英国法下海盗行为及海盗赎金的评析与最新发展*

李连君,刘 洋,2

(1.礼德齐伯礼律师行,香港 999077;2.香港大学法学院,香港 999077)

一、海盗行为的现状

亚丁湾,这个连接印度洋与红海的咽喉要道,一直是世界海运最繁忙的航路之一。但是,由于扼守亚丁湾的非洲东部国家索马里长期处于无政府状态,导致自2008年以来亚丁湾附近海域的海盗活动日益频繁,该海域的航行安全受到极大挑战。由于船舶经常遭受海盗袭击甚至劫持,往往对船员人身以及船舶和船上财产造成严重威胁,正如联合国秘书长潘基文在2010年5月14日的一次讲话中提到的那样,“海盗也许应该是最严重的国际犯罪”(piracy may be the first international crime),并且“在世界的某些地方,海盗问题已经重新变得十分严重”(in some parts of the world,it is resurgent)。[1]因此,国际社会越来越重视海盗问题,甚至在某种程度上将海盗问题置于包括恐怖主义在内的所有国际刑事犯罪的首位。

显而易见的是,世界经济的走势对于索马里海盗袭击的影响并不大,甚至在经济复苏的形势下,索马里海盗袭击反而更加严重。根据国际商会的国际海事局(International Chamber of Commerce’s InternationalMaritime Bureau,简称ICC- IMB)发布的报告,2009年共有406起海盗和武装劫持船舶事件发生,这是自2003年以来第一次海盗袭击一年超过400起。报告同时显示,2006年至2008年,每年报告的海盗袭击事件分别为239起、263起和293起。显然,报告的海盗袭击次数已经连续第四年增长。在这406起袭击事件中,有217起海盗袭击事件被怀疑是索马里海盗所为,并且共有47艘船舶被劫持。[2]因此,国际海事组织(International Maritime O rganization,简称 IMO)将航运业评价为全世界最危险的行业并不为过。[3]

虽然在海盗频发地区采取的反海盗措施越来越多,包括数十个国家派出军舰以编队方式护航船舶通过亚丁湾以及船上自备反海盗自卫武器等,但是海盗袭击的次数在2010年不降反升。根据ICC- IMB的统计,2010年全球范围内共有445起海盗袭击事件发生,同比上升10%。另外,被海盗劫持的人数也从2006年的188人一路飙涨至2009年的1050人,2010年则更是达到了1181人。但是,国际社会的反海盗努力在某种程度上获得了一定的积极结果。例如,尽管索马里海域的海盗袭击事件依旧频发,但在亚丁湾附近的海盗袭击事件则从2009年的117起降低至2010年的53起,这主要得益于各国舰队在这一地区的护航。但是,索马里海盗(包括亚丁湾、红海、阿拉伯海、印度洋和阿曼在内的全部地区)2010年总共实施了219次袭击,1016名船员曾被劫持为人质,其中13人受伤,另有8人遇难。[4]

随着层出不穷的商船在过境索马里海域时遭受海盗袭击并往往通过支付巨额赎金以获得船舶释放,日益猖獗的海盗行为也同样带来诸多法律争议。索马里海盗袭击商船的“故事”通常可以分为三个阶段:海盗袭击船舶并成功登船;海盗将船员扣为人质并索要赎金来换取船员及船舶;船员及船舶在赎金支付后得到释放。例如,2009年10月19日,青岛远洋运输公司所属的“德新海”轮在非洲之角(Horn of A frica,在地理位置上属于索马里地区)被索马里海盗劫持。该船也成为第一艘被劫持的运煤商船。在支付了400万美元赎金之后,“德新海”轮被释放。[5]英国上诉法院(English Court of Appeal)在2011年1月就the“Masefield A G v.Am lin Corporate Member L td”案(简称the“Masefield v.Am lin”案,[2011]EWCA Civ 24)作出了判决。在判决中,英国上诉法院的法官们对遭海盗扣押的货物是否可以被视为实际全损或推定全损,以及赎金支付的合法性及公共利益等问题进行了讨论并作出结论。有理由相信,该判决会对国际航运业中一直关注索马里海盗及赎金支付问题的人士,包括船东及其船舶保险人(包括船壳保险人、战争险保险人和保赔协会)、货主及其货物保险人等具有一定的指引作用。

二、现代海盗行为的定义和特点

事实上,海盗行为在全球范围内并没有一个十分统一的定义。英文“海盗”(pirate)一词来源于拉丁词语“pirata”,而该词则是从希腊词语“peirates”(意思是“土匪、强盗”)和“peirein”(意思是“意图袭击”)演化而来。[6-7]由于海盗行为是一种国际犯罪,海盗行为往往在国际公法领域受到关注并被国际习惯法(customary international law)加以规范。但是,国际习惯法却未能提供任何有关海盗的清晰定义。同时,国际社会又总是努力希望对海盗行为加以定义。因此,当解释一个保险单下的海盗行为时,这些不同的定义或多或少就会带来理解上的困扰。

(一)国际法下的海盗定义

国际法对于海盗行为最早作出定义的是《1958年公海公约》(第15条)。在随后的《1982年联合国海洋法公约》(UNCLOS)中,第101条采用了《1958年公海公约》第15条的语言并加以明确。该条将海盗行为定义为:

“下列行为中的任何行为构成海盗行为:

(a)私人船舶或私人飞机的船员、机组成员或乘客为私人目的,对下列对象所从事的任何非法的暴力或扣留行为,或任何掠夺行为:

(1)在公海上对另一船舶或飞机,或对另一船舶或飞机上的人或财物;

(2)在任何国家管辖范围以外的地方对船舶、飞机、人或财物;

(b)明知船舶或飞机成为海盗船舶或飞机的事实,而自愿参加其活动的任何行为;

(c)教唆或故意便利(a)或(b)项所述行为的任何行为。”

但是,这一定义已经不能很好地诠释现代海盗行为。首先,该条所规定的海盗行为并不包括由于政治目的或动机所行使的海盗行为。其次,该条第(a)(1)项要求海盗行为必须发生在公海之上。但众所周知的是,现代海盗袭击事件却多发生在沿海国家领海区域甚至港口内。因此,沿海国家在定性于领海区域或专属经济区内的袭击行为是否构成海盗行为时,上述条款显然就不便适用了。

另外,ICC- IMB为打击海上犯罪行为,也对海盗行为作出了定义,即“登船或企图登船的行为,并且该行为明显带有盗窃或其他犯罪的意图,并且在这种行为过程中明显伴随使用暴力”。[8]上述定义的好处在于把在沿海国领海范围内袭击船舶的行为也包含了进来,从而避免UNCLOS仅仅规范发生在公海上的海盗行为的尴尬。

(二)英国法下对于海盗行为的定义

英国法院认为,海盗行为的国际法定义在解释海运保险单项下的海盗行为时并不总能适用。[9]279与国际法下并不非常实用的定义相比,英国法院更倾向通过更为广泛接受且商业化的定义来解释保险单项下的海盗行为①参见VaughanWilliam s法官在the“Republic of Bolivia v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co ltd”案([1909]1 KB 785)中的表述,第796页。。因此,在英国法下,“真实的抢劫行为并非海盗犯罪的重要因素,而一个失败的企图作出海盗式抢劫的行为也同样构成海盗行为”②参见Re Piracy Jure Gentium[1934]AC 586。该意见是为了回答英国枢密院(Privy Council)在《1833年司法委员会法》下提出的问题而做出的表述。原文为:“Actual robbery is not an essential element of the crime of piracy jure gentium.A frustrated attempt to comm it a piratical robbery is equally piracy jure gentium.”。另外,根据英国《1906年海上保险法》(Marine Insurance A ct1906,简称MI A 1906)解释规则第8条的规定,“海盗同样包括乘客的哗变和叛乱者从岸边袭击船舶的行为”(the term“pirates”includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore)。

(三)现代海盗行为的特点

以索马里海盗为代表的现代海盗行为与以往的海盗有很大不同。这些海盗在劫持船舶之后,并不会对船舶或者货物进行破坏或者偷盗,也不会将船舶或货物扣押进行变卖,在一般情况下也不会伤害人质的生命安全。扣押人质及船货的主要目的是为了向船东及相关利益方索要大笔赎金。例如,2009年1月9日,被索马里海盗成功劫持的沙特超级油轮“天狼星”号,就是在支付了高达300万美元的赎金后被海盗释放的。[10]考虑到赎金的金额要远远小于船货的价值(如“天狼星”号在被劫持时载有200万桶价值高达1亿美元的原油),再加之人质生命安全的重要性,船东往往会考虑支付赎金给海盗,以获取人质及船货的尽早释放。因此,现代海盗行为主要表现为劫持人质及船货并索要赎金,这样的海盗行为也就给海上保险和海商法提出了新的挑战。

三、支付赎金的合法性和公共政策

据英国L loyd’s List的最新报道,2010年索马里海盗所获得的赎金总共高达2.38亿美元,单艘船舶的平均赎金也从2005年的15万美元达到了2010年创纪录的540万美元。[11]因此,支付如此巨额的赎金款项是否合法(legality),以及是否符合公共政策(public policy),就成为了船东、货主和保险人等各相关利益方所关注的焦点问题。

事实上,向海盗支付赎金违法与否是由各国私法领域所调整的内容。而在不久前英国高等法院和上诉法院就the“Masefield v.Am lin”案(参见[2010]1 L loyd’s Rep.509以及[2011]EWCA Civ 24)先后做出判决之后,至少可以说明英国法院在这一问题上的态度是清晰明确的,即向海盗支付赎金并不非法。不过,在英国高等法院2010年2月作出一审判决之前,有关向索马里海盗支付赎金是否违反英国法律的问题曾经一度争论不休,英国的一些律师认为在英国法下赎金的支付并不非法。[12-13]

在英国历史上,对于确认支付赎金合法性的问题经历了漫长的岁月。英国议会1782年通过的《赎金法案》(R ansom A ct)曾明确禁止赎金的支付。但是,该法案并不禁止也不会惩罚英国私掠船(privateer)在逮捕敌舰后索取赎金的行为。此外,曾有英国判例[the“Havelock v.Rookwood”案,(1799)8 Durn.&E.268]认为,向海盗支付赎金是对海盗行为的纵容,因此认为支付赎金给海盗是非法的。《赎金法案》在1864年被《海军荣誉法案》(N aval P rize A ct)取代,并最终被《1981年最高法院法案》(S up rem e CourtA ct1981)废止。可以说,从1981年起,英国就不再存在禁止支付赎金的情况了。

但是,支付赎金的行为在英国法下还是会受到两部法律的限制:一部是《2000年反恐法案》(T errorism A ct2000),另一部是2002年出台的《犯罪收益法案》(P roceeds of Crim e A ct)。这两部法律主要是针对向从事恐怖活动的组织或个人提供金钱支持的行为。但令人惊讶的是,索马里海盗似乎十分清楚这两部法律所针对的犯罪,因此通过他们的发言人多次表明,其海盗行为只关注金钱,而不牵涉任何政治、宗教或意识形态的问题。美国非洲司令部司令威廉·沃德(William Ward)上将也曾表示,他们没有任何明确的证据可以证明索马里海盗与基地组织有任何联系。[14]因此,很难将索马里海盗认定为恐怖组织,而船舶险或货物险所排除的政治、宗教或意识形态风险也就很难适用①例如,2003年国际船壳条款[International Hull Clauses(03)]第30条、2009年协会货物条款(A)第7.3条和第7.4条。。

英国高等法院的David Steel法官在the“Masefield v.Am lin”案的一审判决中明确表示,“支付赎金的行为在英国法下并不非法”([2010]1 L loyd’s Rep.509第520页)。虽然David Steel法官并没有对其结论进行具体分析,但无论如何这都是英国法官第一次就该问题作出的积极表态。另外,在处理原告货物所有人提出的支付赎金是否违反公共政策问题时,在谈及违反公共政策的检验标准②该检验标准由A tkin大法官在the“Fender v.St JohnMildmay”案([1938]AC 1)中确立。在该案第12页,A tkin大法官表示,如果一项交易对公共利益所造成的损害是“不容置疑的严重”(substantially incontestable),那么该项交易就应该因为违反公共政策而被判决非法。之后,David Steel法官表示,他“完全不能接受”(wholly unpersuaded)支付赎金会违反公共政策这一主张。David Steel法官同时认为,尽管支付赎金可能会导致更多的海盗袭击事件的发生,但为了拯救船上人质的生命安全,鉴于政治或军事介入在目前并不总是有效的情况下,支付赎金可能是船东所能采取的唯一手段。

在上诉庭审过程中,被保险人接受了无论在英国法下还是在国际法下支付赎金都不是不合法的结论。另外,被保险人也接受了支付赎金并不与公共政策相冲突的主张,认为赎金应该获得保险人的补偿。但即便如此,被保险人的大律师在上诉中依旧主张,由于支付赎金对于公共利益和道德原则来说都是“不受欢迎的”(undesirable),因此支付赎金不应该成为被保险人在MI A 1906第78(4)条项下的合理责任,被保险人应该被认为已经完全丧失了对货物的控制而有权主张货物全损。

但是,上诉法院审理该案的三位法官驳回了被上诉人的上述主张。主审本案的R ix法官与一审的David Steel法官看法一致,认为并没有英国法律规定不得向海盗支付赎金,因此支付赎金的行为也就不存在违法的情况。另外他还指出,赎金可以通过施救费用(sue and labour expenses)的方式得到赔偿,并且根据the“Royal Roskalis Westm inster NV v.Mountain”案([1999]QB 674)的判决,支付赎金并不违背公共政策。

R ix法官在判决中大量引述了在该案一审判决后英国上议院欧洲委员会出台的一项名为Com batingS om aliP iracy:theEU’sN aval Operation A tlanta的有关索马里海盗的报告。该报告特别考虑了有关向海盗支付赎金的问题。在该报告的总结中,欧洲委员会强烈建议“支付赎金在英国法下并非刑事罪行”(…payment of ransom is not a crim inal offence under U nited Kingdom law),并且认为“技术高超的谈判专家可以帮助降低生命和船舶所面临的风险,并将赎金的金额降低到最少”(…skilled ransom negotiators can help to keep risk to life and vessels,as well as ransom payments,to a m inimum)。[15]

四、海盗劫持下的财产——是否构成全部损失

MI A 1906第56(1)条将被保险标的的损失分为两种,即全部损失(total loss,简称全损)和部分损失(partial loss)。针对全损,第68条规定,被保险人可以从保险人那里获得保单约定的全部金额或保险标的的可保价值。在船舶受到海盗袭击从而导致船货被海盗劫持的情况下,作为被保险人的船东或货主都显然丧失了对其船货的控制,保险标的可能再也不能归被保险人控制或所有。由此产生的问题则是:在这种情况下,船货是否构成全损并且可否获得保险人的赔偿?

(一)是否构成实际全损

作为一种绝对的全损情况,MI A 1906第57(1)条对实际全损的定义为“保险标的被毁灭,或受到损害失去保险物的原有属性,或者不再归被保险人所拥有”(wherethesubject-matterinsuredis destroyed,or so damaged as to cease to be a thing ofthe kindinsured,or wherethe assuredis irretrievably deprived thereof,there is an actual total loss)。该条款的表述非常清楚,即两种形式会构成实际全损:一是由于承保风险发生而导致保险标的的完全损坏或消灭;二是由于风险的发生造成被保险人全部且不可挽回的损失,以致被保险人完全没有能力或其保险人也没有办法重新获得保险标的①参见Abinger大法官,the“Roux v.Salvador”案([1836]3 Bing.N.C.266),第286页。。对于构成全损的时间点,A rnould’s Law of Marine Insurance and A verage一书将其解释为“货物灭失对于被保险人来说已经不可挽回之时”。[16]

如前所述,索马里海盗在劫持船舶并扣押船员作为人质之后,一般都会索要一定数额的赎金作为释放船舶和保证人质生命安全的条件,而赎金的数额往往又远低于船货价值。如前所述,2008年被索马里海盗劫持的“天狼星”号油轮,船舶的估计价值为1亿5千万美金,而当时装载的货物总值也高达至少1亿美元。[17]更不要说人命价值远不能用金钱来衡量。此外,索马里海盗通常在收到赎金之后会“履行”自己的承诺释放船舶。在the“Masefield v.Am lin”案中,原告聘请的证人表示,“……根据我所知道的情况,一般来说,海盗首先会索要300万至400万美元的赎金,但最终会以100万至150万美元成交……从积极的一面来说,我们从未发现有过索马里海盗在获得赎金之后没有释放船货和船员的情况。海盗们似乎对赎金情有独钟,而并非卖掉船货……”(…Typically based on our know ledge the pirates ask for＄3-4m and settle for a ransom of about＄1-1.5m…On the positive side,we are not aware of a case in the past with Somali hijackings where the ship and crew and cargo have not been released.The hijackers seem s more interested in the ransom money than trying to sell the cargo or ship…)。因此被保险人往往在支付赎金之后会重新获得对保险标的的控制和所有。

在the“Masefield v.Am lin”案中,两票由被告保险人Masefiled A G在预约保险单(open cover policy)项下承保的生物柴油(bio-diesel)装运在“BungaMelatiDua”轮上。海盗险(piracy)和偷盗险(theft)都是该预约保险单所承保的风险。2008年8月19日,该船在从荷兰鹿特丹驶往马来西亚经过亚丁湾海域时被索马里海盗劫持。该船包括其船员和装载的货物(其中包括属于原告被保险人的货物)被劫持至靠近索马里小镇埃勒(Eyl)海岸附近。在事故发生之后仅一天,为了释放船舶、船员和货物的有关赎金的谈判就开始了。虽然被保险人通过船东和公共媒体了解到谈判过程进展顺利,并且船舶、船员和货物在支付赎金之后就非常有可能立即得到释放,但被保险人在2008年9月18日还是向保险人Am lin Corporate Member L td递交了委付通知(notice of abandonment)。保险人在同一天拒绝接受该委付通知。最终,在向海盗支付了总计约200万美元赎金的11天之后,船舶、船员和货物被成功释放。

在讨论该案是否构成实际全损时,一审法官将货物所有人索引书的一个旧案例②参见the“Dean v.Hornby”案[(1854)3 EL&Bl 179]。该案被Rix法官在the“Kuwait A irways v.Kuwait Insurance”案([1996]1 L loyd’s Rep 664),第687页引述,认为“在被劫持的情况下,由于从一开始就是为了夺取货物的控制权,因此即便之后可以重新获得,这也都是一个非常明显的实际全损”(in case of capture,because the intent is from the first to take away dom inion over a ship,there is an actual total loss straightaway,even though therelater be a recovery)。与该案事实相区分,认为在本案中,货物所有人非常有可能通过赎金的谈判和支付从而重新控制货物。在船舶和货物被劫持的情况下,海盗除了索要赎金不存在其他意图,因此不能认为这种劫持影响到了保险标的的所有权利益。因此,法官认为在本案中并不存在实际全损。

到了上诉阶段,被保险人一方面放弃了推定全损的主张,但另一方面依旧坚持在海盗劫持情况下,基于以下两点货物应该构成实际全损:第一,无论是否有重获货物的可能,实际全损都在被海盗劫持的情况下立即发生了;第二,支付赎金的行为不应该成为检验重新获得货物所有权可能性的相关因素。但是,保险人就此抗辩认为,首先,MI A1906第57(1)条对“无法挽救地被剥夺”(irretrievable deprivation)的检验标准并未被满足,因为在本案中,货物很有可能被重新获得;其次,在适用“无法挽救地被剥夺”这一检验标准时,因为支付赎金既不违法也不与公共政策相冲突,所以通过支付赎金而重新获得货物的期望必须成为一个相关且合法的考虑因素。

在上诉判决中,R ix法官同意David Steel法官在一审中就“实际全损”问题的分析,认为不管可能产生的费用,如果保险标的已经不可能在物理上和/或法律上被抢救,那么被保险人才“无法挽救地被剥夺”了该货物。有关这一点,被保险人的大律师似乎在总体上接受了这一观点,但依旧认为,与捕获或偷盗相类似,除非保险标的可以在程序开始之前重新获得,否则海盗行为应该立即构成实际全损。有鉴于此,R ix法官进一步对在一审中已经处理过的包括the“Dean v.Homby”案[(1854)3 EL&B1 180]在内的几个涉及捕获和全损的案件进行了全面且深入的分析。但是,基于所有讨论的资料,法官认为由于在支付了与船货价值相对较少的赎金之后船舶和货物非常有可能被重新获得,因此,货物的损失并不构成实际全损。R ix法官认为,并没有法律规则规定捕获或者扣押会构成实际全损,而劫持则又是一个典型的“等待且观察”(wait and see)的情况。

有理由相信,法官就这一问题的判决会受到无论是船东、船舶经营人还是货物保险人的支持。正如前面分析的那样,现代海盗的最大特点就是劫持船货的目的并非是对船货本身感兴趣,而是借此获得赎金。在海盗获得赎金之后,船货往往都能以完整且良好的状态得到释放。因此,对于被保险人来说,很难主张其对于货物的控制权或所有权已经完全被剥夺并且不可能重获,从而导致实际全损的发生以获得保险赔偿。

(二)是否构成推定全损(constructive total loss)

MI A 1906第60(1)条规定了推定全损的定义,即“保险标的被认为实际全损将不可避免,或为避免发生实际全损所需支付的费用将会超过其本身价值而被合理放弃”(…where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable,or because it could not be preserved from actual total loss without an expenditurewhich would exceed its value when the expenditure had been incurred)。根据MI A 1906第60(2)(i)条,与实际全损是在法律和事实上都已经存在全部损失的情况不同,推定全损指的是被保险人正确递交委付通知之后,在事实上可以被推定为全部损失的一种损失(参见the“Stewart v.GreenockMar Ins Co”案,[1848]2 H.L.C.159第185页)。在推定全损的情况下,被保险人就可能有权利以全损的方式来获得保险人的赔偿。在海上保险立法中,对推定全损明确确立的一项原则就是,当保险标的的损失已经不可能(improbability)或不可以(impracticability)得到弥补或修理费用高昂的情况下,就可以被认为是全损了。因此,在当检验海盗劫持情况下是否构成推定全损时,就非常需要考虑占有被剥夺(deprivation of possession)的情况以及弥补已经不可能的时间。

在the“Bamburi”案([1981]1L loyd’s Rep 321)中,“Bamburi”轮由于两伊战争被伊拉克港口当局强制扣押。Staughton法官作为独任仲裁员审理了此案,裁决认为即便船员依旧被扣押在船上,由于船东不太可能在一个合理的时间内(12个月)重新获得对该船的占有,因此该案存在符合MI A 1906第62(2)(i)条所规定的权利丧失的情况。但是,在该案之前具有类似事实的the“Polurrian Steam ship Co L td v.Young”案([1915]1 KB 922)中,英国上诉法院就确定了一审法官的判决,认为“重获的不可能性”(test of“unlikelihood of recovery”)的检验标准已经被“重获的不确定性”(test of“uncertainty of recovery”)的检验标准所取代,因此,由于事实上船舶在被扣押6个月之后得到释放,导致船东未能举证证明重新获得占有船舶在时间上的不确定,船东的推定全损主张未被法院接受。

在the“Masefield v.Am lin”案中,一审法官也对原告被保险人主张的推定全损问题做出了判决([2010]1 L loyd’s Rep.509第520页)。法官认为,货物所有人在主张推定全损时必须满足MI A 1906第60条的两项要求,即保险标的必须被放弃以及实际全损似乎已不可避免。法官认为,在本案中并不存在保险标的被放弃的情况,因为事实上无论是船东还是货主都满怀希望,尽最大可能通过谈判来重新获得其财产。另外,有鉴于对实际全损的分析,该案事实不可能满足实际全损已不可避免这一要求。因此,一审法官同样拒绝接受货物发生推定全损这一主张。

由于被保险人在上诉阶段放弃了其在一审中货物推定全损的主张,因此,上诉法院并未对该问题作出具体的分析。但是,R ix法官在对捕获和全损案件进行分析并认为在英国法下并不存在任何法律规则规定捕获或扣押会构成实际全损时顺带指出,基于“重获的不可能性”这一检验标准,该案事实也并不能构成推定全损。

事实上,由于索马里海盗在获得赎金后往往会在很短时间内释放被劫持船舶①在the“BungaMelatiDua”案中,原告专家表示,“……谈判往往需要一段时间,船舶、货物和船员一般会在6-8周的时间内得到释放……”(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)。例如,“德新海”轮在2009年10月19日至2009年12月28日期间被索马里海盗劫持了大概10周的时间;另外一艘“Maran Centaurus”轮从2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被释放,被劫持时间则少于2个月。,因此被保险人也就很难通过证明重新获得占有的合理时间不确定来支持其推定全损的主张。同样,在海盗劫持船舶并索要赎金之后,由于赎金金额通常低于船货价值,也就很难确定全损是不可避免的。

五、海盗赎金的认定方式——共同海损

(一)英国法下对共同海损的定义

在英国,有关共同海损的经典定义在the“Birkley v.Presgrave”案([1801]1 East 220第228页)中提及:“为了保护船舶和货物而导致的特殊牺牲或费用所造成的损失,该损失构成共同海损且应该由全部得利者按比例分摊。”(A ll loss which arises in consequence of extraordinary sacrifices made or expenses incurred for the preservation of the ship and cargo comewithin general average and must be borne proportionately by all thosewho are interested.)另外,Stowell大法官在the“Copenhagen”案([1799]1 Chr Rob 289)中判决:“共同海损是为了共同利益和保护全部利益所造成的损失,那么,该损失就应该由其他全部得益者平均分摊。”(General average is for a loss incurred,towards whichthe whole concernis boundto contribute pro rata,because it was undergone for the general benefit and preservation of thewhole.)现在,共同海损损失(general average loss)的定义被规定在MI A 1906第66(1)条中,即:“共同海损损失是由于采取共同海损行为或直接引起的后果造成的损失,其中包括共同海损牺牲和共同海损费用。”(Ageneral average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act.It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice.)另外,MI A 1906和规范共同海损理算和分摊的《约克-安特卫普规则》(York-A ntw erp R ules)也对共同海损行为(general average act)进行了定义。MI A 1906第66(2)条规定:“为保护同一航程中面临危险的财产而有意地合理地作出或产生特殊牺牲或费用的,就构成共同海损行为。”(There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablymade or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.)与该定义相类似,《约克-安特卫普规则》规则A也规定:“只有在为了共同安全,使同一航程中的财产脱离危险,有意而合理地做出特殊牺牲或支付特殊费用时,才能构成共同海损行为。”(There is a general average when,and only when,any extraordinary scarifies or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving fromperil the property involvedin a common maritime adventure.)

(二)海盗赎金和共同海损

由于the“Masefield v.Am lin”案并未涉及共同海损分摊问题,因此,英国法院未能对该问题做出任何新的阐述。现在能够找到的支持将赎金列为共同海损的先例就只有1590年的the“H icks v.Palington”案{[1950]Moore’s(KB)297}。该案认为,为了保护其他利益避免遭受损失而将货物交给海盗的损失是一项牺牲,该牺牲可以作为共同海损得到分摊。虽然这种看法应该得到确认,但在英国法院就有关问题做出新的判决之前,难免会产生争论。因此,有必要从英国法律性质来分析海盗赎金是否能够构成共同海损。

假设船东在向海盗支付赎金后宣布共同海损,从而希望获得其他利益方的分摊,那么在普通法下,船东就有责任证明该损失是共同海损行为所导致的“直接结果”(direct consequence)②参见Hobhouse法官,the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案),[1991]2L loyd’s Rep 515第519页;美国案例the“Sea-Land Services Inc v.Aetna Insurance Co”案(the“Beauregard”案),[1977]2 L loyd’s Rep 84第86页也持有同样观点。。另外,《约克-安特卫普规则》规则E(1)也明确规定:“提出共同海损索赔的一方应负举证责任,证明所索赔的损失或费用应作为共同海损。”(The onus of proof is upon the party claim ing in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.)因此,总的来说,船东想要将支付的海盗赎金列为共同海损得到分摊,就必须要满足以下几点要求。

1.面临共同的危险或风险(danger or peril to the common adventure)

第一,危险或风险必须是真实的。MI A 1906第66(2)条对此有明确要求,即可以由共同海损获得补偿的损失必须发生在“面临风险之时”(in time of peril)。在《约克-安特卫普规则》中,对于危险或风险真实性的要求则用“preserving from peril”替代了“in time of peril”。这两种词语的用法一般看来是没有区别的,[18]都要求这种危险或风险必须是真实而非臆测的。在the“Joseph Watson&Son L td v.Firemen’s Fund Insurance Co of San Francisco”案([1922]2 KB 355)中,Row latt法官认为,由于事实上“风险”并不真实存在,因而也就不存在共同海损损失①另外,有两个美国判例同样确认了这一原则:the“Wordsworth”案([1898]88 Fed.Rep 313)和the“West I mboden”案([1936]AMC 696)。。因此,当海盗袭击并劫持船舶时,船舶、船员和货物都处在了真实风险中。那么,赎金的支付也就显然是在“面临风险之时”了。

第二,必须是共同危险(there must be a common adventure)。共同海损的最大特点就是共同风险的存在。应该注意的是,共同海损只能源于在一般航次中②参见Coleridge CJ大法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第661页。的同一海上风险(maritime adventure)③海上风险只适用于船舶或货物在海上遇到的风险。参见Bowen法官,the“Falcke v.Scotiish I mperial Ins Co”案,[1886]34 Ch D 234第248-249页。中所产生的损失或损害。MI A 1906确定了共同海损的这一特点,即“同一航程中面临危险的财产”(the property imperiled in the common adventure)。也就是说,必须要有超过一个利益相关方在同一时间真实地面临危险或风险④JHS Cooke相信MI A 1906所使用的词汇“默示了必须要有超过一名相关利益方”(implying that more than one interest must be concerned)。。[9]24[19]Blackburn法官在the“Kemp v.Halliday”案([1866]L.R.lQB 520第542页)中对这一要求作出明确阐释,即“非常重要的是,必须要有一个自愿的牺牲来保护超过一个利益相关方”⑤参见the“Brigella”案([1893]P.189),法官在该案中判决认为并不存在共同海损,因为船东在回程过程中是承租船舶的唯一利益方。。

通常来说,海上货物运输都至少会涉及船舶和货物。但是需要区分两种情况,即船货分属不同所有人和船货属于一个所有人。无可否认,第一种情况更为普遍,因此,至少存在船东和货主两方构成分摊共同海损损失的相关利益方。对于后一种情况,普通法规则明确认定,损失也可被认定为共同海损⑥参见the“Montgomery v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co”案([1902]1 KB 734),英国上诉法院不同意the“Brigella”案的判决,认为当船舶和货物同属一个所有人时可以被认定为共同海损。。另外,MI A 1906第66(7)条更是明确规定,船舶、运费和货物或其中任何两项属同一被保险人所拥有的,保险人对共同海损损失或分摊的赔偿责任,也应按这些利益属不同人所拥有来确定。

如前所述,对于共同海损来说,必须存在两个或以上的保险标的,如船舶和货物。但是,这些不同的保险标的到底归属于一方还是几方却并不重要。因此,即便被劫持的船舶和货物同属于一个所有人,只要保险人应该承担赔偿被保险人因共同海损造成的损失,那么海盗赎金就都应该获得赔偿。

2.造成额外费用或牺牲(an extraordinary expenditure or sacrifice)

基于在运输合同项下运费的支付,船东有责任将货物安全地从装货港运送到卸货港。依据MI A 1906第66(2)条,确定一项损失是否构成共同海损时,重要的一点便是需要确定该损失是否超出了一般情况下的牺牲或费用。也就是说,为了构成一项共同海损行为,这种牺牲或费用必须要超出船东在运输合同项下应负的一般义务⑦参见Neill法官,the“Bijela”案([1993]1 L loyd’s Rep 411),第416页。另外参见the“Wilson v.Bank of V ictoria”案([1867]LR 2 QB 212)。。因此,判断海盗赎金是否构成额外费用或牺牲必须满足以下三点要求。

首先,必须存在损失。海盗赎金作为一项费用,显然是船东为了避免人财两空而做出的牺牲。这也就构成了船东的损失。

其次,必须存在“额外”的费用。货主们可能辩称,船东作为日常经营航线营运船舶的专业人士或公司,显然应该意识到船舶在航行于亚丁湾附近时所面临的海盗袭击的潜在风险,因而所支付的海盗赎金不具有“额外”性质。但作为连接地中海和阿拉伯海的重要水道①作为一条重要的航运通道,特别对于阿拉伯湾石油(Persian Gulf oil)来说,亚丁湾可以被称作世界经济的“生命线”(lifeline)。据估计,每天平均有17艘油轮装载着大概占有世界石油消耗总量7%的石油穿越亚丁湾。,[20]有些时候,船东除了选择穿越这个“海盗长廊”(Pirate A lley)之外别无选择②事实上,有些船东已经要求其船舶避免经过靠近索马里海盗频繁出没的海域,但这种绕道而行使得运费和租金都增加了。。[21]而一般情况下,即便穿越海盗出没的海域,船东都很难或很少预见或期望自己的船舶会被海盗劫持。因此,在这种特殊航线下,海盗赎金显然应作为船东确保安全运送货物的额外费用得到共同海损赔偿。

最后,这种损失必须是共同海损行为直接导致的结果。如前所述,MI A 1906和《约克-安特卫普规则》都要求,只有损失或费用是共同海损行为直接导致的结果才能作为共同海损得到赔偿。这一原则的检验标准就是,船长是否可以自然或合理地预见这种损失的发生③参见Mathew法官,the“McCall v.Houlder Bros”案,[1897]2 Com.Cas 129第132页。另外参见Bigham法官,the“Anglo-A rgentine L ive Stock Agency v.Temperley S.S.Co”案,[1899]2 QB 403第410页和Bailhache法官,the“Austin Friars S.S.Co v.Spillers and Bakers”案,[1915]1 KB 833第836页。。索要赎金作为海盗劫持船舶之后的一项“船舶管理工作”,船长和船东显然应该知道或者预见到最终导致的结果就是支付赎金。

3.牺牲或费用必须是自愿、或有意且合理的(the sacrifice or expenditure must be voluntary,or intentionally and reasonably made)

构成共同海损的另一项要求就是,行为必须要自愿、或有意且合理地做出。但是,海盗赎金是否符合这一原则却存在着较大争议。

第一,有权行使共同海损行为的主体并不明确。无论是MI A 1906还是《约克-安特卫普规则》都没有明确规定谁才有权决定做出共同海损行为。传统上,在面对特殊情况时,船长毫无疑问地成为所有利益相关方(包括船东和货主)的代理④参见Brett法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第663页。。但问题就在于,船长有时候不便在任何紧急状态下作出是否采取共同海损行为的决定,特别是当船长与其他船员一样都被海盗劫持为人质时,就更不可能依赖船长的判断来做出是否支付赎金的决定了。另外,事实上,海盗在成功劫持船舶之后,通常会通过中介或媒体直接向船东索要赎金,因此也就不需要船长在此问题上以船东代理的身份行事。笔者认为,作为船长的雇主,船东显然在这种特殊时刻下有权做出支付赎金的决定⑤这一观点被丹宁勋爵在the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案所支持([1971]1L loyd’sRep 16第20页)。事实上,在1924年讨论修改《约克-安特卫普规则》的斯德哥尔摩会议上,曾经一度将“船长或其代表”(by the master or this representative)增加到共同海损行为的定义中,但最终未被采纳。。

第二,为了构成共同海损行为,根据《约克-安特卫普规则》规则A,一项牺牲必须是“有意”(intentional)做出;或根据MI A 1906第66(2)条,该行为必须是“自愿”(voluntary)的。在笔者看来,适用“有意”一词来确定作出共同海损行为时的意识显然要比“自愿”更加合理,因为毕竟在大多数紧急情况下,作出的行为并非出于“自愿”,而是由于压力或别无选择的有意行为。

对于海盗赎金来说,很难说在面临船舶被海盗劫持,特别是船员面临生命安全危险时,船东是出于“自愿”而向海盗支付高额赎金的。

第三,根据MI A 1906第66(2)条和《约克-安特卫普规则》规则A的规定,只有合理行为所造成的损失才可能被视为共同海损而获得赔偿。判断一个行为是否合理是一个事实问题(matter of fact)⑥Hobhouse法官在the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案)中认为,如果一项行为是非常重要而必须去做,那么即便存在不合理的行为都可以被忽略([1991]2L loyd’s Rep 515第518页)。,而一个有权行使共同海损行为的人为了避免风险,则应完全有自由决定做出多少牺牲或费用⑦参见VaughanWilliam s法官,the“Montgomery&Co v.IndemnityMutual Insurance Co”案,[1902]1 KB 734第740页。。但对于海盗赎金来说,很难确定到底多少金额是一个合理数字,特别是当人质被扣押且面临生命危险的时候。笔者认为,货主在支付海盗赎金的问题上,很难以赎金金额超出合理范围为由拒绝对共同海损进行分摊。英国法院也做出过类似判决,认为船长在紧急状况下别无选择地接受带有十分苛刻条款的合同也应获得共同海损赔偿⑧参见the“Gratitudine”案,[1801]3 C Rob 240第277页。另外参见丹宁勋爵,the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案,[1971]1 L loyd’s Rep 16第22页。。因此,在决定海盗赎金金额是否合理时,必须要结合个案事实作出通盘考虑,而非与其他海盗劫持案件横向比较赎金金额的高低。

六、海盗赎金和施救费用

相对于船东希望将海盗赎金列为共同海损从而获得赔偿,货主一方则可能更倾向于将海盗赎金视作施救费用,从而由船东自行承担赎金和相关费用,或至少由船东和货主各自分别承担赎金和相关费用。但根据MI A 1906第72(2)条,由于共同海损损失不能通过施救费用来获得赔偿①在the“Australian Coastal Shipping Company v.Green”案中,丹宁勋爵对于被判定为共同海损行为的拖带合同是否可以由施救费用获得赔偿提出质疑([1971]1QB 456第484页)。,因此,是否应该将海盗赎金归为施救费用是值得讨论的。

MI A 1906第78条规定了有关施救费用的内容。此外,无论是船舶险还是货物险,都将施救费用作为被保险人的义务加以承保。

有关施救费用的问题,最有名的英国判例就是the“RoyalBoskalisWestm inster N.V.and O thers v.Mountain andO thers”案([1999]QB 647)。在该案中,几家荷兰公司所拥有的挖泥船队在伊拉克入侵科威特时被伊拉克当局扣押。挖泥船队被投保了战争风险,而保单中则包含了施救费用条款。原告试图希望将释放船队和将船员安排回国的费用作为施救费用得到赔偿。

英国上诉法院的Stuart Sm ith法官接受了原告的主张,即如果被保险人想要在施救费用条款下获得损失的赔偿,被保险人就需要证明:“被保险人或其代理所采取的努力是‘异常且超乎寻常的’;采取行动的目的是为了将保险标的从承保风险所导致的损失中拯救出来,承保风险是现实的或明显迫近的;一旦损失发生,该损失将会被赔偿;采取相关措施是合理的。”(That he or his agent has ten“unusual and extraordinary”steps of exertion,thatthe object of this action was to preserve the insured property fromloss by an insured peril,that the insured perilwas operative or obviously imm inent,that the loss if it had occurred,would have been of a type recoverable under the policy,that it was reasonable to take the steps.)

根据上述要求来看,海盗赎金应该通过施救费用得到赔偿:海盗行为是海运保单所承保的风险之一,并且因支付赎金所造成的损失也得到海运保单的承保。另外,向海盗支付赎金显然有异于一般海上货物运输行为,并且赎金金额是否合理是一个事实问题。最后,海盗劫持船舶所造成的风险是真实的。

英国上诉法院在the“Royal Boskalis”案中确定,除非支付赎金是非法的,否则该损失应该在施救费用条款下获得保险人的赔偿([1999]QB 647第685页)。但是,在the“RoyalBoskalis”案中,被扣押船舶都是挖泥船而非更普遍的载货船,因此很难通过该案就断定所有赎金都可以通过施救费用获得赔偿。如前所述,如果船东为了包括货主在内的共同利益向海盗支付了赎金,那么便可以通过共同海损的方式获得赔偿。但如此一来,由于MI A 1906第78(2)条规定,共同海损损失和分摊以及救助费用不属于施救条款的承保范围,则被保险人也就无权要求施救费用。此外,当船舶空载时,英国法院认为损失应该通过共同海损加以赔偿。因此,笔者认为,只有当船舶空载且不存在租约的情况下,赎金才可以通过施救费用条款来获得保险人的赔偿。

七、结语

好莱坞著名电影《加勒比海盗4:陌生的潮汐》已经在全球上映。随着电影人物杰克·斯派洛船长第四次扬帆起航,电影中那诱人的爱情故事和刺激的海上风险再次吸引了全球影迷们的目光。但是,与电影中所描绘的海盗形象不同的是,海盗在现实生活中给全球经济,特别是航运和国际贸易造成了非常大的麻烦。

英国法院对the“Masefield v.Am lin”案的判决是及时的,并且该案判决很好地反映了航运业和保险市场对有关索马里海盗问题在英国法下的认识。但是,受限于案件所涉争议,英国法院并未能就有关海盗行为和海盗赎金的全部保险法律问题进行阐述。随着海盗袭击事件的不断发生,有理由相信,该案将不会是英国法院最后一次处理与海盗行为和海盗赎金相关的案件。

另外,相信有关禁止支付赎金的讨论会对全球航运市场和贸易产生深远的影响。一旦支付赎金的行为被禁止,考虑到船东和承租人不太可能避免航行亚丁湾水域,那么他们将会在面对海盗索要赎金时处于非常尴尬的境地。毕竟没有人可以将希望寄托在“道德沦丧”的索马里海盗身上,特别是无人知晓当海盗知道自己不会得到赎金的情况下将会如何对待手中劫持的人质。

总体来看,短期内想要彻底消灭海盗几乎不可能。有关海盗袭击和支付赎金的话题也将会在航运业和其他相关领域不断地探讨和研究。从法律的角度来说,无论如何都非常遗憾的是,无辜一方在海盗劫持事件中总会蒙受巨大损失。

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