多种运输方式对GDP拉动作用分析——以京沪运输通道的面板数据分析为基础

颜飞

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）

多种运输方式对GDP拉动作用分析
——以京沪运输通道的面板数据分析为基础

颜飞

（北京交通大学 经济管理学院，北京 100044）

以京沪运输通道的运输量为基础，分析认为自1995年以来，公路运输对区域GDP增长的拉动作用最大，其次是水运，铁路运输对区域GDP增长有明显的瓶颈作用，推断在十二五期间，铁路将对GDP的增长产生显著的拉动作用。

运输量；GDP增长；京沪运输通道；运输化理论

1 引言

不同运输方式的投资比例是重大的国民经济决策问题，在同一时期不同运输方式联合供给情况下各自对GDP的贡献是重要的决策依据。京沪运输通道沿线包括北京、天津、河北、上海、江苏、浙江和山东四省三市，连接长江三角洲和环渤海两大经济区，是我国最重要的运输通道，集聚了大量的交通运输基础设施，囊括了铁路、公路、水运、航空和管道等全部现代运输方式。本文以京沪运输通道为样本，利用1995年至2006年京沪运输通道沿线的四省三市的GDP和铁路、公路、水运的运输量数据进行面板数据分析，研究不同运输方式货物运输量变动对区域经济增长的影响，以运输化理论为基础，对不同运输方式业务量变化和区域经济发展的关系进行分析。

2 研究综述

国内对交通运输与经济发展关系的系统研究始于20世纪80年代，荣朝和提出了运输化理论，认为社会生产活动日益依赖大规模的、专业化的运输行为，工业化的过程，同时也伴随着运输化的经济过程[1]。其后不少学者就铁路运输与经济发展、公路运输与经济发展的关系进行了研究，这些研究从较为简单的定性研究，逐渐过渡到更加细致的线网规模与经济发展适应性分析。但近来的研究主要是单一运输方式与经济发展的关系问题，而不同运输方式之间存在着协作与替代的关系。

3 问题、模型与方法

3.1 问题

20世纪90年代中期以来，珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区的经济发展梯次启动，这三个地区的发展具有相似性（1）较强的外向型特征；（2）初级制造业发展速度快；（3）城市化进程快。在经济发展的不同阶段，对每种运输方式的倚重程度是不同的[1]。对特定经济发展阶段不同运输方式对国民经济发展影响程度的综合研究，能够揭示这一时期不同运输方式对经济发展的贡献程度，对确定不同运输方式建设的投资比例有参考价值。

3.2 研究模型与指标选择

交通运输对经济的促进作用包括：（1）投资引致的乘数效应；（2）运输能力的变化引致的生产力布局的改变；（3）运输体系结构的变化引致的居民生活形态变化。用详细的指标体系去刻画这些变化，在技术和数据可得性方面都有难度。货物运输量是经济变动的重要指标，具有综合性的表现力。

铁路多用于煤炭、矿石、金属原料、建材等大宗货物的长途运输，水运的适运货物与铁路运输相似。公路运输通常承担300km以内中短途货物的运输，适运货物种类繁多。近年来公路也承担了大量的大宗货物运输，出现严重的超限运输现象，这与铁路运力短缺有关[2]。目前，不同运输方式的运输量是分别统计的，而完整的运输过程往往是多式联运的结果[3]。就京沪运输通道而言，仅煤炭经铁路运往沿海港口，再经近海航线运输的运量就极大。将每种运输方式运输量加总的结果，大于实际的货物运输量，仅研究单一运输方式货运量与经济发展的关系，就不足于说明问题了。

以1995年为基期，截取至2006年间的GDP指数、铁路货物运输量指数、公路货物运输量和水运运输量指数，构成一个面板分析模型，分析货运量增长与经济发展速度之间的依存关系。这一时期是建国以来我国制造业发展最快的时期，也是运输化程度提高最快的时期，工业化、城市化和运输化的进程同时加快。从经济发展路径依赖的视角进行分析，未来10-15年京沪通道沿线各省产业结构调整幅度不显著的话，则此模型是有说服力的。本文采用面板数据模型的一般化线性方程。

4 分析与结论

4.1 基本数据

利用中国统计年鉴的数据，截取1995至2006年京沪运输通道四省三市的铁路、公路和水运运输量指数作为变量，以GDP指数为解释变量。模型没有包括管道和航空运输，理由是管道运输主要用于原油和天然气运输，专用性很强，运输量在全社会运输量中所占比例不高。航空运输所占比例更小。

2007年北京的公路货物运输量数据出现异动，故不采用。天津市的运输数据在1999年出现异动，这可能是由于大规模提升港口吞吐能力的原因，从1998年开始，天津港在全国沿海港口中率先进行了老码头升级改造，建设了新的专业化集装箱泊位群和大宗散货泊位群，全面实施航道疏浚工程，港口吞吐量大幅度提升。北京的GDP指数在2002年至2003年出现跃升，可能是奥运经济的效应。

4.2 对数据的初步分析

将京沪运输通道沿线省市三种运输方式的指数绘制成折线图（如图1所示）可以看出，水路运输指数和铁路运输指数在各省市间表现出较大的差异，也并未出现快速的增长，其中的原因可能是两方面的：（1）对大宗货物运输的需求降低；（2）铁路运输供给不足，其他运输方式代替铁路运输。仅就指数的变化而言，在总体上，水路运输增长快于公路运输和铁路运输，铁路和公路运输的增长幅度相似。

陆路运输量的增长指数慢于GDP的增长指数，水运指数的增长速度较快，这可能是由于对外贸易和煤炭、铁矿石运输量较大的原因。

4.3 面板数据分析的结论

采用固定截距模型，利用EVIEW5计算，结果见表1。可以得到的结论包括：

（1）铁路货物运输能力严重不足，其对京沪通道沿线区域的经济发展具有瓶颈效应，未来应当增加京沪运输通道铁路货物运输的能力；

（2）公路对区域经济发展的贡献非常显著，这其中包含了以公路运输替代铁路运输的部分作用；

（3）水运货运量指数增加很快，分析显示水运的贡献程度不显著，但没有理由认为投资于水运缺乏效率；

（4）公路、水运功能的发挥，可能也受制于铁路货运能力的制约。

这表明，铁路建设是滞后的，如果增加铁路货运能力，对综合运输系统的改善将最为明显。

在这13年间，不同运输方式对经济增长的贡献程度差异很大。水运指数增长速度很快，但是贡献率并不高，其原因可能是水路运输的供给能力与国民经济发展的需要较为适应。结合这13年间水运基础设施的增长情况，可以认为后一种推测是成立的。

公路对京沪通道沿线区域经济增长的贡献最为显著，可能是由于下述原因：①公路在20世纪90年代中期前处于严重短缺状态，边际效用非常显著；②京沪通道沿线的三个城市群区域内部的产业协作更加密切，港口集疏运的距离正好是公路运输的经济运距；③公路运输的市场化程度更高，市场壁垒较低，在基础设施显著改善的情况下，运力供给增长较为容易。

目前我国铁路建设进入了投资高速增长期，随着大量客运专线的建成，既有线路的货运能力将大量释放，由于铁路运力短缺而由公路承担的运输业务重新回归铁路运输，铁路对GDP增长的贡献应当有显著增加。根据运输化理论，在此阶段之后，单独调整任何一种运输方式的运力结构，都难以对GDP的增长有显著的拉动作用。

5 结论

本文可以看作是对运输化理论的一个初步的数量验证，进一步的工作显然需要更多的数据支持，但是这已经能够说明，我国的运输化还处在不同运输方式梯次推进的阶段，下一个阶段对GDP拉动最为明显的应当是铁路运输，在此阶段之后，应当进入一个综合运输结构调整阶段。

[1]荣朝和.论运输化—交通运输与经济发展关系的理论分析[D].北京:北方交通大学,1990.

[2]颜飞.公路运输的交易治理与经济管制[D].西安:长安大学,2008.

[3]荣朝和.从运输产品特性看铁路重组的方向[J].北方交通大学学报（社会科学版）,2002,3（1）.

The Pulling of GDP by Different Transportation Modes:A Case Analysis

YAN Fei
（School of Economics&Management,Beijing Jiaotong University,Beijing100044,China）

On the basis of a panel data analysis of the Beijing-Shanghai freight transport channel,the paper finds that,since1995,highway transport has contributed the greatest to the pulling of the regional GDP,waterway transport comes the second,and railway transport has constituted an obvious bottleneck to the increase of regional GDP.It then argues that the“twelfth five”period will witness a rapid growth of the railway as a puller of the GDP.

transport volume;GDP growth;Beijing-Shanghai transport channel;transport theory

F503

A

1005-152X（2011）02-0009-02

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.003

2011-01-14

颜飞（1967-），男，陕西西安人，博士，副教授，北京交通大学经济管理学院在站博士后，研究方向：运输经济学。