我国铁路编组站发展趋势探讨

张红亮，杨 浩，魏玉光，张进川

（北京交通大学 交通运输学院，北京 100044）

我国引铁定路数货提物高运，输车方辆式周发转生速着度巨加大快变，化信，息列系车统牵逐渐完善，铁路货车车辆制造不断应用新技术、新材料、新工艺，使货车轴重不断增加。铁路货物运输和货车车辆的发展将使编组站发生重大变革。

1 我国铁路货物运输的发展方向

随着我国市场经济的发展，货物运输需求呈现多样化。低附加值的大宗货物要求大批量、重载化运输以降低运输成本；高附加值的货物要求集装化、快速化、直达化运输以提高运输效率；运输过程还需要信息化等辅助手段。近年来，为适应市场需求，铁路货物运输在重载化、集装化、直达化和信息化方面取得了重大进展。

1.1 重载化

由于重载铁路运输运能大、效率高、运输成本低等优势，受到了世界各国铁路的广泛重视，自 20 世纪60 年代以来得到了快速发展。我国的铁路重载运输起步于 20 世纪 80 年代初，当时为缓解繁忙干线运输能力紧张状况，以开行组合列车为主。近 10 年来，铁路重载技术得到了迅速发展，重载运输已进入世界领先行列，整列式重载列车在繁忙干线普遍开行，单元式重载列车和组合式重载列车主要在大秦、朔黄线开行，都取得了良好的经济效益。随着我国客运专线网络的建成，将实现主要干线的客货分线运行，为货物运输向重载化方向发展提供有利条件。

1.2 集装化

集装箱运输具有装卸效率高，周转速度快，降低劳动强度，防盗、防湿，减少货损、货差，节省包装费用，简化理货手续等优点，已经成为世界铁路货物运输发展趋势。目前，全球铁路集装箱运量已占铁路货运总量的 20%～40%。其中，美国铁路集装箱运量占铁路货运总量的 49%，法国为 40%，英国为 30%，德国为 20%，日本基本上把所有适箱货物都纳入铁路货物运输系统，集装箱运量占货运总量的 33%[1]。国外发达国家也非常重视集装箱中心站的建设，不断扩大和完善中心站规模，并将集装箱中心站与城市物流中心相结合，促进了集装箱班列的开行。我国的集装箱运输起步较晚，虽然近几年铁路集装箱运量保持持续增长的势头，但集装箱运量仅占铁路货运总量的 2.5%，存在集装化程度低、集装箱专用车数量少等问题。因此，集装箱运输具有很大的发展潜力。

1.3 直达化

直达运输是大宗货物运输的最理想方式，具有提高机车车辆周转速度、加快货物送达、扩大运输能力、降低运输成本等多方面的经济效益优势。与此同时，直达运输还可以减轻沿途编组站的改编作业负荷。由于直达车流在沿途部分技术站无改编通过，变有调作业为无调作业，减少了有关技术站的改编作业量，从而缓解沿途技术站 (特别是编组站) 的改编能力紧张程度。在当前编组站改编能力普遍不足的情况下，组织直达运输具有更为重要的意义。直达运输得到各国铁路部门的普遍重视，我国铁路货运也越来越重视直达运输，自 2003 年以来，直达列车开行线路有了大幅度增加，货物品类也由单一的煤炭运输扩大到铁矿粉、油品、焦炭、粮食等大宗物资，直达运输发展迅速。

1.4 信息化

目前，我国铁路运输管理信息系统已基本建成，在运输组织、客货营销和经营管理中发挥着重要作用。在运输组织方面，列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统 (CTC)、计划调度管理系统 (OPMS)、车号自动识别系统 (ATIS) 等信息系统的广泛应用，实现了行车指挥自动化和货物的实时追踪，涵盖了铁路货物运输的主要环节，提高了铁路货物运输的效率与运输安全。但是，由于我国铁路各信息系统涉及部门较多，各系统之间的信息交互不畅，因此我国的铁路信息化水平还需要进一步提高。

2 我国铁路货车车辆技术的发展

作为货物运输的载体，货车车辆在运输过程中起着重要作用。随着机车牵引功率的不断提高和多机重联的应用，列车牵引质量逐渐增加。但是，由于牵引质量的增加受到发线长度和空气制动机性能等因素的制约，在不增加到发线有效长度和空气制动机性能所容许的编组辆数条件下，为充分利用牵引动力，增加列车牵引质量，最有效的途径是增加每延米线路的载重量，其主要措施是提高货车轴重[2]、减轻货车自重、采用大容量车体等技术。

提高货车轴重是各国铁路运输一致采用的措施，也是降低运输成本最有效的办法。发展大轴重货车不仅能提高列车牵引质量，而且有利于降低货车的自重系数，从而提高运输效率。近几年，我国铁路货车车辆技术不断取得进展，从 2004 年开始，23 t 轴重的新型大轴重敞车 C70和 25 t 轴重的 C80运煤专用货车分别在主要干线和大秦线上投入使用，23 t 的集装箱平车X4K及 25 t 轴重的 X2K 已通过铁道部和科技部的审查，并投入使用，更大轴重的货车车辆已开始研究。随着我国货车技术的发展，货车轴重也将进一步提高。

3 我国铁路编组站的发展方向

铁路编组站地处铁路网的交汇处，是车流的集散地，为铁路货物运输提供解体、编组服务。编组站在铁路运输生产过程中加强铁路网的连通性，使非直达站点之间的货物运输成为可能。但是，由于货物列车集结消耗时间，使货物列车在编组站增加了非生产停留时间，延长了铁路货物的送达时间。因此，国内外铁路均致力于编组站的合理布局及优化，在保证路网连通性的基础上，尽可能减少编组站的非生产延误时间。

从铁路货物运输的发展水平看，我国铁路货物运输与发达国家尚有较大差距。虽然近年来我国铁路直达货物运输的比例逐年增加，所占比例与发达国家相比仍然偏低，在一定时期内，铁路编组站还需要承担大量的货物列车编解。由此可见，我国铁路编组站的发展趋势主要有以下几点。

3.1 降低峰高

我国铁路货车车辆由 C60系列向以新型大轴重货车为主型车过渡需要较长时间，编组站还需要承担过渡时期的编解作业。而我国铁路编组站大多建于20 世纪 80 年代以前，编组站驼峰按照 50 t 载重主型车、基本阻力较大的滑动轴承的标准设计。经过多年的发展，货车轴承已由基本阻力较大的滑动轴承发展为基本阻力较小的滚动轴承，货车轴重由原来的18 t 发展为目前的 21 t，并正向 23 t 过渡。随着货车轴重的提高，我国铁路编组站驼峰已经表现出对新型大轴重货车的不适应性[3]。从长远发展的角度，适当降低驼峰高度是解决编组站对新型大轴重货车不适应的根本措施。当新型大轴重货车成为主型车时，我国的驼峰已经达到一定的运营年限，需要进行一次大规模维护，以保证驼峰的良好状态。同时，适当降低驼峰高度，减少列车解体能耗，也符合铁路货物运输可持续发展的理念。

3.2 集中化

国外发达国家的铁路编组站发展先后经历了盲目建设时期和拆除合并时期，最终形成区域性的几大编组站。从 19 世纪末到 20 世纪 40 年代，受资本家追求最大利润和铁路无政府状态的影响，修建了很多编组站，各国建设的铁路编组站共有 3 000 多个，但编解作业量较大的主要编组站仅占 30% 左右。20 世纪 50 年代到 70 年代，由于公路、航空等运输方式的竞争，铁路运输开始衰退，发达国家开始调整铁路生产力布局，拆除作业量少、效率较低的编组站，减少编组站数量，同时改造或新建大型专业化编组站，使货运作业高度集中化、专业化[4]。

目前，我国铁路部门已经认识到铁路货运站规模偏小、运输效率不高，货运布局的结构性矛盾造成货运技术站数量较多，影响机车车辆运用效率和货物运输送达速度，成为制约铁路运输规模发展的问题。铁道部已提出调整路网上货运站的布局，整合运量较小的车站，推进战略装车点建设，实现集中化、规模化经营。随着货运业务的集中化、规模化，铁路编组站布局也将进一步调整和优化。

3.3 综合自动化

自 20 世纪 70 年代末以来，国外铁路编组站逐渐实现了自动化，随着铁路生产力布局的进一步调整，以及计算机、电子信息、通信控制等技术的不断发展，铁路编组站自动化程度越来越高，许多大型综合自动化编组站相继建成，如美国北普拉特的贝利编组站、堪萨斯城的Argentine编组站和德国汉堡的马申编组站等，大大提高了铁路运输的市场竞争力。

近年来，针对铁路编组站信息化中信息管理与过程控制脱节的问题，研究者提出了编组站综合自动化发展思想[5-6]，将编组站的信息管理与过程控制集为一体，以提高编组站的作业效率。2008 年，编组站集成综合自动化系统 (Computer Integrated Process System，CIPS) 在成都北编组站投入运营，编组站综合自动化 (Synthetic Automation of Marshalling Yard，SAM) 系统在新丰镇编组站投入运营，实现了编组站的管控结合，标志着我国铁路编组站进入综合自动化发展阶段。

综上所述，我国铁路货运需求、货车车辆的发展对编组站的影响如图1 所示。

4 结束语

在铁路货物运输需求和货车车辆的不断发展中，为解决我国铁路编组站逐渐表现出的不适应性，编组站需要向着降低峰高、集中化、综合自动化的方向，不断进行调整和升级改造，以进一步提高其在铁路货物运输组织中的作用和效率。

[1]王传成. 我国铁路集装箱运输现状与发展建议[J]. 集装箱化，2009，20(8)：23-25.

[2]钱立新. 国际铁路重载运输发展概况[J]. 铁道运输与经济，2002，24(12)：55-56.

[3]包振峰，成永龙. 驼峰自动化调速系统适应新型重载车辆的若干问题[J]. 铁道通信信号，2008，44(10)：1-4.

[4]吴家豪. 国外铁路编组站[M]. 北京：中国铁道出版社，1982.

[5]张 宁. 基于CIM思想的编组站综合自动化系统——编组站作业自动化CIMS的研究[D]. 北京：北方交通大学，2000.

[6]耿 颖，丁 昆. 我国铁路编组站综合集成自动化的发展[J].中国铁路，2008(9)：18-23.