机场综合交通枢纽综合改造方案研究——以深圳机场站前广场综合改造为例

林仲帅 深圳市市政设计研究院有限公司 518035

机场综合交通枢纽综合改造方案研究
——以深圳机场站前广场综合改造为例

林仲帅 深圳市市政设计研究院有限公司 518035

随着深圳机场旅客吞吐量持续高速增长，其配套的接驳设施越来越满足不了旅客的需求，而站前广场空间又有限。本文通过对机场接驳设施现状问题进行深入的调查和研究，并对近期的交通需求增长进行了预测。提出了调整广场接驳设施的布局，优化广场交通组织，改造升级部分交通设施，强化广场秩序管理等综合改造措施方案，经两年多的实践证明该综合改造方案是成功的。通过该方案的介绍，希望能对其他综合交通枢纽的规划、设计、改造及研究有借鉴和指导意义。

综合交通枢纽；机场站前广场；接驳设施；综合改造

深圳机场是我国境内第一个实现海陆空联运的现代化国际航空港，自1991年10月建成投入运行以来，航空业务量持续高速增长。机场旅客吞吐量于2005年已超过已有A和B航站楼的总设计年旅客吞吐量1500万人次，其航站楼的地面交通接驳设施也趋于饱和，而深圳机场第二跑道、T3航站楼及轨道1号线接驳工程预计要到2011年才能投入使用。为了缓解第二跑道及T3航站楼投入使用之前机场高速增长的客运交通需求与现有地面交通接驳设施供给相对不足的矛盾，需对机场站前广场进行综合改造，挖潜增加接驳设施的有效供给以满足不断增长的机场客运交通需求。

1.概况

深圳市宝安国际机场现有A、B两座航站楼，总面积14.66万平方米。A楼（1991年投入使用，2004年完成改造）建筑面积7.4万平方米，主要承担国内旅客的进出港服务；B楼（1999年投入使用）建筑面积7.26万平方米，主要承担部分国内航班及国际航班旅客的进出港服务。两航站楼均采用两层半布置方式，底层供到港旅客使用，二层为离港旅客使用。

深圳机场已形成了以航空运输为核心的包括巴士、长途公路客运、出租车、私家车、轮渡等多种方式于一体的综合交通枢纽。

2.现状与问题分析

2.1 广场交通设施布局情况

(1)现状机场共有两个大型社会停车场，总面积为5.8万平方米，共提供1665个停车位。分别位于两个航站楼的前面（东侧）。

(2)现状机场前有两个的士停车场，面积总计约5000平方米，共提供约200个停车位。的士的上客位位于航站楼前的内侧通道上。

(3)在机场B楼停车场与的士停车场之间有社会大巴停车场，19个停车位，停车场面积约为1200平方米。因社会大巴停车场只能从A、B候机中间的下匝道进入，往B楼下客的大巴只能出机场调头才能进入，可达性差，因此其使用频率较低。

(4)现状服务于机场的运营公交巴士临时停靠在候机楼与停车场之间的两条道通上，面积约为2200平方米。内侧通道仅停靠330直达线路，满足其上客的需求，其他线路都停靠在外侧通道上，上下客合用停靠位，各线路的停靠位都是通过在地面上画临时标线来标识。由于无配套公交巴士蓄车场，大量公交巴士占用通道停车，导致通道上车辆停靠秩序混乱。

(5)机场离港客流在主要在候机楼二层下车，二层通道为单向五车道，由于交通管理措施不到位，存在大量的违章路侧停车现象，严重影响二层通道的畅通。目前公交线路中只有330允许上二层下客，大巴线路与出租车、社会车辆混行、混停，相互影响大。

站前广场交通设施现状布局及交通组织情况如图2、3所示。

2.2 存在问题分析

(1) 停车场布局分散，利用率低。由于机场A、B候机楼的先后建设和改造，两个候机楼前都配备了各自比较独立的交通设施：两个独立的社会停车场和的士蓄车场，这两设施功能一致，但难以综合利用，降低设施的利用效率。

(2) 两航站楼间通道不畅。航站楼前地面外侧通道未直接连通，大量的出租车和公交车由A楼前往B楼时要大量绕行，不仅增加绕行距离，还增加了广场上的交通量，也割裂了A、B候机楼前社会停车场的一体化通道，不利于资源整合利用及实施双楼联动。

(3) 广场设施功能不全。缺少租赁车辆停车场，无法满足旅客多方位多层次的需求。社会大巴停车场可达性差。

(4) 部分交通设施功能不明确，公交优先力度不够。候机楼前地面层的两个通道内公交和出租车混行，上客区混杂在一起；公交线路安排少，且有不少的公交车利用通道作为停车场等候发车。

(5) 候机楼的二层到达层通道车辆有效停靠面积不足。通道有四条通过车道，却只有一条停靠车道。社会车辆、出租车及公交车合用一条停靠车道，导致车辆停靠杂乱，难以实施公交优先及增加公交停靠线路。

因通道过宽，吸引大量的社会车辆在通道边侧临时停放，随着停放车辆的增加，停车秩序经常恶化到堵塞整个二层通道。

(6) 广场行人步行设施有待改善。无障碍设施设置不全，过街设施有待改善。

图2 站前广场现状交通设施布局图

3.交通需求预测

图3 站前广场现状交通组织图

图4 站前广场总体改善方案示意图

3.1 交通预测前提

2011年第二条跑道、T3航站楼尚未建成；

地铁一号线续建工程(世界之窗—深圳机场)尚未开通至机场。

3.2 客运交通需求预测

2011年机场旅客年吞吐量增长率为40 %，达到极限容量2200万人次。

2011年进出机场巴士、的士、小客车三类交通的客运分担比例分别占总的交通方式的35%，25%，40%。由各种交通方式分担比例得各方式客运量，根据各类客运车辆的实载率，得到2011年机场对外客运交通量的预测结果，见表1。

3.3 公交线路需求预测

（1）机场发往市内的公交规模预测

根据机场综合交通整治规划成果，深圳市机场公交线路目前已确定为8条，车型全部为大巴，高峰小时特区内及宝安中心方向为5分钟，龙岗区及宝安西北方向发车频率为10-20分钟。

（2）机场长途汽车需求

机场发往市外的长途客运发车位周转率为3班/小时，2011年机场长途公交线路需求规模为8条，分别至香港、广州、东莞、惠州等地。

3.4 停车需求预测

（1）社会停车场需求预测

参照北京的客运机场停车位配建指标（1个停车位/100平方米建筑面积），需配建1500个小汽车停车位，参照武汉的客运机场停车位配建指标（4个停车位／高峰日每百旅客），需配建2000个小汽车停车位，深圳客运机场取二者的平均值1750个停车位。

（2）出租车停车场需求预测

根据机场现场调查的结果，大部分出租车可接受的候客时间为40分钟，以此推算，需配套300个出租车储车位。

（3）离港层临时停车位需求预测

根据机场现场调查的结果，离港层临时停车位的周转时间如下：小汽车为2分钟每辆，公交车为5分钟每辆。据此推算，离港层在规划年需提供60个小汽车停车位，8个公交车停车位（A、B楼前各4个）。

4.综合改造方案

4.1 改造目标

图5 二层通道改造断面示意图

表2 小汽车、大巴供需关系

图6 改造后站前广场总体交通组织图

(1) 改善公交设施状况，提高公交客运分担率，拓展公共交通的辐射范围；

(2) 机动车交通与行人交通空间分离，保证机动车与行人交通空间不相互干扰；

(3) 加强机场交通需求管理和交通组织管理，使机场机内的社会车辆、客运巴士、出租车以及货运车辆拥有不同行驶路线和禁行区域，以保证各行其道。

4.2 改造原则

(1) 功能化原则：站前广场应尽可能满足乘客多方式、多层次、多方位的出行需求；

(2) 公交优先的原则：广场设施布局应方便乘客对各种交通方式的使用，尤其保证对公共交通的使用方便快捷；

(3) 效率原则：在功能设置上，各功能区应有明确的功能区分，用地集约、紧凑，保证对广场空间的充分使用，提高使用效率；

(4) 方便交通组织的原则：广场的功能布局应尽可能的简化机场交通流的组织走向。

4.3 改造方案

(1) 改造现状两社会停车场及二者之间的士停车场、大巴停车场为一体化停车场，分设三个功能区。A、B楼前现状社会停车场仍作为社会车辆停车场，中部铲除绿地，改造现有的社会停车场和出租车停车场为社会大巴停车场、租赁车停车场及部分社会停车场，实行一体化管理，在重大节假日统一调配使用。为了减少广场前环形交叉口的交通压力，封闭停车场及A、B航站楼之间的匝道在机场南北干道上的出口。停车场的出口改设在航站楼前的外侧通道上，通过广场南面的匝道驶离机场。

(2) 打通两航站楼间一层的通道，理顺交通组织，分设公交和出租车上客区。一层通道外侧作为公交上客区，通道内侧作为出租车上客区。

(3) 一层通道内侧分开设置红的、绿的上客点，每上客点都增加上客位。

(4) 取消A、B楼之间的的士停车场，将A楼的士停车场向北扩建，把部分闲置停车场改造为的士停车场；并提高停车场的利用率。

(5) 一层外侧通道设置公交专用通道，并设置锯齿式发车位。

(6) 利用广场周边闲置用地，设置临时公交蓄车场

(7) 完善广场内部行人过街设施；

广场改善方案总体示意图见图4。

(8) 航站楼二层进行断面改造并配置相应的管理设施，设置机场公交专用通道和落客区，增设小汽车下客岛。内侧车道行驶公交车辆，体现公交优先的设计原则，外侧车道行驶小汽车（社会车辆及出租车）,改造后的横断面见图5所示。

根据规划成果及预测结果，二层大巴及社会车辆供需关系，本次设计提供的小汽车及大巴泊位基本能满足近、远期发车需求。

4.4 交通组织与管理方案

除公交车辆和出租车，其它客运车辆不能进入候机楼地面离港大厅前的内侧通道，以保证公交巴士的顺利通行。货运车辆不能进入候机楼前广场的所有道路和停车场。

为提高机场枢纽的地面交通效率，机场内的社会车辆、客运巴士、出租车以及货运车辆拥有不同的行驶路线和禁行区域，以保证各行其道。其总体交通组织路线如图6所示。

5. 后记

2007年，深圳机场的站前广场按本方案实施改造。改造后机场站前广场的交通组织情况得到明显的改善，交通接驳设施的有效供给和工作效率得到明显提高。至2009年，深圳机场旅客吞吐量达到2448万人次，是设计旅客吞吐量的1.6倍。在深圳机场如此高的超负荷量运行情况下，站前广场交通接驳设施还能基本正常的运行，说明机场站前广场综合改造方案是比较成功的。

[1] 万利. 简述深圳机场地区综合交通枢纽规划[J ] . 城市道桥与防洪.2009 (11): 19-23.

[2] 深圳市综合交通设计研究院. 深圳市宝安国际机场站前广场及周边交通节点改善交通设计[R] .2006.

[3] 王磊. 城市公共交通换乘枢纽交通设计方法研究. 上海: 同济大学.2003.

10.3969/j.issn.1001-8972.2010.14.142