做好铁路货运中心的规划与设计更好地适应物流产业和社会发展要求

丁亮

（铁道部工程设计鉴定中心 提待高工，北京 100844）

0 引言

铁路货场是站场设计最基本的设计技能，只要做过站场设计，就做过铁路货场设计。铁路货场也是铁路最基本的基础设施，只要一个城市有办理货运的铁路，这个城市就有铁路货场。然而，几十年来货运建设理念基本没什么变化，货运设施建设的需求也没有客运站建设那么引人关注，但它被变革的运输需求和城市的快速发展所牵动，正潜移默化地影响着时代发展的步伐。既有的许多货场从货运设施规模、办理货运的品类，到货运设施装卸能力、货物承运方式都明显满足不了高效快捷的运输方式，适应不了社会生产力发展的要求。有的货场被动地搬迁、调整，扩大，有的货场逐渐萎缩。但是，是不是城市经济条件好了，经济发达了，就不需要货场了呢？显然不是，经济发展只能是加快物资流动，实际上一些发达国家和地区的物流产业都非常发达，物流已经成为这些发达国家和地区牵动外地产业与本土消费的纽带。那些萎缩了货场的城市，货物的流通只能通过运输方式的转移或作业场地的转移实施物资转运，需要铁路运输的货物仍在大幅度地增加，其结果只会导致更高的社会成本，最终会意识到要进行有计划的整合，建设更好地适应新时代发展要求的货运中心。

1 建设与现代物流相适应的铁路货运中心的必要性

随着社会经济的发展，产业结构、生产方式、铁路运输条件和运输方式的变化，以及城市的迅速扩大与城市结构的调整，铁路货场在城市中的位置和作用发生了改变。有些枢纽货场被扩大了的城市所包围，货场周围交通混乱，短途接运拥堵不堪；有些城市限制运货汽车白天通行，通过公路的短途接运已成为货场正常运营的难题，不得不拆除老货场，另辟新址。有些枢纽货场与客站设在一起，客站扩建后，既有货场被占用，另址新建。有些枢纽货运规模太小，随着城市经济发展，装卸、储运能力远不能适应运输发展需要，许多货物在部分专用线办理。这些变化从不同的角度都对既有货运设施提出了不同的要求，而且这些要求不是暂时的，也不是个别现象，是社会经济发展的客观规律。随着人们对生活质量要求的不断提高，社会生产力不断向前发展，人财物的流动会越来越快，这就需要经济结构、城市布局不断优化，以适应新的发展要求，使生产和生活的效率越来越高。过去那种规模小、作业效率较低的作坊式货场，已适应不了经济发展较快的城市物流业发展的需要，必然会导致调整，这种改革是迟早的。在路网方面，随着客运网的建设，既有铁路货运能力正在不断释放，随着一票难求的解决，一车难求也将得到较大改观，在这种条件下急需调整枢纽的货运设施布局，统筹规划，建设一批适应城市规划布局和产业发展要求，与城市物流规划相结合的功能完善、作业高效的铁路货运中心，使之成为城市物流的重要组成部分。此外，由于我国是自然灾害多发地区，每个省会城市都是人财物最集中，通往省内各地区交通最便利的地方，也是铁路线最多的地方。绝大多数铁路物流中心位于直辖市、省会等大城市，货运中心在应急中兼作救灾物资转运基地，是自然灾害救援最好的物资转运中心。时间就是生命，要适应快速转运的需要，就必须有强大的物资储备，有装卸场地等设施，尤其是救灾物资采用集装箱或其他专业化储存与转运等现代化物资转运方式，对提高列车运行速度，加快不同交通方式之间的转运衔接，减少多次的装卸环节，节省时间，将发挥重要的作用。所以，在新的发展条件下需要给予货运中心充分的认识。从发展时机来说，目前是最好的建设期，因为许多城市正在建设基础设施，一些城市已经将传统的仓储区与物流产业相结合，规划为物流园区，从认识上已经调整了城市布局以适应新的经济结构发展要求。在这种情况下，及时调整枢纽货运布局，与城市规划相互结合，适时建设，就会大大降低建设成本与社会成本，使货运设施布局更趋合理，减少城市交通重复建设和反复调整，适当超前的基础设施就是进一步发展的后劲。因此，应结合物流发展，加快铁路枢纽货运中心的建设。

2 铁路货运中心位置的选择

铁路货运中心位置的选择是货运中心发挥作用和带动城市经济发展的基本条件。建设一个铁路货运中心从运能与规模方面都比以往铁路货场大得多，与城市规划结合得更加紧密，涉及征地拆迁、城市产业布局、货运中心周边的用地性质、城市交通配套以及铁路货运径路的调整等等。既不能像过去那种只根据运量调查，只要车站有货物到发，就设1~2条短货物线，导致一个枢纽内设多个小货场；也不能只考虑车站性质、平纵断面、有没有公路衔接等条件。如果货运中心位置选择得好，既会带动货运中心附近城市物流业的发展，为城市产业发展带来生机勃勃的后劲，也会使枢纽线站功能明晰、车流径路顺畅，建设的货运中心无论后续怎么加强和发展都有施展前景。反之，如果位置选择不当，不仅会增加短途运输负担，加重城区交通压力，而且随着城市和枢纽路网的发展必然有一天还会迁移。这种反复，刚建成时显现不出来，但是随着城市经济的发展，运量的增加，积压的问题在后期会逐步暴露出来，其影响过程也是长时间的，而且，在运营过程中不可避免增加的投入也会废弃。因此，做好铁路货运中心站，必须用适应社会经济发展的新要求，研究目前和将来影响货运中心功能的主要因素。离开了这些因素的分析，就会盲目地建设货运中心。

影响铁路货运中心位置的因素较多，但具有共性的主要因素只有几个，即地形地质条件、铁路网现状和发展状况、既有城市建筑和布局、城市规划、相关部门对货运中心站的重视程度。

关于地形和地质条件是容易理解，因为货运中心需要的场地较宽阔，场内不可能做桥、隧等特殊工程，选择的位置尽量不占农田，利用缓丘、荒地。此外高填深挖等巨大的土石方工程不仅代价大，也不利于在货运中心周边形成相关的城市物流产业和为物流服务配套设施的发展。

关于铁路网现状与发展情况，一方面是指建设的货运中心站通往枢纽各方向的径路是顺畅的，尤其是主要方向不能折角。因为，这种货运中心站作业量大，大部分列车都是整列到发，如果主要方向不顺畅，必然影响运输效率。另一方面绝大部分枢纽都将客货分线，货运中心应设在货运主通道上。如果是环形枢纽最好设在货运的环线上，或者设在铁路各方向进出较方便的货运线上，如西宁枢纽、贵阳枢纽、成都枢纽等，要远离容易形成城市新区的客站，宜与编组站有便捷的联系。这样既可避免客货交叉，也利于货物列车进出货运中心。再一方面就是要考虑铁路网的发展，与规划建设的货运线或客货共用的干线有便捷的通道连接。

关于既有城市建筑布局，是指货运中心占地较大，不可避免地要涉及既有城市房屋或厂区的拆迁。考虑货运中心时应尽量避开既有房屋集中区、较大的厂区企业和城市重要基础设施，最大限度减少拆迁和对城市的影响。

关于城市规划，货运中心符合城市规划是必然的，不符合城市规划也不可能建设。这里需要强调的是，在符合城市规划的前提下，一是要与城市物流区相结合，设在城市规划的仓储区、物流区附近。铁路货运中心是城市物流中心的重要组成部分，货运中心设在城市仓储、物流或企业群附近，便于更好地为城市物流服务，创造城市物流产业氛围。二是要与居住区和城中心区保持一定的距离，不能离城市太近，避免城市发展再次包围货运中心，使短途运输的货车进出不方便，也容易造成城市交通堵塞。三是应设在道路交通方便的地方，因为物流中心只是物资转运的中间环节，而货运中心服务的范围较大，与城市对外交通道路相结合，设置在公路比较方便的地方有利于货物的快速集散，避免货运汽车穿城运输。四是如果有水路运输的城市，应考虑铁路、公路和水路联运与物流中心的发展关系，尽量做到优势互补、资源共享、降低社会成本，统筹规划、集中设置。

关于相关部门对货运中心的重视程度，这一点最重要。如果对铁路货运中心与城市物流的发展关系认识不清，对货运中心在城市经济结构中的地位认识不够，对货运中心在铁路网中发挥的作用重视不足，再好的建设环境和机遇也建不了。只有等发展到货流不畅，产业和城市经济发展受到物流发展的瓶颈制约，才会被动地发展和改变货运布局的状况，这时，良好的规划布局已实现不了，建设与物流协调的货运中心，就会在公路交通疏导、铁路网调整方面付出更多建设成本。因此超前的意识，富于远见的决策和对社会经济发展的正确分析，就是资源利用和有效投入的最大节约。

实际上，影响货运中心设置位置的因素还很多。从以上几个方面来看，离城市有一定的距离、减少城市建筑物拆迁、公路交通方便等因素比较容易做到，因为这方面城市容易与铁路达成共识，但是在选择铁路枢纽中设置货运中心车站的位置、与城市规划物流中心相结合方面，需要相互的多次协调。因为，往往在铁路没有建设货运中心的项目之前，在城市规划中是没有货运中心的位置的，或者城市建设物流中心时没考虑与铁路货运中心相结合带来的巨大效应，而在以往的铁路枢纽总图中对货运中心的认识还没有引起足够的重视，因此，经常要建设的时候才想到找地方，比较合适的地方难免与原城市规划相冲突，这是发展中要解决的新问题。此外，如果一个枢纽辐射的范围较大，所在的城市也很大，为了满足不同片区的货物运输需要，也可能根据城市规划布局，设置多个货运中心，或者就某一种品类的货物设置专用货场。但是从运营管理、提高基础设施的利用效率和减少占地来说，对于一般的城市宜集中设置一个货运中心。

3 铁路货运中心的能力与设置规模

谈到货运中心，不能不关心货运中心的能力与规模。货运中心场内虽然空旷，但大面积的场地硬化和复杂的地下管线，以后再调整和改建同样非常困难，而且一旦建成，周边的城市配套将逐步形成，再扩建的征地拆迁很难实施。传统的货运站规模都是按照调查的近远期 （原规范按建成后5年为近期，10年为远期）货运量，将不同品名的货物分成仓库货物、站台货物、笨大货物、集装箱货物和散堆装货物，对不同的货物按照装卸机械的作业方式，把年运量折成日运量，再按到达或发送存放时间，计算场地或仓库面积，根据作业宽度确定不同品名的货物线长度。这种计算方法很精确，但是从运量和计算的源头上难以把握。一是因为影响运量的不定因素很多，没有准确的尺度来衡量。设计运量是根据目前的运量情况和设计者自己或部分人对产业和城市经济发展的认识，用惯用的推理方式得出的结果。而人的认识是有局限性的，不同的人对社会经济发展的认识也不同，得出的结论也不一样，即便是许多人都认可这个预测的量，往往与实际发展结果也有出入，这在许多基础设施的建设规模上就有先例。更何况对于一个土木工程来说，过5到10年才能反馈预测的结果，如此长的时间，如果预测的运量与实际出入较大，运量预测的对错也无人问津。所以不能静态地对待调查运量，更重要的是分析运量的产生来源和发展趋势。二是把年运量折合成日运量，这种方式是理想化的，脱离实际的。因为除非一种货物的运量固定且很大，每天有固定数量的车辆到达或发送，否则，不可能把年运量平摊到每日。这些运量大部分应该分批次到发，从提高运输效率来说，也会组织整列到发，有些货物如粮食农作物等还有季节之分。因此，货运中心这类长远的基础设施，简单地依靠过去的理论化的公式计算是不够的，要对运量的来源、城市经济的发展、铁路与公路交通网络的规划、生产力布局等进行认真的分析，才能做出正确的判断。

那么，如何确定货运中心的规模？这个问题不同的人有不同的想法，坐在一起就会争论不休。实际上，如果跳出计算结果的具体数字，就会看到许多共性问题，因为运量的有与没有、货物的品名分类等是绝对的，而量的大小是变化的。所以，第一要弄清运量的来源问题。这个问题虽然简单，但也是必须回答的基本问题。如果一个枢纽对既有的货运站进行了整合后，只设一个货运中心或者只有一个规模较大、辐射范围较广的货运中心，城市的铁路运输货物必须在新建的货运中心办理，那么这个货运中心运量的来源是有保证的，并且是无可争议的。如果一个枢纽已经有货运中心，建设货运中心不是雪中送炭而是锦上添花，再加上设置的货运中心位置不合适，或者只是为了考虑部分企业的利益设置功能不完善的货场，那么就很难说有多少量会办理，也可能刚开始几年有量，随着运输成本的增加，逐步萎缩，这类情况就很难保证运量的来源。第二是分析需要办理的货物品类。因为，有些枢纽把货物品类与货场分布和功能结合在一起，不同的品类设置不同的专用货场，如集装箱货运站、散堆装货运站、中转仓库货运站、危险品货运站等。从客观的作业方式、作业环境方面来说，基本的划分是必要的。一般来说除了危险品货物从安全上考虑不能与货运中心放在一起外，其他都可以在货运中心办理。但是，从对周边环境的影响来说，散堆装货物不宜设在货运中心内。因为散堆装货物一般来说每次到发的量比较大，应根据城市布局和散堆货物的服务对象，尽量组织到专用线的直达运输；少量零散的散堆装也应在远离城市的下风方向专业散堆装货区办理，以免对城市产生污染。对于特殊的地区和城市，无条件分散设置时，散堆装货物也要单独设货区，并且应与其他货区有明显的划分。

在上述运量来源和办理货物的品类弄清楚了之后，先要从功能上进行分析。因为不同品类的货物装卸作业和保管的方式都是不同的，如集装箱货物与仓储货物、机动车货物与其他货物等。这种不同就意味着在功能上有所区分。货运中心一般规模较大，占地面积也较多，有些地方可以选择一块完整的地块，许多地方由于受到地形和地面建筑物的影响，需分成几个地块，这种情况就更应该根据功能不同对货运中心进行分区。分区方式有几种，例如，按管理业主分区，每个分区根据业主要求设置仓储、堆场，专用线；另一种是按货物作业品类和装卸方式分区，如仓储区、笨大区、集装箱区、机动车区。其中第一种分区方式，专业重复，作业效率低，资源浪费太大。因此，目前只有一种分区方式，那就是按照货物作业品类和装卸方式划分区域。

从功能上分析，需要注意2个问题。一是功能是否完整。这个问题好像简单，实际上这影响很大，如以前的货场大都没有考虑办理机动车的存放场地，等建成后再调整是困难的。对于一个枢纽的货运中心，其功能应该是完整的，除了危险品、散堆装等设置专用货场外，成件包装、集装箱、笨大、机动车等都应该办理，有些还应考虑冷藏货物、快运货物等。二是不同功能的作业区，发展前景是不同的，如集装箱作业区，从长远发展来说，是最有前途的一种货物运输方式，尽管有些城市设置了专用集装箱办理站，但一个有强大生命力的运输方式的发展，取决于适合于这种运输方式的运量增长情况和降低社会运输成本的发展速度，而不取决于现有的设施条件。因此，对于无集装箱专业办理站的枢纽设置货运中心时，要对集装箱场地规模预留足够的发展条件；对于有集装箱专业办理站的枢纽设置货运中心时，要考虑设置的成件包装和笨大货物部分转移到集装箱方式的因素，在场地内设置必要的集装箱作业区，并预留发展条件。

从规模上分析，实际上功能与规模是不可分割的关系，因为，同一功能的区划，没有最大规模，但有最小规模，否则作业场地和装卸机械就不能发挥效率。如办理集装箱的场地，最小也应满足一整列的作业要求，而不能因为量小，把集装箱作业线与仓库作业线合并，如果合并也只能与装卸机械类似的笨大合并。因此，先从功能上分区，再从量上分析规模。基于货运中心的服务范围、运量与城市经济发展的相互关系、货物作业条件与运输效率，主要品名的货物至少有一条整列作业线；如果从运量分析，其近期需要的作业量大于一条整列的作业要求时，应设置二条整列作业线，对于远期运量有明显增长趋势的货物作业场地应预留足够的发展条件。如果有些货运中心与城市物流中心相结合，还可以考虑与城市物流或配送区相结合的作业线及场地。按照这种功能与运量相结合的方式确定规模，有两点好处。一是，每一种功能的货物作业发展余地较大，不会因为某一类货物的作业场地不足需要对整体布局进行较大的调整；二是，对有些发展条件较好的货物作业场地可以预留较大的发展空间。

目前规模化的货运中心与城市物流相结合正在起步阶段，对货运中心的规模缺少量化的认识。从德国、意大利、美国等国外的一些物流设施来看，铁路货运中心场地都较大，有占地266.667~333.333 hm2(4 000~5 000 亩）的，有 800 hm2（12 000 亩）的。实际上如果把货运中心作为城市物流中心的一个组成部分，从物资链和产业链来理解，就很容易理解它的规模效应和发挥的作用。更何况这是一种既环保、节能又能整合物流资源的新兴产业，留一定的发展空间是必要的。

4 铁路货运中心场内布置

货运中心的场内布置，主要指不同作业区内的场内布置。从以往的设计和规范来说，对站台、仓库、道路等都有惯例和专门的规定，尤其是集装箱货物作业场地，规定比较详细。这里仅对有些不适应现代和未来发展的部分场地设施进行一些分析。

关于仓库作业区。传统的仓库作业区，除了铁路与铁路中转的货物外，大部分是站台一侧靠装卸线，另一侧靠公路装卸场坪，在站台上设仓库，仓库至铁路装卸一侧的站台边4 m，至公路装卸一侧的站台边3.5～4 m，站台和仓库都较窄，仓库一般宽12 m、15 m、18 m，站台宽度一般 22 m、24 m、26 m。 由于作业线较短，所以站台仓库长度也短，装卸作业量小、存放场地小、道路侧作业条件差、作业效率也低。货运中心再这么做显然满足不了大出大进、快出快进、高效作业的要求，并缺少足够的发展空间。新建的货运中心仓库应该按满足整列的条件布置仓库和站台，在铁路线一侧，由于铁路车辆的车门很难对准仓库门，因此在仓库与站台边需要有一个作业通道，也就是说仓库至铁路装卸一侧的站台边4 m是必要的。而对于公路装卸一侧，传统的在仓库门至站台边缘之间设置的通道已不适应汽车装卸作业条件的发展。因为一方面随着环保、节能以及降低运输成本的客观发展，开敞小吨位的汽车逐步减少，大量的是载重和容量较大的箱棚式汽车，这种车不能横靠在站台边作业，必须是后箱靠站台作业，后箱的宽度是固定的，而且对准库门的位置很容易，库门与站台间考虑汽车对位不准的因素已没有必要；另一方面如果留了通道，仓库有门，箱式汽车后面的作业空间也是门，在两个门之间的作业对作业效率也有很大影响；第三个方面，仓库门与站台边的通道只能是雨棚，只有上面有遮盖，在雨雪天气，很容易把货物打湿，寒冷季节还容易在通道地面上形成雨雪覆盖较滑的硬面，不利于作业。因此，这种通道应该取消，汽车直接对着仓库门，这与现代物流仓库的设计是相同的。在这种情况下，对仓库的宽度和汽车装卸一侧的门应进行必要的调整。一是仓库靠汽车装卸作业的一侧，仓库的门要多开一些。因为除了运送大件的特殊汽车之外，受公路车道限界等一系列标准的限制，汽车的宽度不到3.5 m，加上汽车与汽车之间的安全距离，每辆汽车垂直站台停靠，一个站台可以停靠更多的汽车。仓库多开一些门就意味着多一些汽车同时作业，就如同轮船在码头增加停靠的泊位一样，显然可以极大地提高作业效率。二是仓库的宽度要适当加大。因为仓库的宽度不仅要考虑存放的场地，还要有必要的装卸叉车行走通道。尤其是铁路整列到发和汽车的作业效率提高后，仓库的周转量加大，存放货物的量也增加，如果按原来的仓库宽度24 m，加上汽车靠站台侧通道移至仓库内，仓库的宽度也达到了28 m，如果再考虑作业量的增加，设置30～40 m宽度的仓库是必要的。此外，在铁路装卸一侧，由于铁路车箱的门与仓库的门往往很难对准，而设置4 m宽的作业通道又是有限的，这时应该把仓库的门加大一些，方便作业。这也是在一些货场作业时，叉车经常碰到仓库门总结的需要改进的经验。

关于机动车作业区。在以前的铁路货场设有端式站台，但很少有机动车停放场地，很多理解为机动车装卸是少量的、个别的情况，只要有装卸条件，不需要有装卸场地。随着汽车工业和汽车市场的发展，汽车运输的量越来越大，靠汽车运送汽车的长途运输，从节能环保来说显然是不经济不合理的。随着运输成本的增加，迟早会走向公铁联运的运输方式。因此，作为一个枢纽的货运中心，考虑汽车装卸作业场地是十分必要的，然而汽车作业有其特殊性，汽车装卸基本上靠端式装卸站台，小汽车也有的采用专用的移动小汽车装卸机械。大量的汽车装卸后，不可能及时转运至其他地方，必然在场内存放，汽车存放又不能像其他货物堆码，只能像汽车停车场一样存放或斜角式存放，存放场地面积较大，这也是货运中心占地面积较大因素之一。在货场区内设置一个方方正正的场地是不现实的，也没必要，应利用主要设施布置之间的空地，成块地布置汽车停放场，但不宜分散，因为分散对管理不便，有条件时宜尽量靠近货场大门，也可以设置专用的货场进出大门，以减少汽车运输作业与其他作业的交叉干扰。汽车存放场除了考虑存放区、道路等设施外，还要考虑交验区，有些要设置零配件库及其他辅助生产设施，场内设置运输汽车和普通汽车的停放作业场地。

关于集装箱作业区和笨大货区。在规范上对集装箱作业区和笨大作业区都有详细的规定，这里只谈谈在总体布置上的轻重关系。从运输方式的发展来说，集装箱作业从环保、节能、效率都是不可比拟的符合现代运输业发展要求的运输方式，而笨大作业的数量是有限的，这两种作业从场地布置和装卸作业机具来说有一定相同之处。目前，由于集装箱作业的量不太大，有些货运中心的布置，考虑有集装箱专业的作业站，就少设或不设集装箱作业场区，有些与笨大兼顾。从总的布局来说这是有缺陷的，因为，随着经济的发展，集装箱作业量是难以预测的，这种有强大生命力的运输方式，一旦规模化，就会引起其他货物的装运、存放向其转变。届时，运量的增长主要就是集装箱运量的增加，甚至有些货场内的运量会向集装箱运量转移，在这种情况下，货场内办理集装箱的业务会占主导地位。因此，对于一个枢纽的货运中心预留好一定的集装箱作业场地条件是需要的，甚至必要时，一些笨大货区会部分改为集装箱货区。因为集装箱作业量的增加是连续的，而扩建一次集装箱场是阶段性的，在集装箱作业量增加到原设计的集装箱作业场地满足不了作业能力，又没有扩建条件或扩建不能及时实施时，必然要寻求有条件的装卸场地办理集装箱作业，笨大作业区是最有可能调整的作业场区，因此，布置笨大场地的宽度和线路长度时应该考虑这种因素。

5 铁路货运中心发展的其他问题

货运中心的布置除了上述主要的线路、场地布置外，还有管理区、服务区、装卸机械维修区等等必要的设施，这些生产区的布置在规范上都有详细的规定。应尽量减少不必要房屋，应把减少作业环节、提高作业效率放在首位，其中最关键的是货运信息系统。一个好的货运中心，不仅仅是硬件方面，软件方面同样重要，完善的货运信息系统不仅可以极大地减少作业环节，提高作业效率，而且可以使货主和管理方实时了解货物的状态，压缩短途运输交接时间，加速车辆周转，降低运输成本，并且从办理货物托运至交付全过程、各场区内作业管理、货位状况、人员分布情况、场区内机具运用与状况、取送货人员和车辆情况，以及安全设施等等都纳入系统的监控和管理范围，对货运中心的高效运转非常必要。

此外，货场内的线路因分支较多，应纳入联锁集中控制。场内的道路也较多，与铁路的交叉只能设平交，为减少相互间的干扰和取送车作业的安全，应尽量避免主要干道与多条铁路取送线的穿行。由于场区范围较大，取送货物的货主有时较难辨别方位，应设置必要的简易静态引导标识和货位标识。在国外有些是在道路上每隔一段用中心虚线的颜色区分，简单实用。总之做好一个货运中心，从总体到局部，从硬件到软件，对每一个细节都应认真对待，只有这样才能使货运中心发挥作用，满足长期发展的要求。

6 结束语

建设一个铁路货运中心从选址到建设需要方方面面的协调与努力，建成后影响深远，再改再搬浪费很大，因此，要有长远的眼光选择货运中心的位置，要有发展的理念确定货运中心的规模和功能。虽然不同的货运中心由于地理位置、客观条件不同，不能生搬硬套，但适应未来运输方式发展、提高作业效率、降低运输成本的要求是相同的。因此在设计货运中心时，不能按照传统的货场设计思路考虑问题，应围绕发挥货运中心的作用，围绕大出大进、快出快进、高水准、高效率的服务进行创新，以吸引更多的货源，利用铁路运输的优势资源，为节能减排、减少交通压力、优化产业布局发挥作用。