2011年造船市场能否继续给力

中船重工经济研究中心 李升江

新造船市场在经过了2010年放量成交后，2009年低迷之中积累下的有效需求得到了进一步释放。那么，随着未来几年航运市场面临更大的供给压力，以及宏观经济形势和融资形势仍未得到明显改观等情况，2011年的新造船市场是否还能延续上一年的出色表现？

透支需求延缓市场复苏

2010年新造船市场成交量虽超过了1亿载重吨，但同时也给后期的新造船市场和航运市场带来了巨大的压力。透支新造船市场需求必然会带来其后几年新造船订单的下降，在航运市场低迷时不断增加供给必将导致航运市场持续低迷，从而最终推迟新造船市场和航运市场的复苏。

从近40年航运市场表现来看，在经过了第一次石油危机和第二次石油危机之后的两三年，在新船订单大幅下滑的情况下，航运市场仍出现供给严重过剩，航运费率大幅下滑，船舶湾水数量明显增多的局面，而且持续的时间均超过了5年。目前航运市场费率已经出现大幅下滑，油船和散货船船东均面临亏损的局面已经出现，同时随着未来几年船厂手持订单大量新船的交付，航运市场面临的供给压力越来越大，费率进一步下滑和船舶湾水情况可能会有所增多，这必然会打击船东订船信心，从而传递给新造船市场，使新船成交量下降。

虽然产业转移造就了2010年新造船市场的繁荣，但以局部市场为基础的订船活动对2011年新造船市场有可能带来两方面影响。一方面，船东订船具有一次性特点，2011年持续订船难以延续。在自身运输需求得到满足之后，船东在短期内不会着眼长远或全球航运市场变化持续订船，如淡水河谷、力拓、广州粤电、华能、山西煤炭集团等公司均属于此类型。按照目前中国国内船队运力，好望角型散货船能满足2.4亿吨铁矿石运输需求，占目前中国进口量的40%，VLCC能满足1.3亿吨原油进口，占目前中国进口量的60%。另一方面，新兴船东订船必然进一步加大航运市场供给能力，从而打击目前脆弱的航运市场，阻碍航运市场的复苏，也给新造船市场的真正恢复带来了隐患。

三大难题冲击市场

按照当前主要经济预测机构的看法，2011年全球经济仍将保持2010年发展态势，经济增长率处于高位，但增速将有所放缓。虽然主要经济预测机构对2011年全球经济发展有良好预期，但短期内仍有以下三大问题难以解决。

美国失业率高企。2010年11月份，美国失业率高达9.8%。为了降低失业率，美国采取了一系列刺激政策，其中包括量化宽松政策，试图通过注入流动性，刺激消费，拉动内需，增加生产，提高就业率。11月份美国第二轮量化宽松政策，发行6000亿美元，但11月失业率仍为9.8%。目前计划第三轮发行4000亿美元，效果如何，很难预料。有人预计要4～5年，才能降到5.5%，也就是说美国的量化宽松政策可能会成为常态。这将导致美元进一步贬值。

为促进就业，欧美等国在积极引导制造业回流，贸易回流，从而给全球贸易的持续高速发展带来隐患，这也对航运业和造船业的发展带来冲击。

西方国家通缩与新兴国家通胀同在。由于西方国家主权债务危机原因，采取紧缩货币政策，利率接近于0，这样带来的结果是资本流向发展较快的国家。虽然欧洲央行也采取了一些措施，但效果目前还看不到。与之相对应地是，新兴国家通货膨胀严重，2010年印度已经加息6次，中国也连续上调存款准备金率（目前已冻结资金13万亿元）和2次上调利率。

在以上两个因素影响下，中日韩币值面临压力各有不同，中国最大，日本最小，韩国介于中日之间。

主权债务危机问题。在欧洲出现的主权债务危机最近不断蔓延，从葡萄牙到西班牙，到爱尔兰。虽然欧洲采取了一系列的措施，但是起到的效果仍不明显。债务危机又蔓延到了新兴发展国家，最近，穆迪下调越南主权债务评级，其认为近年来越南持续赤字，已经给其经济的发展带来隐患，而该问题在短期内难以解决。

2010年全球船舶融资环境仍未得到有效改善。据报道，目前欧洲银行船舶贷款达1000亿欧元，其中有200亿欧元将成为坏帐。欧洲债务危机未得到明显遏制，欧洲船舶融资环境难以得到有效改善。

在2010年船舶融资业务中，中国金融机构扮演了重要角色。2011年，随着《船舶工业调整和振兴规划》到期和国家推行稳健的货币政策，国内对船舶融资的支持力度难以持续。

虽然巴西、日本等表示将加大船舶融资力度，但巴西主要基于国内市场，日本船价高的问题难以解决，最终融资情况还难以明确。

2010年全球造船成本连续上涨，这不仅体现在钢材等原材料价格上，劳动力成本和新标准新规范（如节能、减排等）带来的成本也在不断上升。据专家分析，2011年，钢材价格仍将保持上涨势头，劳动力成本价格也将有所上升，同新标准新规范相关的各种新增成本也将得到进一步的落实。

散货船订单将萎缩

在三大主力船型中，散货船市场面临的供需失衡局面最为严重，同时由于积极推行节能减排和削减钢铁产能，中国进一步大幅度提高进口铁矿石可能性较低，虽然煤炭进口能部分弥补，但对新船需求有限，因此，2011年散货船成交量将出现大幅下滑，成交量为3500万载重吨左右。

虽然油船市场也面临较为严峻的供需失衡局面，但发达国家需求保持稳定，新兴国家需求持续增长，长距离运输越来越大等因素，给油船需求带来了一定的支撑。2011年油船成交量将出现小幅下滑，成交量为3000万载重吨左右。

由于全球经济的增长带来了对集装箱贸易的增加，这种趋势在2011年会得以持续，同时集装箱船运力供需矛盾压力较小，为着眼长远，船东正积极商议，争取下单，预计2011年集装箱船成交量将出现较大幅度的上升，成交量为1500万载重吨左右。

虽然2011年LNG、起重船、特种船、海洋工程等也将有较好表现，但从载重吨方面来看，对市场贡献有限，全年新船成交量预计在8000万载重吨左右。

2010年全球造船完工量为1.5亿载重吨左右，考虑新投放设施的学习曲线因素，产能未完全释放，预期全球造船产能可能已达到2亿载重吨，而市场需求很难达到该水平，因此供需失衡局面仍将持续。但相对于2010年，目前2012年船位仅只有3000万载重吨的空缺，船厂在议价过程中存在一定的主动权。另一方面，随着成本上涨和造船国币值面临升值，现有船价进一步下滑的可能性较低。综合来看，现有船价将会得到有力支撑。