业，造成编发线列车占用线路平均时间过长，影响了作业效率。二是站场设备使用不合理，目前下行正线为下行场班道(1 道为军用线)，调车机到1、2 道作业，均切割正线，在旅客列车密集到发阶段，1、2 道利用率极其低下，影响下行场的改编及通过能力。牵出线有效长较短也是制约车站解体编组能力的一个原因。车站编尾两条牵出线有效长分别为800 m 和880 m，货物列车换长标准为70 点，不能完全满足列车一次解体、编组要求。由于金华东机务折返段施工，南昌局电力机车存放于金华东站1 道。机车的出人库不但对金华东站的咽喉通过能力和到发线通过能力造成极大的削弱，同时也大大增加了交叉进路的产生，在作业中经常因为旅客列车密集到发，致使上行到达机车无法穿越正线回库，长时间占用下行场机车走行线，造成了作业环节的增加、效率降低、交叉进路增多，增加了车等机情况的发生，降低了编发线的使用效率，同时也挤占了编尾能力，导致编尾能力下降。三是运输组织结合部管理存在不足。每一个结合部对信息传递均有一定的衰减，对作业效率有一定的折扣，车站对机、辆运输上的要求要通过几个环节的中转，不同程度上对畅通造成一定的影响；机务段安全卡控措施过严，影响运输效率；日常运输生产中的问题处置不能做到及时有效，信息反馈后解决时间长，进而错过最佳处置时机，造成开不出、接不进及指标人为延长等不良现象。

为了改善铁路运输能力的不适应状况，一方面应优化既有线的技术组织，提高既有线综合运输能力；另一方面应加大既有线改造及新线建设力度，提高线路标准，增加营业里程。对于金华东站而言，应当着眼长远、统筹规划，按照路网规划及客货运量需求进行能力加强，优先采用技术组织措施优化方案，而后再考虑技术改造措施，两者相互协调，既充分发挥既有设备能力，又适当推迟相关工程实施年度、节约投资，使得项目综合经济效益最佳。

2 对策措施

2.1 优化机车交路

加强计划组织和联系，抓好计划兑现率的分析与考核。计划调度员做好跨班计划，及时给车站调度员下达。车站调度员按照阶段计划的要求传达到有关岗位和部门。各单位都要加强对班计划、阶段计划的分析与考核。各级调度人员要加强作业组织，减少阶段性车流不均对车站的影响。遇各方向阶段性缺少机车等情况，应及时采取金千线迂回等措施，避免造成车流大量集结。站段有关作业人员要及时通报阶段计划，加强机车叫班的计划性，要规范机车叫班的联系制度，严格按车次叫班，合理安排长短机车交路。 尽可能多安排长交路列车，可减少交叉进路，缩短列车在站停车时间，提高西站的通行通过能力。统筹安排，安排临客在金华东站换挂机车，减轻金华西站的压力。

2.2 优化运输组织

一是加强调度组织指挥，提高调车效率，计划组人员要根据列车运行图及各方向车流到达规律，按照到达列车编组预确报、车站线路及各方向现在车分布和调机动态等实际情况，准确掌握作业进度和股道运用情况，科学编制计划，合理安排到、解、编、发作业，同时各场(站)间、各岗位间要主动沟通协调，使各项技术作业保持连续性和节奏性，不断提高运输组织水平和质量。二是加强日计划图评价，在编图时，应先确定到达本站的车流量，并分别按到站别及方向别加以汇总，根据车流量的大小对车场分工，来具体确定出本站每日内发列车数，以便检查日计划图中是否有没发、漏发、少发情况，从而造成车站中车辆积压，日发车辆明显不均衡的现象，在编图时应从多方面来考虑，不能仅限于车辆在调车场的集结情况，还应兼顾其他因素，（如要考虑列车的出发时刻，货场作业时分，上下行车的去向等），以确保每一列车能按时发出，尽量使每个车种在站停留时分最少，保证编图质量，加速货车周转。三是充分利用车务段运输资源，促进大站和小站、技术站和中间站优势互补尽快释放被压抑的生产力。金华东组织编开超列车编组计划的"一站直达"或"两站直达"的优质小运转、摘挂列车，以减少中间站调车环节，既有利于中间站调车安全，也有利于提高作业效率，并根据中间站装车需求，合理安排配空。同时要求中间站为金华东站打好基础。中间站在卸车、装车、排空以及挂车等环节上为技术站着想，为五定班列、行包专列和技术直达列车的编组创造条件，以减轻车辆在金华东站集结和调车的难度，缩短编组时间和停留时间，压缩运用车保有量。

2.3 提高改编作业效率

一是提高计划质量。要求计划人员根据列车运行图及各方向车流到达规律，按照到达列车编组预确报、车站线路及各方向现在车分布和调机动态等实际情况，各场（站）间、各岗位间的要主动沟通协调，准确掌握作业进度和股道运用情况，科学编制计划，合理安排到、解、编、发作业，使各项技术作业保持连续性和节奏性，不断提高运输组织水平和质量。二是盯控解体作业。坚持调车线路固定使用和灵活使用相结合的原则，加强股道的灵活运用，减少驼峰调机峰上停车等待变更计划的现象；编组场股道车辆集结完毕后，要及时通知编尾安排调车机转场，减少股道套放车，减少驼峰机车下峰顶车次数。计划人员超前组织，根据列车编组内容，合理安排解体顺序，优化分类线使用，最大限度地实现驼峰正常解体与机车下峰或送迂回、禁溜线的平行作业。三是坚持日常运输分析制度，掌握生产动态，及时发现问题，有针对性提出改进运输组织的建议措施。同时，进一步加强运输组织考核，对于违反运输组织原则、联系配合不到位、工作推诿扯皮等现象，深入分析，严格考核，提高职工的整体运输组织意识和运输组织水平。

2.4 进行设备改造

一是加快增建到达场。增建到达场，主要能起到以下作用：沪昆线运输秩序调整功能，确保货物列车能及时接入金华东；缓解金华东到发线运用紧张的功能。如果到达场建成，将解决机车乘务员超劳、等线接车、干扰客车运行的矛盾。目前阶段通过调整编组计划，重点协调好南昌局列车编组差的问题，增加金华东无调比重，缓解驼峰压力。二是加强解编设备，可将现有的到发场改为出发场，增加编发线，使部分列车直接从编发线出发，减少编成列车向出发场的转线作业，使尾部能力得到提高；适当延长牵出线有效长，满足列车一次解体、编组要求，减少尾部编组作业过程，提高编组效率；增加尾部调车机台数，可以将调度机固定为尾部调机（原来由于受到发线的限制，尾部两台调机能力虚糜，增设到达场后，为使驼峰与峰尾能力相配对，两台调车机能力得到充分发挥）；对金华东站机务折返段进行扩能改造。南昌局电力机车全部进库存放。以减少机车的出入库对金华东站的咽喉通过能力和到发线通过能力的影响。三是改变金华东下行正线径路。建议下行正线改为1 道，以减少对下行场的交叉干扰，提高下行场的改编及通过能力。

2.5 强化"结合部"管理

铁路运输工作具有多部门、多工种联合作业的特点，各部门的技术标准、规章制度交叉在一起，加上各部门的经济利益又各自为重，因而形成技术管理上"结合部" 这个薄弱环节，加强联系和协作，整合调度资源，实现运输效率最大化。建议将机务段计划调度员、车辆段检修调度员岗位移至车站调度室，实施站区调度"三合一"集中办公，进而实现"1+1+1＞3"的目标。主动建立起以车站为龙头的全新的地区联劳协作机制。定期组织召开机务、车辆、电务、工务等多单位、多层次管理人员和多工种作业人员参加的地区联劳会议，协调解决日常生产、设备整治、应急处理、事故救援等问题，并建立适当的激励考核机制。切实加强车站在运输组织上与路局调度等有关部门、与有关机务段、有关车站联系协作，通过定期联劳会的方式进行联系沟通，互通信息，加强交流和协作，整合好有用的资源，加快调车、出车，压缩中、停时，实现运输效率最大化。

3 结束语

总之，对于金华东站运输能力的加强而言，不仅要考虑对既有线的技术组织措施，还应当统筹考虑基于协调点线能力，统筹路网规划，并考虑新形势下市场经济对运输供给的要求，合理的采取技术改造措施，提高列车速度、行车密度、列车牵引质量，以获得更好的经济效益和社会效益。总之，提升编组站运输效率是一项系统工程，应当针对不同的具体实际情况，按照系统思想，统筹全局，着眼长远，追求整体优化及综合效益。