汇率波动引发风险几何

中船重工经济研究中心 李 赪

数据显示，2011年1～5月期间，人民币对美元汇率升值幅度已达2%。造船业是典型的出口型行业，同时，订单又多为以美元计价的远期合同，对汇率波动非常敏感。由汇率波动引发的风险对我国船企的负面影响将会越来越大。

波动推动人民币加速升值

自2010年6月19日，央行决定进一步推动人民币汇率形成机制改革，增强人民币汇率弹性。人民币有效汇率调节从主要“盯住”美元到“参考”一揽子货币规则的改变开启了人民币重新升值的步伐。目前，人民币升值速度正在加快，2010年人民币对美元升值幅度为3%，而在2011年1～5月期间，人民币对美元汇率升值幅度已达2%。

2011年通货膨胀数据引起更大担忧，在3、4月份我国CPI与去年相比上涨幅度分别达到5.4%、5.3%，严重超过3%，快速上涨的全球大宗商品价格和急剧膨胀的国内流动性也将产生越来越大的影响。2011年4月16日，央行行长周小川在博鳌论坛期间表示，使用汇率工具抗通胀。与此同时，央行副行长胡晓炼称，抑制通胀是当前稳健货币政策的首要任务，未来将进一步增强汇率弹性，减缓输入型通胀压力。这是央行首次提出以汇率来应对通胀，这实际上隐射出来的是汇率政策的思路变化，意味着人民币升值可能进一步加快。

从目前情况看来，2011年的国际压力相比去年只会上升，不会下降。考虑到国际社会不断加压人民币升值，管理输入型通胀加剧，我国外汇储备居高不下等因素的影响，2011年人民币对美元升值幅度应当会高于2010年，可能达5%～6%，即6.3左右。

2009年3～11月，美联储启动量化宽松政策，印钞机致使美元指数狂跌17%。2010年6月至2010年11月，受经济放缓和美联储重启量化宽松政策预期推动，美元5个月暴跌14.7%。由于低利率，对通胀的担心和巨额联邦赤字，美元正在加速下跌。

根据对四大造船国货币币值波动幅度的统计，自2010年7月至今年4月，美元对四大造船国币值出现了不同程度的贬值。其中，美元对欧元贬值幅度最大，为12.66%，美元兑韩元、美元兑日元分别贬值11.37%、4.92%，美元兑人民币贬值3.54%。换句话，在此期间，欧元、韩元、日元、人民币对美元出现了不同程度的升值。

展望未来，美国的“双赤字”基本格局并未变化，当前美联储的资产负债表已经超过22万亿美元，达到正常货币规模的2.5倍。由于美国的财政情况欠佳，美国国债的价格下降和收益率上升，这决定了美元在未来三年内具有较大幅度贬值压力。

不过在2011年6月底，随着美国经济复苏，美联储将结束第二轮量化宽松政策，这或将使美元出现一定程度的反弹。但是这仅是一种短期的波动，从长期来看，美元贬值趋势不可阻挡。

美元兑四大造船国（地区）货币波动情况

影响体现在四个方面

不利于船企接单。通常较为疲软的货币使得该国出口商能得到更多的好处，这会让他们在商品的定价上更具有竞争力，获得更多的新船订单。判断我国新船接单在汇率上是否具有优势，我们不仅需要观察人民币兑美元的汇率走势，更要关注主要造船国货币对美元走势的相关比较。

美元对人民币和韩元走势的对比

2007年，韩、中（大陆）、日以及欧洲的新船订单所占世界市场份额分别为34.7%、39.7%、16.5%、3.4%；2008年，韩、中、日以及欧洲分别为38.9 %、36.7 %、17.7%、2.0%；2009年，这几个数值分别为37.6 %、48.4%、8.3%、0.8%。2010年该数据分别是38.19%、48.47%、6.0%、0.8%。在2008年韩国接单第一，而在2007年、2009年和2010年，中国造船业新船承接份额已在世界领先。

汇率升值会对该国造船企业承接新单带来不利的影响，相反该国货币贬值却对接单有利。通过以上数据我们可以看到，在2008年至2009年3月之间，韩元对美元贬值有利于韩国造船企业的接单。而在2009年3月至2010年7月之间，人民币却相对于韩元具有更多的优势。

在2011年，我们认为由于人民币兑美元以更快的速度升值，相对于韩国造船业来说，中国造船业在汇率方面的优势已逐渐消失，因而这将相对加大中国船企新船成交的难度。

促使造船成本急剧上升。三大造船国货币对美元的较快升值已推高世界造船成本上升。自2010年1月（船价处于谷底）至今年4月，三大造船国币值对美元出现了不同程度的升值。其中韩元、日元以及人民币对美元分别升值4.05%、9.83%、4.39%。我们测算，该期间主要造船国货币对美元的升值，导致世界造船成本的上升速度超过5%，这相当于该阶段世界船价上升的速度。

值得关注的是，2011年上半年，船用成本涨幅比船价的上升幅度更快。受航运指数低迷和船厂与船东博弈等因素影响，世界船价指数保持在142点的位置上不动，而世界造船成本却在不断上涨。

目前人民币对美元升值速度较快已经成为大量中国造船企业成本最主要的问题。自去年6月中国重启汇率改革进程以来，人民币对美元累计升值幅度超过5%。现在人民币有加快升值的迹象，从这个角度来看，汇率对我国造船业的负面影响越来越大。

据中船协提供的数据显示，今年一季度我国造船企业行业亏损面达21%。我们分析，国内现在具有国际竞争力的船舶业是可以应付人民币5%升值的。如果人民币对美元上升幅度超过6%，对依赖于低附加值船接单的中国船企来说，成本的施压对中国造船业就是如履薄冰。因而今后加强成本的控制和制定汇率波动风险的规避措施已显得尤为必要。

世界船价波动情况

低附加值船订单风险进一步加大。近些年，韩国和中国越来越具有决定世界造船主要话语权的份量。韩国在高附加值船方面具有垄断地位，中国在低成本制造方面拥有独特的优势。

根据克拉克松数据，截止2011年3月份，韩国船企手持订单（以载重吨为单位，以下同）在LNG船、集装箱船上比例最高，分别占全球同种类型船舶的68.4%、67.7%，油船、LPG船次之，油船占51.4%，LPG船35.7%；中国船企在散货船上手持订单所持比例最高，占全球50.4%，油船占29.4%，装箱船占25%。数据显示，韩国船企夺走了全球海洋工程船、大型集装箱船和LNG船的绝大多数订单。

2011年世界新船订单高附加值化比较明显。由于油价的暴涨，海洋勘探热促使海洋工程类船舶得到迅猛发展，随着油气田的开发向离岸更远的海上进军，浮式海上装置项目的规模越来越大。与此同时，短期内集装箱海运货量复苏之急和集装箱船价的低廉或将为集装箱船新船订购带来较大的机遇，另外天然气船订单也在今年全面复苏。今年上半年韩国船企看准机遇，将新订单重点放在高附加值船舶如钻井船和大型集装箱船上，例如三星重工获10艘13000TEU集装箱船和6艘钻井船新订单，现代重工建造6艘9500TEU集装箱船。从统计数据上来看，韩国造船业今年一季度的新接订单量占全球新订单52.46%。

未来，低附加值的船舶品种会不断受到市场和成本变化的冲击，风险将进一步加大。而高附加值的船舶，需求会不断上升，价格稳定。随着人民币对美元较快速度升值，劳动力成本的不断上升，全面推动船舶工业由大到强，改变目前过于依赖散货船订单的局面，已经迫在眉睫。

人民币升值倒逼国内企业转型升级。谁能在新产品研发和核心技术保护的大市场中成为领先者，谁才能攀上世界船舶建造领域的制高点。目前建造和研究“绿色船舶”、环保型船舶也成为世界船舶制造业争夺的焦点。引人注目的是，世界造船寡头争相投入巨资进行核心技术的研发，例如2011年韩国现代重工的投资比2010年增长了136%，其中用于研究和开发的投资达2950亿韩元。他们的“数字化焊接”、环保型的燃气发动机、装备压载水处理系统，已成为世界造船的领先技术。

加大高科技、高附加值船舶产品的科研和生产力度可以增加本国货币抗风险的能力。由于高端船舶产品的利润丰厚，汇率波动虽会对企业盈利造成一定影响，但影响幅度相对较小，能够减缓汇率波动对船舶企业造成的影响。同时，技术本身的进步能够消除外部环境不利的影响。

事实上，人民币对美元较快速度升值正在倒逼国内造船企业产业升级的步伐。在未来的发展过程中，中国造船业能不能拥有更多自主产权的品牌以及核心技术，是否能够不断创新并进行产业升级，这是中国造船业能否成功过渡到下一个可持续的平衡的发展阶段的关键点，也是中国造船业能否经受住人民币升值压力的瓶颈问题。