重庆内河航运物流发展的战略选择研究

李 志，周愉峰

(1.重庆市发展信息管理工程技术研究中心，重庆市400067；2.重庆工商大学商务策划学院，重庆市 400067)

责任编辑:陈静

一、引言

重庆水运条件优越，长江黄金水道1/4的有效里程都在重庆境内，以重庆为水运节点，向东可形成江海联运，向西可连接云南、贵州、四川三省，促进西部物资流通。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%，稳坐多种运输方式头把交椅。[1]内河航运物流在重庆经济社会发展中具有重要地位。战略选择是战略实施及战略控制与评价的前提和基础，在战略管理过程中具有先导性、长远性和指导性。发展重庆内河航运物流，首先需要一个明确可行的战略规划，其中战略方案选择处于优先的位置。

本文运用SWOT分析法(态势分析法)，分析重庆内河航运物流发展的内部优势和劣势、外部机遇与挑战，得出一个战略选择。并在此基础上，引入GE矩阵(行业吸引力—竞争能力矩阵)模型，从另外一个角度进行分析。两种分析方法相互验证和补充。最后，通过分析、对比、择优，确定重庆内河航运物流发展战略。

二、重庆内河航运物流发展的SWOT分析

1.优势(Strength)

(1)区位与交通基础条件优越，港口腹地广。三峡库区蓄水后，重庆成为长江上游5000吨级船舶可以最后到达的港口，辖区内长江与嘉陵江、乌江交汇，以重庆为轴心向四周辐射的两环八射高速公路网，与成渝、襄渝、渝黔、渝怀四条铁路干线以及航空，构成了四通八达的现代化立体交通运输体系，具备发展现代内河航运物流的基础和条件。经济及区位交通基础条件，使重庆在西部大物流中，具备了广阔的港口腹地优势。2006年，重庆集装箱吞吐量34万标准集装箱，其中云南、贵州、四川三省约占20%，达7万标准集装箱，重庆已经基本形成了覆盖云南、贵州、四川三省的后方物资集散地。

(2)市政府重视与政策支持。重庆市“十一五”规划专门强调了内河航运建设。近年来，政府致力于引导打造公共平台，拆除行业、产业和地区壁垒，规范口岸物流，整合口岸相关产业及业务。目前，重庆正在积极建设枢纽型空港和水港物流园区，推进口岸物流园区、出口加工区、保税物流、货邮中心与多种运输方式物流枢纽节点的联动。

(3)内河航运物流投资大，资金支持力度大。近年来，对长江、乌江、嘉陵江“一干两支”高等级航道及其沿岸重点港区建设的投资额度不断增长。2007年和2008年，重庆内河建设投资额分别为146.86亿元、163.95亿元，同比增长分别为15.26%、11.64%，内河建设投资额仅次于江苏省，居全国第二位。

(4)水运运输量大，并且增速显著。重庆水运运输量大，增速快。近年来，重庆水路货运周转量占全社会货物周转量的65%左右，居各种运输方式之首。2008年，重庆水路旅客周转量达到95205万人次，居全国第一位；重庆水路货物周转量为8021446万吨，居全国第十位，同比增长33.4%，增长率为全国第二位。同时，集装箱化率增长也十分显著，1999～2007年，重庆集装箱吞吐量复合增长率为55%，增速明显快于内河其他港口。

2.劣势(Weakness)

(1)沿江地区分割严重，缺乏整体协调，港口基础设施结构性矛盾突出。重庆沿江各区(市、县)，缺乏整体与长远开发利用意识，在岸线开发利用上各自为政，码头建设重复，港口基础设施结构性矛盾日益突出。重庆港口数量不少，只是尚未形成规模化经营。重庆境内有大小通航河流30余条，其3000余公里的航道上遍布着上百个港口，吞吐能力50万吨以上的港口共有15个，“点多线长，恶性竞争激烈”。[2]主城港区客运和货运泊位平均年吞吐量分别仅为3．3万人次和5．9万吨。码头泊位吨级结构不合理，对运输起重要作用的1000吨级以上货运泊位能力不足。2006年，1000吨级以上货运泊位188个，货运能力1136.7万吨，占全港的51.7%，不适应船舶大型化、标准化的需要。

(2)深水航道、大型码头不足。重庆港口综合吞吐能力呈现逐步攀升的良好势头，但大型化、专业化深水泊位较少的局面尚未有效改变。重庆万吨级码头缺乏，而长江干线南京以下绝大多数码头都是按照2.5万～3万吨级标准建设的，南通港更是建设了内河第一座10万吨级码头。长江干线港口货物吞吐量主要集中在南京、南通、苏州、镇江、杭州、武汉等港口，外贸吞吐量主要集中在长江干线南京以下的苏州、南通、镇江、南京等大型港口。其中，南京、苏州、南通三港吞吐量超过1亿吨，合计占全线的46%。[3]由此可见，下游港口成为长江干线发展的核心，重庆位于长江上游，航道港口劣势明显。

3.机会(Opportunity)

(1)政策机会。第一，可持续发展战略、西部大开发战略的实施与深入，为重庆内河航运发展营造了良好的宏观环境。[4]第二，根据胡锦涛总书记“3·14”讲话指示和国务院[2009]3号文件精神，把重庆建设成为长江上游经济中心，在重庆建设长江上游区域物流中心是题中之义。第三，2008年11月12日，国务院以国函[2008]100号文件正式批复设立重庆两路寸滩保税港区。保税港区投资400亿元建成后，将产生十分巨大的物流量，其中水港货运所占比例很大，将成为重庆内河航运物流发展的加速器。第四，国家第十大产业振兴规划落定物流业，“立足长远”，国家和地方经济刺激计划庞大，为重庆内河航运发展带来新契机。

(2)市场机会。我国经济在未来20年中将保持7%左右的年均增速，经济总量不断扩大，外贸进出口额不断增加，运输需求也将不断增长。2008年以来，我国相继经历了罕见的雨雪冰冻灾害、汶川地震灾害以及国际金融危机的考验，国民经济却仍然实现了平稳较快发展，2008年GDP增长9%，达到300670亿元。同年，重庆经济也平稳较快增长，全市GDP增长14.3%，达到5098亿元。国民经济的快速增长为重庆内河航运物流发展提供了良好的经济环境。

4.威胁(Threat)

(1)国际金融危机带来的前所未有的威胁。国际金融危机以及随之而来的全球经济增长的明显放缓对水运行业造成了重大影响。2008年，港口吞吐量增幅下降，水运运价大幅下跌，航运企业经营困难，部分企业出现亏损，水运市场下滑。2008年1～11月全国水路运输完成客运量、旅客周转量分别为2.15亿人次和65.53亿人公里，同比分别减少1.1%和4.3%；全国水路运输完成货运量和货物周转量分别为26.5亿吨和59530.5亿吨公里，增速比2007年同期分别回落2.1%和14.3%。受全球金融危机影响，长江航运首次降至不景气区，长江航运景气指数为77.13，长江航运信心指数为68.70，达到2004年开展长江航运景气程度调查以来的最低点。

(2)长江沿岸其他省市对内河航运的重视程度提高，带来了竞争威胁。随着内河航运的发展和优势的显露，各地越来越重视内河航运物流的发展，内河航运竞争渐趋白热化。2007～2008年间，安徽、湖北、江西等省纷纷制定规划，投入巨资促进内河航运发展。特别是近年来四川省泸州港的建设，由于同处长江上游，对重庆港威胁很大。泸州港近几年发展迅速，年吞吐量已经突破千万吨大关，随着二期工程的顺利开展，年集装箱吞吐能力有望达到40万标准集装箱。重庆港的外部货源主要来自四川省，其次是贵州省和云南省。泸州港有四川省政府的大力支持，地缘上又靠近云南、贵州等省，它的兴起势必会分流一定的货源。此外，云南省水富港等上游港口的兴起也对重庆港构成了一定的威胁。

(3)生态环境保护施加的无形约束。发展内河航运，兴建港口、码头等基础设施，势必会对生态环境造成威胁。三峡工程蓄水后，长江发生了一系列变化，未来江湖关系将更加复杂。目前，长江面临的挑战综合了水污染、水电开发、南水北调等各个方面，这些都将对长江水系安全产生重大影响。“不能再100%开发长江了”，[5]要给生态环境留出余地，以保留原来的生态状况和生物多样性。

(4)长江下游港口、大桥、码头等设施滥建带来的威胁。十多年来，随着市场经济的发展和“以港兴市”的流行，兴建港口、码头、大桥之风席卷长江沿线，新建大桥以平均每年3座的速度增加，长江成了世界上桥梁建设工程最密集的河流。截至目前，长江宜宾至上海段已建成通车的桥梁达39座，在建的11座，近期拟开工建设的17座。未来10年，长江上的大桥将突破100座。至2020年，跨越长江的桥梁和隧道将达到124座(条)。在2800多公里的通航干流上，平均每20多公里就有一座跨江建筑。航运专家认为，长江干线各航段实际利用率为30%左右，长江运能的发挥还不及其实际运能的1/10。这除了先天投入不足的原因外，与长江大桥等缺乏长远规划的碍航建筑也有关系。重庆位于长江上游，下游碍航建筑滥建给重庆内河航运物流发展带来了很大威胁。

5.重庆内河航运物流发展的战略选择

由上述分析可以得出重庆内河航运物流发展的SWOT分析交叉组合战略:增长型战略(SO)在内外部条件都非常好时采用，是依靠内部优势、利用外部机遇快速发展的战略；多元经营战略(ST)针对内部资源丰富、外部威胁严峻的形势提出，可以分散风险，开拓新的发展领域；扭转型战略(WO)是利用外部机会、克服内部弱点的战略；防御型战略(WT)是内外部条件都比较差，既不能进攻也无力扭转时采取的战略，强调积蓄实力，以求突破。

就三峡库区而言，根据成库之后的新环境，内河航运处于初级发展阶段，存在很多缺点，其劣势应当成为关注的重点。重庆内河航运物流的发展，机遇大于威胁，优势与劣势同在，扭转型战略目前比较适合重庆内河航运物流的发展。只有把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利因素，才能促进重庆内河航运物流的发展。

三、SWOT分析的局限性与GE矩阵分析的补充

SWOT分析具有简便、易用、明了等多方面的优点。[6]通过SWOT分析，可一目了然地分析战略对象的各个决定因素，但其在应用中的不足之处也很多。首先，把战略归为四种类型，难免有些过于简单化。其次，SWOT分析是一种定性的研究方法，为使研究结果更具指导性和实用性，结论应尽可能具体、准确，分析过程应尽可能精确。但被分析对象的情况千差万别，纯粹的定量分析容易导致以偏概全，而完全的定性分析也会显得空泛乏力，没有实用价值。所以，宜采用定性分析与定量分析相结合的方法进行研究。

用以进行战略方案选择的方法和模型很多，除SWOT分析法外，常用的还有波士顿战略矩阵法、生命周期矩阵法、定量战略规划矩阵法等。各种方法和模型有着各自适宜的不同的条件。在重庆内河航运物流战略选择问题上，以SWOT分析为基础，进行GE矩阵分析可以起到很好的补充和检验作用。利用GE矩阵在定性分析的基础上进行定量研究，得出的结论更为具体、可信。GE矩阵分析得出的战略模块更为详细、精确，[7]既能解决SWOT分析过于简单的问题，又能很好地避免战略方案选择的模糊性。

四、重庆内河航运物流发展的GE矩阵分析

1.GE矩阵的制定过程

(1)评估并确定市场吸引力和竞争能力所需的关键要素。这些关键要素可利用头脑风暴法或德尔菲法等进行确定(具体参见表1、表2)。[8]

(2)分配权重。以相对重要性为指标，给各关键要素分配权重，全部因素权重之和等于1。可采用专家意见法、德尔菲法等确定各评价指标权重。

(3)评分。根据业务在各因素上的变现状态，为各关键因素评分，竞争能力越强(或市场吸引力越大)，赋予的数值越大。本文选用的是具有5个等级的里克特等级度量法，其中1～5分别代表程度差、较差、一般、较好、好。

(4)计算加权总分。权重和评分利用德尔菲法确定，计算得出行业吸引力(表 1)和竞争能力(表 2)[9]的结果。同时，根据需要将行业吸引力和竞争能力强、中、弱三个等级的分界点定为3.5和1.5，即分值在1.5以下等级为弱，分值在1.5～3.5之间为中，分值高于3.5为强。

2.利用GE矩阵进行重庆内河航运物流发展战略选择

经计算可得，重庆内河航运物流业行业吸引力加权平均值为3.67，行业吸引力强；竞争能力加权平均值为3.05，竞争能力一般，位于GE矩阵第Ⅱ格(图1的灰色区域)。由此可得，重庆内河航运物流发展应采取择优重点发展战略。在这一战略条件下，应分配更多资源，使之向投资发展战略转移。可采取的基本策略有:积极扩展市场地位、增强营销力量、推出新产品或服务、充实管理能力、兼并扩充规模与服务能力等。

进一步分析重庆内河航运市场竞争能力可以发现，市场占有率、服务质量、管理水平三个因素在竞争能力评价中占有重要地位，权重分别为0.2、0.15、0.15，对竞争能力的影响权重达到50%。其中，服务质量和管理水平的级数为3和2，改善空间较大。在战略实施过程中，提高服务质量、改善管理水平效果显著，有利于增强竞争能力，促使战略地位向更高层级发展，这两个因素应优先考虑。同时，市场占有率权重高，市场占有率的降低对战略地位下滑影响显著，应致力于保持和扩大市场占有率。此外，人力资源、技术优势、价格竞争力三个因素权重次之，但级数低，改善空间足，在战略选择和实施过程中，处于次重要位置。

进一步分析重庆内河航运物流战略地位的动态演变过程可以发现，目前其战略地位处于GE矩阵的A点(3.67，3.05)。短期来看，其战略地位将随着A点在第Ⅰ、第Ⅱ、第Ⅲ区间内水平移动。这是因为，短期内行业吸引力由外部因素决定，不因战略对象的意志而转移，是不变的。假设市场占有率、服务质量、管理水平等关键因素的竞争能力提高一级，其战略地位从A点水平移动到 B 点(3.67，3.45)，仍然处于第Ⅱ区间，适用择优重点发展战略。这时虽然总体战略并未发生改变，但战略地位却向左发生了平移，其竞争能力和战略地位得到增强。再假设三个因素的竞争能力降低一级，其战略地位从A点向右平移到D点(3.67，2.65)，这时虽然仍处于第Ⅱ区间，但竞争能力和战略地位有了一定程度的下降。同理，如果市场占有率、服务质量、管理水平、人力资源的竞争能力提高一级，其战略地位从A点向左平移到 C 点(3.67，3.55)，这时其战略地位就会发生质变，从第Ⅱ区间提升到第Ⅰ区间，重庆内河航运物流就处于行业领先地位，可采取全面投资发展战略，以维持有利的战略地位。当然，从长期来看，行业吸引力是可变的，战略地位也有可能产生垂直方向的移动，这时需要再次对行业吸引力和竞争能力进行计算和评价，以确定战略区间和战略地位，采用合适的战略方法。上述动态演变过程说明，重庆内河航运物流业的战略地位是一个动态变化的过程，不同的策略方法会引起竞争能力的增强或减弱、战略地位的提高或下降，甚至导致战略地位的升级或降级。因此，在战略实施过程中，要善于选择并实施正确的政策方针，不断提高并增强内河航运物流的战略地位和竞争能力。

表1 行业吸引力表

表2 竞争能力表

3.与SWOT分析结果的比较与分析

GE矩阵分析显示，行业吸引力强，与SWOT分析得出的外部机遇大于挑战吻合；竞争能力值为3.05，属于一般偏上，具有一定特色和优势，同时也存在不足与缺陷，与SWOT分析得出的优劣势并存符合；整体战略采取择优重点发展战略，基本处于扩张区间，与SWOT分析得出的扭转型战略类似。

在重庆内河航运物流发展战略选择过程中，GE矩阵分析引入了定量研究，其战略模块划分更为明确、具体，战略地位演变具有动态性和过程性，克服了SWOT分析简单化、模糊化、静态化的缺点。当然，GE矩阵也存在不足之处，关键要素的选择和评价具有主观性，与实际情况可能有所偏差，容易以偏概全，而SWOT分析可以弥补这个缺陷，两种方法之间是相互补充和验证的关系。综合分析结果表明，两种方法综合运用，能较好地解决重庆内河航运物流发展战略选择问题。

五、结束语

对SWOT分析和GE矩阵分析结果进行比较可以得出，两种方法综合运用，能较好地解决重庆内河航运物流发展战略选择问题。研究结论是，在现阶段，扭转型、择优重点发展的战略比较适合重庆内河航运物流的发展。其基本战略要求是:把握外部机会，克服自身弱点，扭转不利状况；分配更多资源，加大投入，扩展市场地位；突出重点，改善服务质量与管理水平，增强内部协调与管理能力。

[1]邹密，曾立.把重庆水运发挥到极致[N].重庆日报，2007-07-03(4).

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