城市步行空间人性化设计要点

戚路辉

我国自1980年在苏州观前街开辟的全国第一条步行商业街后，各大城市都进行了步行空间的建设，但是至今关于步行空间建设的法制化程度还较低，外观以及商业包装考虑的较多，人性化考虑不足，本文根据经验总结一些城市步行空间人性化设计要点以供规划师与建筑师进行参考。

1 步行空间划分

步行空间的划分是为了明确步行空间的层次性与复杂性，不要单一针对室内或室外、人工或自然的空间，使使用者在整个活动过程中都能考虑与照顾到，设计才能达到营造统一与深层次的设计效果。

步行空间的范围很广，主要有三种划分方法:

按照天气的影响程度可以划分为室内步行空间、室外步行空间两种。虽然室内步行空间从形式上属于建筑空间，但在使用性质上属于公共空间，在进行步行空间的整体设计时不得不考虑之间的相互衔接。

按照受车辆交通影响的程度可以划分为纯步行空间、半步行空间、混合型步行空间。纯步行空间只允许行人通过，通常在历史保护街区以及特定设置的步行活动区，如:步行街和步行广场。需要借助器械交通工具的路面，属于半步行空间和混合型步行空间，前者可划分为限时性步行空间和限类型步行空间，限时性步行空间指的是从时段上限制车辆进入的步行区域。限类型步行空间，指从种类上区别对待交通机械，出租车与公交车辆通常可以进入半步行空间，如明尼苏达州明尼亚波里斯市的尼可莱大街。混合空间则是前两种空间的结合。此外还根据自然和人工的性质及范围划分为自然步行空间环境和人工步行空间环境。

2 步行者的个体行为习惯特征

在日常生活中，人作为个体，步行的个体行为表现出来，这与各国的风俗习惯，法律法规无关，是人本身所固化的特征。人类学家艾德华◦和尔在《隐秘的尺度》一书中分析了人类最重要的知觉以及有关的功能。根据他的研究，人类有两类知觉器官:距离型感受器官:眼、鼻、耳和直接型感受器官:皮肤和肌肉。这些感受器官有不同的分工和不同的工作范围。

2.1 视觉

人类80%的信息是从视觉带来的，与乘车相比，步行者的视觉是一种静态、慢速的观察，步行者更留心周围环境的细部，从而获得更加丰富和细腻的体验。一般的规律是为了看清楚路线，人们的视轴线往下偏大概10°。相对来说，俯视和平视是自由开放的，因此设计者更应该注意地面铺装的设计，在步行空间中出现的高层建筑，除非步行者有意地仰望和高层建筑阴影投入到步行空间，一般情况下步行者不会注意到。在大空间和超大尺度环境内，应该尽可能地通过小的环境设计，创造出小尺度、亲切的环境。

2.2 听觉

研究资料表明:在7 m之内，人的耳朵听觉是非常灵敏的;而在30 m的距离人可以听清楚演讲;超过35 m，倾听别人的能力就大大下降了，当然在不同的封闭程度上这个数据会有所差异。视觉因为可以选择看与不看，有一定的选择权，而听觉一般难以回避，也更易引起步行者的情绪波动，因此要控制步行环境声响的音量与旋律，过大音量会破坏人体对空间的尺度体验也会产生烦躁的心理，相反适当的轻柔类音乐会营造出良好氛围。而在需要引起人们注意的地方，适当加大音量，形成音量聚集点，与视觉聚集点相互配合更易形成注意焦点。

2.3 嗅觉

人类嗅觉相对于其他动物来说是非常不灵敏的，人们通常在小于1 m的距离内才能够闻到他人头发等香味，特别浓烈的花香在2 m～3 m处才可以感觉到，因此嗅觉带来的是属于亲密型的体验。八月桂花香、饮食街的菜香常常唤起人体的第三个主要感受器官，为步行空间塑造了更丰富的体验，为步行者留下深刻的印象。

3 步行群体的行为特征

3.1 步行群体的交通活动特征

作为个体不同步行者对于不同环境有不同的认识，但作为社会群体，步行行为却具有一定的共同交通特征。他们一般表现为以下几点。

3.1.1 有限性

由于步行行为是由步行主体人做出来的一种行为，因此它会由于体能的限制有一个最大的出行范围。不同国家，不同年龄和男女性别差异决定了个人的步行距离长短不一，我国一般为步行3 min以内比较舒适，也就是150 m～300 m之间。步行在15 min～30 min为最大距离，也就是750 m～2 000 m之间。

3.1.2 最小原则

以北京西单人行天桥为例，开放一年半后，对使用者的调查表明58%的人不愿上桥，并且大部分是年轻人。公共的草坪也常常会被使用者踏出一条最简洁的通道，这都表明:人们在选择交通出行时会遵循最小原则——花费最小的体能时间与费用，在视觉的范围内选择直线、平面的交通方式。

3.1.3 识途性

在步行者的目的地不明确或发生灾害时，人们总是原路返回。心理学家称之为“理想识途性”，这也是人的归巢本能。因此要注意设置好明确的标识物，以方便步行者记忆，更好地形成心理安全感。

3.2 步行群体的社会活动特征

人均出行次数及出行频率和人口密度有关，高密度的城市区域的居民出行率较高，出行距离较短。不同出行目的也影响了步行方式在出行中所占的比例。在大城市一般以中小学上学为出行目的所占的比率较高，这是因为学生可以就近上学的缘故。经济收入水平对步行方式的选择也有一定影响，在经济允许的前提下，人的本能倾向于选择更安全、更快捷的机械交通方式。

4 步行空间区域的确定

城市环境复杂，自由选择性高，因此城市范围内的步行区域较难确定。通常的确定方式是从居住区的步行空间出发，由于居住空间明确，出入口确定，居民流动出行方式较好控制，因此可以先统一考虑居住性质的区域，其他地方留有余地待进一步调查。其次，可以利用建筑密度分布，分辨出人流密集的大体区域。在详细调研后，确定吸引人流的主要公共建筑及其出入口方，以15 min～30 min舒适的步行距离约300 m半径，可以确定总体步行区域以及步行可能密集的区域。最后结合总体规划的发展方向，对此区域加以调节和引导。

5 环境设施的营建

环境设施也称街廓设施，它包含的内容广泛，一般是指城市中除建筑、构筑物、绿化、道路以外用于休息、娱乐、游戏、装饰、观赏、指示、商务等，这些设施体量不大。但是直接与步行者接触，在功能上直接影响着用户的满意度，在景观的细节上强化着步行者对景观的印象，“细节决定成败”——环境设施是步行空间的人性化设计的重要环节。

步行街内这些设施的建设应因地制宜，方便实用。例如，休息座椅是步行街普遍使用的设施，应根据设置地点的不同采取不同形式。人们一般习惯于坐在平面上休息，在可长时间闲坐的区域内可采取平面坐具。但在人流密集的街道上，休息者坐的时间不长，可采用横梁式座椅或固定支座更为适宜。

在安排步行环境设施时，应在保证其发挥基本功能的同时，尽可能发掘出更灵活多样的形式，使其兼具装饰等附属功能以增加步行空间的趣味性。因此，必须在城市设计中对这些设施的布置和造型提出设计要求，对这些设施的设计进行审定。

6 结语

本文对步行空间的人性化设计要点，主要从细节上涉及使用者的体力、本能等认知出发的一些摸索与总结，作为设计者不但要有优秀的外形设计能力，也要不断的积累作为使用者的体验，才能设计出体贴、满足度高的步行空间。

[1] [日]芦原义信.街道的美学[M].武汉:华中理工大学出版社，1989.

[2] [法]古斯塔夫◦勒庞.乌合之众——大众心理研究[M].冯克利，译.北京:中央编译出版社，2000.

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