我国燃油税开征的几点思考

陈静

（罗定职业技术学院，广东 罗定 527200）

我国燃油税开征的几点思考

陈静

（罗定职业技术学院，广东 罗定 527200）

立足节约资源，保护环境，推动发展，是贯彻落实科学发展观的重要内容，也是解决我国资源性产品供求矛盾的现实选择。本文从开征燃油税的意义、发达国家在燃油税征收上的做法两个方面入手，进而得出制定和完善我国燃油税政策的启示。

燃油税；征收；税费改革；授权范围

自1994年有关部门提出开征燃油税的建议，十多年来，燃油税一直成为人们关注的焦点。而从2009年1月1日起，国家正式出台政策，实施成品油税费改革，取消在成品油价外征收的公路养路费、航道养护费、公路运输管理费、公路客货运附加费、水路运输管理费、水运客货运附加费等六项收费，并将逐步取消政府还贷二级公路收费，从此，我国也成为征收燃油税的国家。

一、我国实施燃油税改革的意义

众所周知，税收是国家为了实现其职能，凭借其政治权力，按照法律规定的标准，强制、无偿取得财政收入的一种特定分配方式。它体现的是作为主体的国家与社会集团、社会成员之间的一种特定收入分配关系，是国家财政收入的主要形式和调节经济的主要杠杆。而燃油税在本质上属于成品油消费税，是政府对燃油、燃气在生产、销售或零售环节征收的专项性质的税收，它是将以前征收的养路费和其他费用合并，取代养路费等费用而开征的。实施燃油税改革的意义在于：

第一，它契合市场经济规律和法则。燃油税的实质就是通过将养路费“捆绑”到油价上，将每辆汽车要交的养路费转换成税，体现“多用多缴，少用少缴”的公平原则。因为用车多的人享受了更多国家提供的公共交通服务，就需要支付更多的油价，这符合税收的本质。另一方面，作为一种有效调节燃油消费行为的税收杠杆，燃油税能对消费者的消费习惯产生很大的影响。燃油税在客观上构成成品油价格的附加，开征燃油税后，用油越多交税越多，这既体现多跑路多交钱的合理负担原则，又在制度上起到鼓励纳税人购买排气量小、耗油量少的汽车，促使纳税人节约用油的作用，在一定程度上抑制对燃油的过度消费；同时，它又在一定程度上促使汽车等生产企业改进技术来满足这一消费需求，进而达到节约燃油资源的目的。因此，以燃油税取代养路费等费用的改革围绕商品经济和市场经济法则来建立，并引入现代税收理论替代传统行政费用征缴体制，这是市场经济发展的客观要求和必然趋势。

第二，它能推动行政法治，提高行政效率，从根本上遏制税费不清的混乱局面。在燃油税实施以前，对公路的使用是要收费的。由于没有统一的标准，各地政府在征收公路使用费上巧立名目，口径不一，进而导致在公路收费上的“乱收费、乱罚款、乱摊派”现象屡禁不止；另一方面，也加剧了公众对政府的不信任，导致征收难问题存在。推行税费改革有利于交通部门精简机构，解决市场经济条件下还存在的“路养人”的怪现象，使燃油使用者的税赋种类、数额等清晰化，杜绝权力滥用，便于行政征收，符合行政法治原则，有利于提高行政效率。

第三，它有利于实现政府财政机制的规范化、法治化。税和费二者的本质区别之一在于税具有强制性、规范性、稳定性等特点。改革前，养路费等收费主体、收费范围和收费标准参差不齐，很多收费均无严格的法律和行政审批程序，多征、乱征、减征、免征等不规范行为比比皆是，这在一定程度上破坏了政府财政机制的稳定性和整体性。通过推行税费改革，进一步划分中央、地方的税权，通过合法的征税行为代替收费行为，实现政府财政机制的规范化、法治化。

二、发达国家在燃油税征收上的做法

燃油税是一种以提高油品价格来控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策，因此，世界上大多数国家都采取对油品征税的办法进行交通管理和建设。但是，由于各国国情不同，因而在燃油的税种设立、税额标准、征收办法和管理手段上也各不相同。总的来说，燃油税的征收方式分为价内税和价外税两种，而大多数国家把燃油税作为中央和地方的共享税。美国是较早征收燃油税的国家，从1919年俄勒冈州开征汽车燃油税为开端，到1929年所有的州都已开征燃油税。日本由于能源极度匮乏，十分重视节能。日本的燃油税有4个税种，汽油税、柴油税、天然气税和地方道路税。到目前为止，世界上已有130多个国家和地区开征了燃油税。综观发达国家在燃油税征收上的做法，主要存在以下不同：

1.税目设定上的差异。尽管税目具体规定有所不同，但各国都是出于环境保护的目的，为减少汽车尾气排放，对汽油、柴油及相关燃料征税。美国各州主要针对汽油、柴油、煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等征税；德国等欧洲国家、政府为了控制汽油的价格及消耗征收汽油税，对柴油则不征收相应的税种，且汽车行驶在公路或高速公路上不再征收相应的公路使用费；日本在征收汽油税的同时，还征收柴油税、地方道路税和天然气税等；澳大利亚联邦政府对原油生产者和燃油批发商征收消费税；新西兰则只对汽油、天然气和少量液化气征收燃油税，征收对象主要是车辆用油。

2.税率上的差异。英、日、德、法等国为鼓励消费者节约用油，刺激汽车生产商研制低油耗车型，则对燃油税实行高税率。例如，英国燃油税税率为73%，油价约为每升12.2元人民币；日本燃油税税率为120%，油价约为每升7.5元人民币；德国是260%，油价约为每升11元人民币；法国更高，达到了300%，油价约为每升10元人民币。

3.征收环节上的差异。在燃油税的征收环节上，各国有不同的规定，但税负实际上通过零售商转嫁给最终消费者。美国对汽油和柴油的纳税环节以进口、生产和销售为主，而煤油和特殊燃料如天然气、乙醇等则主要在零售环节征收；也有国家在生产和进口环节征收，如澳大利亚和新西兰；欧洲和日本则主要在销售环节征收。

三、国外开征燃油税做法对我国的启示

在燃油税改革过程中，难免会影响到社会各阶层的利益。它牵涉到能源、运输、汽车消费等许多行业，也涉及公路养护、能源开发、交通工具管理等多个行政部门。对于中国这样一个发展中人口大国，城市化与工业化正在高速推进，燃油的需求量呈增长趋势。为控制燃油的使用，节约能源，就有必要动用价格杠杆和税收政策，以促进社会经济可持续发展。具体做法可以是：

第一，明确燃油税的纳税主体。纳税主体，也称纳税义务人，是指税收法律关系中依法履行纳税义务，进行税款缴纳行为的一方当事人。燃油税的征收要体现“多用多缴，少用少缴”的公平原则，因此，燃油税的纳税主体就应当是燃油的使用者。也就是说，只要使用了燃油，就得缴税，就是燃油税的纳税人。这样一来，对行政事业单位、社会团体的车辆就不应像以前再实行优惠。与此同时，为了解决农用车、公交车、军用车以及非机动车燃油用户因开征燃油税而增加的负担问题，可以补贴或其他形式予以解决。

第二，设置适合我国国情税目与税率。根据燃油在我国的使用数量和范围，我们可以将燃油税设置汽油、柴油、天然气三个税目，并相应制订差别比例税率：为了支持公交事业及运输业的发展，同时针对公交、运输等车辆主要使用柴油的情况，对柴油实行低税率优惠；为了鼓励燃油用户使用清洁度高、污染程度低、储量丰富的天然气，可将其税率高于柴油税率5到10个百分点；为了引导人们消费低污染清洁汽油，降低环境污染，对汽油则根据其清洁程度由高到底将税率设为不同的档次。

第三，将燃油税征收放在生产环节。燃油税在生产环节上征收的好处在于：它可以简化征收方式，降低征纳成本，保证足额征收；也可以从源头上减少漏征或不征，杜绝原油走私现象。另外，燃油税在生产环节上征收，可以促进中央与地方政府理顺分配机制。因为成品油消费税是从原属于地方收入的养路费等转化而来的，改革后先作为中央税，再通过财政转移支付将收入分配给地方，有利于进一步规范政府收入行为，加强监管，保证成品油消费税收入专款专用。例如，为支持农业生产、公共交通事业的发展，对于其用油可以以补贴等方式予以解决。

第四，兼顾国家和地方政府的利益，做好燃油税的征收管理和分配。首先，应明确燃油税是共享税，要考虑到公路养路费一直由地方政府征收，按照政策的延续性，燃油税应由地税部门征管。不管是机关、团体、军队等的车辆用油，还是农业、火车、电力、工程机械、航空等非车辆用油，国家都应全面征收燃油税，做到一视同仁。其次，由于地方政府是道路及公交等地方公共产品或服务的主要提供者，分成比例应适当向地方政府倾斜。将燃油税设为专项收入，根据收取的来源不同，将其中一部分作为公路建设基金，一部分用于机场、铁路、码头建设基金，一部分作为乡村道路建设基金，以整体的方式通过地方政府返还给纳税人，尽量避免免税、补贴等操作。

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1673-0046（2010）4-0066-02