控制铁路煤炭超载问题的探讨

贾秀敏

（郑州铁路局 长治北站，山西 长治 046021）

郑州铁路局长治北站位于太焦、邯长两线的交汇点，车站管辖后寨—夏店间的23个中间站，线路全长175 km。长治北站是晋煤外运的主要装车站，担负潞安环能、晋煤两大集团及管内90多条专用线、9个战略装车点的煤炭发送任务，年运量达7 200万t以上。2009年车站日均发送量为174 965 t，日均装车2 700车。

随着我国基础建设投资的不断加大，各行业对能源需求的提高，煤炭作为基础能源，近几年的运输量在持续增加，而各地因煤炭超载所引起的安全事故、经济纠纷数量也有所上升。超载的车辆在货物列车运行中易引发车辆热轴、切轴或脱线等事故，且易发生坡停和运行晚点，扰乱列车正常运行秩序，威胁着铁路运输安全；同时，煤炭超载运输也给铁路运输部门造成经济损失。因此，如何控制煤炭超载已经成为铁路运输部门亟待解决的重要课题。

1 煤炭超载运输的原因

1.1 设备管理因素

目前铁路用于煤炭计量、安全检测的设备主要有静态轨道衡、动态轨道衡、汽车衡、平台秤、门吊秤、超偏载检测装置等，设备管理方面存在的问题主要有以下方面。

（1）设备配置要求和配备标准不够规范。由于管内各站所配备的计量、检测设备在型号、参数设置上的不一致，导致同等质量的货物检测结果存在差异。车站配置计量、安全检测设备时对技术因素的可行性论证及设备配置的长远规划缺乏考虑，造成设备利用率低，不能充分发挥作用。

（2）相关人员计量意识淡薄。部分设备使用人员缺乏科学的计量意识，对计量、安全检测设备日常监管薄弱、性能不熟悉、操作不熟练，无法实现对设备的周期维护和检定。部分安全检测设备缺乏有效的量值溯源作保证，无法判定量值是否准确或量值的偏差(误差)是否在正常范围，致使设备的可靠性降低。

（3）设备的安全防护意识薄弱。由于设备管理存在漏洞，使设备自身缺少安全防护措施或防护手段不完备。计量设备量值的不准确将侵害国家和客户的利益，给运输安全生产带来隐患。

1.2 人员问题

（1）部分货运人员对煤、焦炭等煤炭衍生货物品质特征了解不足、辨别能力差，由于其业务不熟、责任心不强对测密度划线装车计算失误，或不履行作业标准等，加大了煤炭超载的可能性。

（2）部分货主为了满足自身利益，故意隐瞒货物品质，造成超载；或采用干扰装置，造成设备检定状态与使用状态不一致，导致设备始终无法处于正常工作状态，影响设备的工作质量及其可靠性。

1.3 其他影响因素

（1）煤炭质量。煤炭从不同地方进入铁路货场(专用线)，煤质品类多样，货物密度很难准确掌握，装载量难以控制在货车容许载重范围之内。如高纯度煤和含矸石的煤二者密度相差很大，有的甚至超过1倍。

（2）装车作业。煤炭在装车前，虽然根据货物密度、车辆空间进行换算，已划出装载高度限制线，但由于人工装车与机械装车作业方法不同，装车后其货物密度存在较大差别。若装车后不对货物进行平顶，造成中间高，周边低，虽然不超线，但有可能超载。

（3）季节、气候。煤炭从井下开采后大都存放在露天场地，雨季煤炭吸水性较强，有的含水量高达30%，煤炭含水增加后的精确密度难以控制；煤炭一般用敞车运输，通常没有篷布遮盖，发站装运的煤炭途中遇到雨、雾、雪等天气，货物含水量增加，可能造成到站复磅超载。

2 控制煤炭超载运输的现行措施

2.1 密度测定

装车站每季度至少进行1次货物密度测定，当货物的品种、粒度、含水量发生变化时应随时测定；测定密度时，车站派专人(货运主任、货运值班员、安全员)会同托运单位共同进行，测密器具容量不小于0.5 m3；测定密度时，根据货物质量、种类、形状、颗粒、含水量等物理特征，以及装车地点、装车方法 (人工、机械) 的不同分别取样，并翻开货堆，向里层、深层取样。每次测定同一种货物应在不少于3个位置进行，取其中密度最大者作为测定密度值；密度测定完毕后，填制“散堆装货物密度测定表”一式3份，经托运单位和车站参加测定人员签章后，托运人、车站各执1份，另一份报站段主管部门存查。

2.2 装车管理

装车时应根据散堆装货物密度及装载高度速算表，由托运人划出装载高度线，监装卸货运员认真检查确定。装载高度线每车不少于16条(两侧板各6条，两端板各2条)，每条线长度不少于300 mm，并与车底板平行且线距均匀、线条平直。装完后进行平顶，平顶后货物不得压线。货物运单“托运人记载事项”栏内记明装载货物的密度和装载高度，车站在货票“记事”栏记载货物密度和装载高度；严格执行散堆装货物装车“三不准”制度：无速算表不装车，不划线不装车，不平顶不挂车。货物装载完毕后填记货物装载质量签认卡。

2.3 计量、检测设备管理

电子秤、电子轨道衡使用和管理由装有该设备的车站、车间负责，在值班室建立机房工作标准、岗位责任制、车站车间巡视检查制度及轨道衡值班记录簿，并记载检查记录。要求操作人员保持相对稳定，不得随意更换。对于超载车辆，轨道衡货运员按规定通知有关人员进行卸车处理；超载 3 t 以上卸载后的车辆，必须送至电子轨道衡进行复检，确保卸后不超载。严禁车站轨道衡货运员修改轨道衡参数及相关程序，禁止非轨道衡操作人员进入机房操作使用轨道衡计算机。电子轨道衡场所除固定设备外，未经车站许可，禁止使用大功率电器，如电炉、电热器具等，不得使用单个功率为 60 W以上的照明设备，不准随意接用机房内的电源。

2.4 货车超载考核

对于已经确认或通报的超载货车，除补收超载货物已运区段差额的运费外，另核收 5 倍差额的违约金和实际发生的杂费；对超载部分按照规定全部卸下，并编制记录、电报通知发局、发站。同时，超载信息由发站通知托运人，发生超载的责任站负责调查并分析产生超载的原因，按照“四不放过”的要求对有关责任人及责任单位进行处理，并将视情节通报全站，对性质严重者追究主管领导及当事人员的责任，并处以经济或行政处罚。发生严重超载时，根据签订协议内容对装车单位(专用线、专用铁路)进行停装整顿，并处罚款。

3 加强煤炭超载管理的对策

3.1 人员方面

人是保证装载安全的重要因素。因此，必须严把从业人员素质关，加强相关人员的思想教育、安全教育和相关业务知识培训，提升从业人员的思想觉悟、业务素质和设备运用能力。此外，对货主要进行说明指导，结合案例进行分析，耐心讲解超载所带来的危害。做到事关安全行车问题一律不能迁就，安全问题一票否决。

3.2 设备方面

统一规范铁路货运计量、检测设备的技术标准、作业程序，强化设备配备规划，不符合标准的坚决不予采用。对已经安装轨道衡、超偏载检测装置的单位，应做好设备的日常维护、调试工作，并安排专业人员进行定期或不定期的测试，做到一个站段同一类型设备，其规定参数值不得超过设备规定标准。

3.3 管理方面

3.3.1 加大专用线煤炭装车监管力度

长治北站与专用线单位每年均签订协议，明确安全职责，共担风险，共保安全。此外，装车站还成立装载加固质量领导小组，指导企业装车，实行装载加固质量安全包保制度，规范岗位间的联控制度和措施，认真执行装车前、装车时、装车后的“三检制”，做到衡检前通知、衡检时自控、衡检后超载通知甩车、卸车及复衡，并核对衡检单与实际衡检车数是否一致等。如实登记台账，并要求货运员、卸车负责人、装车单位人三方互相签字确认，坚决杜绝超载车辆出站。

3.3.2 加强装车站货检作业力度

货运检查工作是保证行车安全和货物运输安全的基础工作，货检人员在铁路运输安全中担当着哨兵和卫士的作用。随着铁路大面积提速和机车牵引区段的延长，货运检查的任务量和责任不断提高。对此，应加强货检作业力度，严格执行货检作业程序，落实货检作业标准，加强现场作业组织，强化现场控制，严把货运交接检查关，杜绝放行超载货车。

3.3.3 坚持装车源头把关的长效机制

对于各装车点的计量设备，要按规定正常操作和使用，发现计量设备出现故障时，必须停止使用；对无计量设备的装车点，要严格按货物密度计算装车高度后量尺划线进行装车。车辆编组前须经车站轨道衡衡检货物重量是否符合要求，对衡检超载的车辆必须按规定进行卸载，卸载后互相签认，并重新平顶，以杜绝安全隐患车辆出站。

[1] 汪成林. 铁路货运计量、安全检测设备使用问题分析[J]. 科技经济市场，2007(2)：187.

[2] 马方平. 关于解决散堆装货物超载问题的探讨[J]. 铁道货运，2001(3)：42-43.