马六甲困境,一个被夸大的概念

薛 力

不少中国学者在谈本国能源供应安全问题时，几乎是“言必称马六甲困境”，加上一些重视市场甚于重视事物真相的大众传媒的推波助澜，“马六甲困境”在一定程度上已经成为中国能源安全问题的代名词。主张修建中俄、中缅、中亚——中国油气管道者的一大理由就是摆脱“马六甲困境”。究竟什么是马六甲困境?其对中国石油进口的影响到底有多大?笔者正在集中研究双海通道(指从红海到南海的海上通道)安全问题对中国的影响，马六甲海峡通道安全恰恰是研究的节点之一。现把自己的研究体会奉献于此，与读者共享。本文仅仅分析石油运输。

“马六甲困境”也被称作“马六甲困局”。根据第五版《现代汉语词典》的解释，“困境”是指“困难的处境”，“困局”则是指“困难的局面”。“马六甲困境”主要是指：中国80％—85％的进口石油要经马六甲海峡运回国内，一旦海峡航道受阻，中国将面临石油供应中断的危机。可见，这里指的不是现实的困境，而是潜在或曰可能的困境。导致这一“可能的困难处境”的要素有两个：对海峡通道的高度依赖和海峡航道受阻。其中，海峡航道受阻更为重要。原因是：如果航道没有受阻的危险，高度依赖并不构成问题；如果依赖度不高，海峡通道受阻对中国石油供应的影响也不大，但减低依赖度并不容易，日本就一直难以实现石油来源的多元化。而从中国陆上进口石油输送管道(包括已经建成与计划兴建的)的规模、中国海外能源开发的重点区域及其开发进展等因素看，至少在2030年之前，进口石油的大部分仍然要通过马六甲海峡，因为油源主要来自西亚、中东与非洲。依据现有规划，中缅石油管线的年输送能力才2200万吨。

中国学者列举了许多导致马六甲海峡航道受阻的原因。这些原因可以概括为和平时期的原因与非和平时期的原因两类。和平时期导致航道受阻的原因有：海峡运能饱和、船只意外事故、恐怖主义、海盗活动；非和平时期的原因是指战争中中国的对手有选择地封锁马六甲海峡，即阻止中国运货船(包括挂中国国旗的船只，以及挂他国国旗但实际上为中国运输货物的船只)通过海峡。那么，这些原因有多大的可信度呢?

海峡运能饱和说一些学者认为，马六甲海峡的运能已经饱和。这是不了解情况者的说法。港口受泊位、装卸设备等限制，会出现无法接待更多船只的饱和状态，而马六甲海峡是一个免费的国际通道，只会出现过往船只通行时间延长的情况，而不会出现无法通行更多船只的“饱和状态”。那么，如果把通行时间明显延长理解为“饱和状态”，情况又如何呢?新加坡海事与港口管理局(MPA)委托一家机构进行的专项研究显示，2007年停靠与经过马六甲海峡的船只为9.1万艘，在此基础上运量增加3倍，船只通行时间依然保持在现有的20个小时以下(指从巴生港到皮艾角这一狭窄航段)；即使运量增加5倍，还是不会延长现有的船只通行时间。

那么，海峡东南部的浅窄航道是否限制了大型油轮的通行呢?经过不断的疏浚，海峡完全可以通行吃水不超过21.5米的油轮。这通常是30万吨级油轮满载时的吃水位，而中国大多数油轮都达不到这个吨位，中国目前最主要的油轮经营者是中远、中海油运、招商轮船三家，他们总共拥有31艘30万吨超级油轮，其中大多数吃水都未超过21.5米。少数稍稍超过21.5米，但也不超过21.65米，依然可以通过适当减载或者乘高潮水位通过马六甲海峡浅滩。因此，中国绝大部分油轮都是走马六甲航线。绕行巽他海峡与龙目海峡的超级油轮数量有限。

船只意外事故说一些学者提到沉没、爆炸、碰撞等意外事故严重影响了海峡的通行安全，须警惕航道受阻对航运的影响。这种说法部分有道理，但显得过虑了。航道受阻的可能性不大，即使出现，影响也有限。海峡沿岸国家在管理航道上采取了许多措施。如定期疏浚航道、1981年实行通航分道制(The Traffic Separation Scheme，简称TSS)、1998年实行船只强制报告信息制度(Mandatory Ship RepoSing System in the Malacca and Sin-gapore Straits，简称STAITREP)等。这些措施有效保障了航道的通行安全。大型船舶意外沉没或者爆炸的可能性很小，而且，以现有的技术处理此类事故并不难，把出事船舶拖离也不需要很长时间。近两年，新加坡海峡与马六甲海峡都发生过轮船碰撞事故，并没有明显影响航运。1975—1995年期间马六甲海峡与新加坡海峡发生的意外事故每年在6—37件之间，其中碰撞事件为每年1—13件，同样没有对航运产生多大的影响。世界上还没有出现过船只意外事故导致航道受阻的先例，将之列为马六甲困境的诱因之一，不大合理。

恐怖主义说许多人从逻辑上推论恐怖主义可能会在马六甲海峡制造事端，比如“抢劫两艘大型油轮把海峡堵死”，或者“刻意绑架货船，特别是运载液化天然气的货船，在瓶颈位置引爆，打击全球经济”。美国认为要警惕恐怖分子在海峡制造事端，新加坡与马来西亚都间或发出恐怖袭击的预警。事实是，这些猜测与预警的恐怖行为到目前为止都未发生。新加坡东南亚研究所一位研究马六甲海盗问题的学者告诉笔者。“海峡发生恐怖袭击”始终处于“只听楼梯响，不见人下来”的境地，其主要原因是，印尼与马来西亚两国已经控制住海峡地区的恐怖活动。马来西亚甚至认为“只要认真地看看相关数据就能发现，马六甲海峡这一地区从来没有像某些人说的那样，处在国际恐怖主义的笼罩中。”

恐怖分子通常有特定政治目的，会采取针对性比较强的手法。在海峡制造严重恐怖事件无助于其达到任何政治目的，只会触犯众怒，从而激起全球尤其是海峡攸关方加大力度协作打击恐怖主义。

海盗活动说海盗是否可能刻意采取上述恐怖行动呢?海盗是理性人，缺乏这么做的动机。那么，有没有可能出现这种情况：海盗在攻击的过程中因为船员的强力抵抗而恼羞成怒，从而炸沉油轮?无法排除这种可能性。但这也是极小概率事件。从全球来看尚无海盗这么做的先例。一般认为，东南亚海盗中，有几个专业化程度较高的海盗团伙，他们具有制造幽灵船的历史。其余海盗通常是以此为生的渔民，能抢一点算一点，遇到强力抵抗通常就放弃了，其作案设备也较为简陋。

更重要的是，马六甲海峡海盗活动在2004年后急剧下降，2008年和2009年都只报告两起，2010年上半年只发生一起(见表)。也就是说，海盗袭击事件的发生率只有4.5万分之一，从全球角度看，马六甲海峡航道已经是一个安全通道。这主要归功于现有的海峡管制措施，主要包括：亚洲16国2004年制定的《反海盗及持械抢劫船只区域合作协定》(ReCAAP)、2006年依据该协定成立了执行机构信息分享中心(ISC)、2004年新马印尼三国联合进行的“有协调的联合巡逻”(joint coordi-nated patrol，代号为MAsINDO)、以及2005年新马泰印

尼四国进行的“空中之眼”联合空中巡逻。

战争对手封锁说“马六甲困境”论者担心战争期间马六甲海峡被中国的对手封锁，特别是台海冲突时美国海军对中国来这一手。仔细思考会发现，这种可能性也比较小：(1)海峡是包括美国盟友在内的众多国家都在使用的国际通道，美国难以全面封锁海峡，而只能选择性地封锁海峡，即禁止那些为中国运油的船只通过。(2)东盟国家固然不愿意得罪美国，但出于自身利益的考虑，也不愿意公开与中国为敌，不大可能支持美国选择性地封锁海峡。没有海峡沿岸国家的支持，美国就不能在海峡东南部的狭窄处(属于沿岸国的领水)进行操作，而在比较宽阔的国际水域进行检查，操作难度将明显增加。(3)即使是选择性封锁，也存在如下问题：这意味着美国要对所有挂非盟友国家旗帜的油轮进行例行检查以排除为中国运油的可能性，这种歧视性的检查缺乏合法性，将引来众多国家的反对而难以全面实施；油轮在运输的过程中可以更改目的地，这使美国在马六甲海峡的检查没有意义；战争爆发后，中国的运油船可能会避开马六甲航线并分散行动，跟踪所有的中国运油船对美国海军来说不是一件容易的事情，这也使得美国选择性封锁马六甲海峡的意义大大下降。

由于存在上述种种困难，战争时期美国如果想阻止中国进口石油而言，不如选择封锁中国主要卸油港口，其效果要优于选择性封锁马六甲海峡。

可见，美国选择性封锁马六甲海峡的可能性不大。即使封锁，也不会严重影响中国石油进口。也就是说，即使是战争时期，所谓的“马六甲困境”也基本上不存在。笔者刚刚获知，某些曾经强烈主张“美国封锁说”的“马六甲困境”论者，经过几年的思考，现在已经意识到“马六甲困境”是个伪命题。

其实，中美两国发生全面大规模战争的可能性不大。主要原因有二：第一，核武器的出现使得战争没有了胜利者，核大国不会陷入全面的大规模战争。第二，台海冲突的诱因，美国很难拉拢到愿意与中国打仗盟友，美国自己也不大可能因为台湾制造的麻烦而与中国长期为敌。

未来的台海冲突，即使发生，很可能也只是一场有限冲突。美国不大可能长期封锁或破坏中国的原油进口。

总之，战争期间美国未必会对马六甲海峡选择性封锁。即使进行，也是在比较有限的时间内。中国没有必要高估非和平时期“马六甲困境”对自身海上运输安全的整体负面影响。

可见，和平时期马六甲海峡通道受阻的可能性非常小，即使万一短期受阻，油轮也可以绕道巽他海峡(20万吨以下)与龙目海峡(20万吨以上)。这两个海峡的航道不存在问题，导航设备不难解决，海盗问题也没有必要太担心。至于绕道带来的成本上升，对于超级油轮的货主来说是可以接受的。非和平时期，选择性封锁马六甲海峡只是美国的次优选择，即使实施了也难以持久。

据此，我们可以说，“马六甲困境”是一个被严重夸大的案例。中国应该很谨慎地以此为据来制定相关的能源政策。

应该指出的是，笔者并不反对修建跨国油气管道，而是反对将之与马六甲困境挂钩。修建陆上能源管道的主要原因并不在于缓和或者化解马六甲困境，而是另有他因，以中缅油气管道为例，它有助于中国减少对马六甲海峡的依赖，并为中国西南地区开辟一条便捷、便宜的油气供给渠道，促进西南地区的经济发展；有助于增进中国与缅甸的双边关系，促进缅甸的经济发展，推进中国对缅甸及其周边国家的投资；还有助于开通中国通向印度洋的战略通道。