抓住水运发展机遇，提升海员的社会地位和福利待遇

文/ 大连海事大学 王祖温

抓住水运发展机遇，提升海员的社会地位和福利待遇

文/ 大连海事大学 王祖温

一、关于加快内河水运发展上升为国家战略的问题

加快长江等内河水运发展，是党中央、国务院从加快转变经济发展方式、建设资源节约型和环境友好型社会的高度作出的重大战略决策。国务院《关于加快长江等内河水运发展的意见》（以下简称《意见》）的出台，标志着加快内河水运发展上升为国家战略，成为综合运输体系建设的战略重点，对于进一步发挥内河水运比较优势、构建现代综合运输体系、促进流域经济社会发展具有十分重要的意义。《意见》明确指出，到2020年，全国内河水运货运量达到30亿t以上，建成1.9万km国家高等级航道；长江干线航道得到系统治理，成为综合运输体系的骨干、对外开放的通道和优势产业集聚的依托；长江等内河主要港口和部分地区重要港口建成规模化、专业化、现代化港区；运输船舶实现标准化、大型化，长江干线运输船舶平均吨位超过2000t。这就意味着，在未来10年里，内河水运发展需要大量的船舶驾驶与轮机人才、船舶检验人才、港口经营人才、水运经营与管理人才、物流经营管理人才、水运网络经济人才、水运法律人才等。这无疑为包括内河水运人才培养在内的航海教育发展提供了一次难得的机遇，对扩大航海教育发展规模、优化航海教育结构、创新航海人才培养模式等将起到非常重要的推动作用。

水运行业人才培养离不开交通运输部及各级海事局的推动与支持。就国家层面来讲，我谈三点：一是科学预测各类水运人才需求情况，确定水运人才培养目标和数量，保证能为内河水运可持续发展提供充足适合的各类各层次水运人才；二是国家相关部、局牵头，联合院校、企业、科研机构等开展STCW公约马尼拉修正案的实施对当前教育培训工作影响的相关课题研究工作，积极推行电子航海（e-navigation）战略；三是更加注重内河航运对环境生态的影响，实现经济可持续又好又快发展。

二、关于切实提升中国海员的社会地位和福利待遇问题

“没有海员的贡献，世界上一半的人就会受冻，另一半人会挨饿。”这是国际社会对现代海员工作重要性的科学评价和真实写照，但世界上很少有职业像海员那样被国际公认为特别艰苦和高风险的职业。海员长年工作在海上，不仅长期远离陆地、远离社会，而且始终处于高度紧张的状态，因为他们随时面临着恶劣的自然环境、沉船事故、火灾以及日益猖獗的海盗劫持等危险。《2010年马尼拉公约》等海上安全、环保和保安等国际规范也为海员规定了更多的职责和任务，而几起重大油污事故的发生又引发了对海员追究刑事责任的势头。与海员职业的特殊性、风险性相比，目前我国海员社会地位和福利待遇却并未达到应有的水平，海员收入与陆地职业收入的差距越来越小，海员社会地位式微，导致我国海员无法获得职业优越感，纷纷“弃水上陆”或到收入较高的国外航运企业工作，海员职业对轮机或驾驶专业的学生也丧失了吸引力。这必然影响我国航运企业的生产经营和安全管理，制约我国航运事业的可持续发展。显然，破解这一问题的关键之一在于持续提升我国海员的社会地位和福利待遇。

近些年来，国际劳工组织在保护海员的基本权利、改进海员的工作和生活条件方面作出了不懈的努力。劳工局关于“海运业中的体面劳动”计划有效地推动了各国对海员社会保护问题的重视和对海事劳工标准的实施，同时也为海运业吸引和留住优秀人才作出了积极贡献，而经过多年努力形成的《海事劳工公约》也必将有效地保障海员权益，推动海运业的可持续发展。我国政府更是高度重视海员合法权利的保护，不断努力改善海员的工作和生活条件、工资收入和社会福利。2007年出台的《中华人民共和国船员条例》，进一步丰富了海员的社会保护内容。2010年1月1日正式生效的我国首部全国性行业集体协议——《中国海员集体协议》，则是一份对海员劳动标准、劳动条件、工资福利待遇、生命健康权利等进行全方位保障的集体协议，这是我国政府、中国海员建设工会与中国船东协会在航运领域共同推动“以人为本”方针的落实以及对“体面劳动”的实施的一次共同行动，是促进海员权益保障机制建设的重要举措。

不可否认，囿于各种因素，目前我国海员在社会地位和福利待遇方面还存在一些不尽如人意的地方，与其他国家相比还存在一定差距。

首先，海员税负仍较重。这也是笔者在去年两会期间提及的问题。我国现行的船员工资模式是，船员上船拿在船工资，下船拿待派工资。每名船员每年的待派时间通常为二至四个月，待派期内工资很低。但是，船员在船期间缴纳的个人所得税则呈现“累进”式增长，占船员全部收入的比例相当高。从国外情况看，目前，瑞典、新加坡、菲律宾等国完全免征船员个人所得税，英国、日本、荷兰等国则减征船员个人所得税。虽然我国对船员个人所得税征收给予了一定优惠，但起征点仍然较低，税率较高，税负仍较重。

其次，社会对海员重要作用的认识仍不充分、不深刻。海员身份具有双重性：在平时负责海上运输，在战时则是海军重要的后备力量，承担着战略运输、后勤支援、医疗保障等功能。我国在保持海军力量持续增长的同时，还没有把船队建设和海员培养与海防安全战略紧密结合起来。相比之下，各军事强国出于国家安全和国防建设需要，在保持精干的常备海军部队的同时，都十分注重作为海军后备力量的海员队伍的建设。美国《1980年海运教育与培训法》第1301节明确规定，美国海军和美国商船队应紧密协作、一同工作，以促进美国海上力量最大限度的结合，海员在战时和国家处于紧急情况时自然成为美国海军军事辅助人员。俄罗斯和英国的海员更是要经常进行军事训练。

最后，海员面临的一些突出问题仍未有效解决。如对遭受海盗绑架的船员及其家庭提供援助问题，我国仍是空白。相比之下，菲律宾已建立起有效机制，即通过已经成立的一个项目来帮助被索马里海盗劫持为人质的海员及其家人在其得到释放后的一段时间内抚平因囚禁而造成的创伤，并成为世界各地学习和参照执行的标准。又如，关于海员配偶随船工作问题，中国是世界上仅有的两个不允许海员配偶随船工作的国家之一，这对海员安心开展船上工作是不利的。

笔者认为，针对海员工作的特殊性、艰苦性以及职业的国际化，需要从国际视野来审视海员的工资收入和税收。再次建议国家相关部门充分考虑海员职业的特殊性、国际性以及海员在船期间的工资及福利待遇与休假期间差距较大的情况，进一步改进船员个人所得税征收制度及相关的社会保险政策，使之与国家政策有效衔接，确保海员低收入时税收、社保的连续性、有效性、合理性，以稳定海员队伍，调动海员积极性。

针对社会对海员重要作用认识不充分、不深刻问题，还需进一步做好宣传工作，让社会尽快体认海员工作性质、海员对国民经济发展和社会发展的贡献及海员应有的基本权益等，营造尊重海员的社会环境，使海员成为社会的体面职业。特别是要让社会认识到，在新的形势下，海员不仅仅是一支重要的经济推动力量，更是海军的一支重要的后备力量。我国要牢固掌握海洋主权，坚实巩固海上国防。这就需要我们在发展航运经济的同时，提高对海员在海防安全战略中的地位和作用的认识，并充分借鉴各海上军事强国关于船队建设和海员培养的有益做法，培养一大批具有坚定的海防意识、过硬的军事素质的海员，以充实海军后备力量。

同时，还要积极借鉴其他国家经验，对遭受海盗绑架的船员及其家庭提供及时援助，积极开展可行性研究，解决海员配偶随船工作问题。另外，我们也要进一步规范海员职业道德行为，加大对海员队伍职业操守的监管制约力度，以有效维护我国海员整体利益，树立我国海员大国的良好形象。