物流业上市公司自主创新测度及其影响因素——基于Malmquist指数的研究

汪旭晖，李慧勇

（东北财经大学 工商管理学院，辽宁 大连 116025）

目前中国物流业呈快速发展态势，但发展中存在的问题依旧很多，主要表现在物流市场有效需求相对不足，行业集中度低，物流企业数量多但规模小，物流服务呈现严重的“均质化”倾向，企业间的竞争以低层次价格竞争为主，竞争能力弱，经营秩序不规范等[1]。同时随着我国物流市场对外开放程度的提高，中国本土物流企业日益受到海外大型物流企业的排挤。那么中国本土物流企业在纷繁复杂的竞争压力下，如何走出困境，成功应对跨国竞争对手的排挤和国内同业者的撕杀呢？救命稻草只有一根，那就是要增强自主创新能力，通过自主创新，打造自身的核心竞争力[2]。然而中国本土物流企业的整体创新能力不容乐观，提升企业整体创新能力已是刻不容缓。那么究竟是哪些因素影响了物流企业的自主创新，这是本文力求解决的关键问题，由此可为中国本土物流企业的健康发展提供新的思路。

一、文献综述

“自主创新”其实是我国在特定历史背景下提出的新概念，国内学者路风（2006）将其界定为一个企业或者一个国家坚持技术学习主导权，并且把发展技术能力作为竞争力或经济增长动力主要源泉的行为倾向、战略原则和政策方针，但是他也指出世界上不可能存在“不自主”的创新[3]。因此现有所谓对“自主创新”的研究依然是以传统创新理论为基础的。虽然迄今为止，国内外关于创新理论的研究已经积累了不少成果[4][5]，但是立足于物流企业创新的研究文献并不多见。

纵观相关文献，我们发现现有关于物流创新的研究主要集中在三个方面：第一方面是对物流企业创新框架体系的初步探索，如Shen等构建了一个包含战略创新、组织创新、文化创新、产品创新、过程创新、营销创新的物流企业创新系统框架[6]。第二方面研究是对物流创新某个维度的探讨，这方面研究又可分为两类，一类是通过实证研究探讨某个创新维度的影响因素或者某个创新维度与绩效之间的关系。如Lin发现组织激励、人力资源质量、环境的不确定性、政府的支持对物流企业技术创新有着显著的正向影响[7]，并进一步发现物流企业技术创新对供应链绩效有显著正向影响[8]。此外，Lin等还通过实证研究发现组织对创新的支持、人力资本质量以及组织知识的累积对物流企业绿色创新具有显著正向影响[9]。另一类则是探讨某个创新维度具体的实施路径与发展趋势，如王静对物流企业服务创新路径及战略选择的探讨[10]；魏际刚对物流技术创新演进规律及未来可能方向的探讨[11]；刘韧等以RFID技术应用为例，对物流技术创新过程的讨论[12]等。第三方面研究是关于物流创新绩效测量的研究，如Soosay和Chapman运用案例研究方法，通过对新加坡、澳大利亚10家物流企业的深度访谈，对物流企业可持续创新绩效的衡量问题进行了探讨[13]。

但是上述这些研究以纯理论研究或简单描述性研究居多，虽然一些英文文献运用了定量研究来探讨物流创新的影响因素，但是大多仅仅关注的是企业技术创新层面，并没有从本质上对物流企业自主创新整体水平的影响因素进行全面探究。事实上，长期以来，关于物流业自主创新的定量测度一直是困扰企业界与学术界的难题。本文将以我国48家物流业上市公司的面板数据为基础，运用Malmquist生产率指数方法分解出技术进步指数，用以测度物流业上市公司的自主创新，进而对影响物流业上市公司自主创新的因素进行实证探索，这将对提升我国本土物流企业竞争力具有重要意义。

二、研究设计与模型选择

（一）物流业上市公司自主创新测度的研究设计

国内外相关文献中衡量创新的指标可分为以下两类，一类是单指标，如专利数量[14]、R&D经费投入[15]等。第二类是多投入、多产出指标，如赵本照和杨雪利用DEA模型，以R&D经费、科技经费内部支出、R&D人员全时当量、科技活动人员为投入指标，以新产品项目数、专利申请数、新产品产值占总产值比重、新产品销售收入占产品销售收入比重为产出指标，分析了我国传统产业的技术创新效率[16]。但是这两类指标对本文的研究均不适用。原因如下：第一，已有文献对创新的研究大多集中于制造业，而非针对物流业自身行业特点进行研究。第二，物流业上市公司直接关于创新的相关数据并没有完全披露，导致无法利用测量创新的指标来研究物流业上市公司的自主创新效率。基于以上情况，本文试图采用一个更适合且可行的方法对物流业上市公司的自主创新进行测度。

近来研究人员开始将生产率的增长与熊彼特讲说的检验联系起来。他们的基本逻辑是，生产率增长源于技术进步，技术进步源于创新[17]。技术进步这一概念，不仅包括技术、工艺的创新和引进，还包括制度改革等所带来的红利。由于技术进步是企业所有创新活动的结果，包括含有技术系统的创新和非技术系统的创新，因此我们认为技术进步指标可以用来反映企业的自主创新水平。基于此，本文将采用技术进步这一指标来衡量物流业上市公司的自主创新。技术进步指标由Malmquist生产率指数分解而来，通过数据包络分析（DEA）方法获得，这种方法不需要假设一种具体的生产函数形式，有效避免了函数错误的出现。但是运用该方法进行研究必须首先确定物流业经营的投入与产出要素，在考虑到数据的可获得性，并参照国内外学者的相关研究[18]之后，本文选取员工人数、营业总成本、固定资产总额和存货净额衡量物流业上市公司经营投入，经营产出通过净利润和主营业务收入两个指标衡量。

Malmquist生产率指数运用距离函数来定义，反映生产决策单位与最佳实践面的距离。在本文中，我们把每一个上市公司看做一个生产决策单位，构造在每一个时期该上市公司所属行业的生产最佳实践前沿面；并把每一个上市公司的生产同最佳实践前沿面进行比较，从而对其技术进步进行测度。

Fare等提出的基于产出的Malmquist生产率指数可表示为：

这里D0即为距离函数。（1）式测度了在时期t的技术条件下，从时期t到t+1的全要素生产率变化。同样可以定义在时期t+1的技术条件下，测度从时期t到t+1的全要素生产率变化的Malmquist生产率指数。

为避免时期选择的随意性可能导致的差异，可用（1）式和（2）式两个Malmquist生产率指数的几何平均值来衡量从t时期到t+1时期生产率变化。该指数大于1时，表明从t时期到t+1时期全要素生产率是增长的。Malmquist生产率变化指数可以被分解为效率变化指数（EC）和技术进步指数（TP）。

效率变化指数（EC）测度从时期t到t+1每个观察对象到最佳实践边界的追赶程度；技术进步指数（TP）则测度技术边界从时期t到t+1的移动，该指数可以较好地测度自主创新水平。本文以沪深两市按照证监会行业分类标准公布的A股交通运输与仓储类上市公司为初始样本①，通过锐思（RESSET）金融研究数据库以及对上市公司年报的查阅，最终得到了48家物流业上市公司2004-2008年间投入与产出的完整数据，进而我们运用DEA方法测算出了物流业上市公司全要素生产率的Malmquist指数，并分解出物流业上市公司的技术进步指数（TP）。

（二）物流业上市公司自主创新影响因素的确定

本文综合大量国内外相关文献，最终从企业内部因素和和公司外部因素（区域宏观因素）两方面确定影响物流业上市公司自主创新的因素。

1.公司内部因素

影响物流业上市公司自主创新的内部因素主要包含以下几类：（1）企业规模。关于企业规模对创新活动的影响，国内外学者并没有达成共识，部分学者认为企业规模对创新活动有显著正影响[19]，而部分学者则认为企业规模与创新活动之间并不存在线性关系，而是呈现U型或者是倒U型函数关系[20]。本文将选取资产总额的对数来作为衡量上市企业规模的指标，同时引入资产总额对数的平方项来衡量其U性函数关系是否存在。（2）人力资源水平。国内学者在这一领域研究结果表明：不同等级的人力资源对专利产出的影响是不同的，人力资源水平对企业创新有一定的影响[21]。本文将使用企业员工学历来衡量企业人力资源水平，具体衡量指标是物流企业中大（中）专及以上学历所占全体员工比例。（3）公司治理结构。国内外学者对公司治理结构与企业创新关系的研究各有侧重，Wiseman和Gomez-Mejia论证了代理冲突与企业创新的反向关系[22]，Hill和Snell则从企业的所有权结构角度证实了其与企业创新的正相关关系[23]，Zahra等则从董事会治理方式着手，讨论了其与企业技术创新的关系[24]。国内学者冯根福和温军也以国内343家上市公司的相关数据为基础，论证了经营者持股方式与企业技术创新之间不存在显著关联性[25]。基于以上文献，本文从三个方面检验公司治理结构与物流业自主创新的关系：控股股东性质、股权集中度以及董事会特征（董事会规模、董事会独立性、年内董事会会议次数）。（4）公司内部薪酬差距。自主创新不仅需要高瞻远瞩的管理决策人才，同时还需要高素质员工的积极配合，合理的工资差距是稳定员工队伍的基本前提[26]。本文主要从以下三个方面考察公司内部薪酬差距，分别是企业高管与一般员工的工资差距、CEO与一般员工的差距、CEO工资与企业其他高管工资的差距。其中企业高管与一般雇员的工资采用的是平均工资进行计量。

2.公司外部因素

影响物流业上市公司自主创新的外部因素，即区域宏观因素主要有以下几类：（1）地区经济发展水平。一般而言，某地区经济发展水平越高，意味着该地区内相对于其他地区而言，更具有技术优势的先进企业就更多一些，同时地区经济发展水平还会促进地区企业的研发创新。地区经济发展水平与创新活动的正相关关系已得到证实[27]。本文将采用物流上市公司所在地区的GDP来衡量地区经济发展水平。（2）地区外商直接投资。外商直接投资是指投资者输出生产成本，直接对一个国家的企业予以投资并由投资者直接参与管理。目前的研究结论包括以下三类。第一类认为外商直接投资对当地技术创新能力有积极影响[28]。第二类观点则认为外商直接投资对当地技术创新存在消极影响[29]。第三类观点认为二者之间没有明显作用关系[30]。本文将利用物流业上市公司所在地区实际利用外资额来衡量外商直接投资。（3）地区教育水平。企业的创新能力不仅取决于知识的创造能力，还取决于能否运用全球已取得的成果，取决于各部门能否进行很好的知识合作、能否分享知识。而这些过程均会涉及大学和科研开发机构等部门。一般而言，高等院校与科研机构数量越多，当地教育水平也越高，所以本文主要检验物流业上市公司所在地区的高等院校（各地区普通本、专科学校）数量与企业自主创新活动之间的关系。（4）地区交通发达程度。物流活动的效率与其所依托的交通资源具有重要的关系[31]，所以当地交通越发达，物流基础设施越完善，当地物流企业的活力与效率也越高，越有利于其自主创新能力的提升，所以本文将采用物流上市公司所在地区的客运周转量来测度当地交通发达程度，并具体验证其与物流业自主创新之间的关系。表1为变量定义及说明。

表1 变量定义及说明

综合以上因素，计量模型设计如下：

三、数据分析

在经过对模型多重共线性检验、异方差检验及自相关检验之后，本文最终得到物流业上市公司数据分析结果如表2所示。

表2 物流业上市公司自主创新影响因素的多元回归

从表2中的数据分析结果来看：（1）董事会规模、人力资源水平、CEO与企业高管的货币工资差距、企业高管与一般员工之间的工资差距、地区经济发展水平以及外商直接投资对物流业上市公司自主创新呈显著正相关。董事会规模的增大，会使董事们之间的决策更加准确，有利于科学开展自主创新活动；企业的人力资源水平是企业自主创新能力发展的动力，所以科学地提升人力资源水平会促进物流企业自主创新能力的发展；CEO与企业高管的货币工资差距和企业高管与一般员工之间的工资差距的正向影响可能是由于工资差距的适当拉伸会在一定程度上提升企业内部的激励绩效，从而提升企业包括创新能力在内的整体实力；物流企业所在地区经济发展程度越高，物流企业的业务范围越加广泛，物流行业的发展潜力则越大，这也将直接促进物流企业的自主创新水平的提高；而地区外商直接投资的正向影响，是因为外资进入增加了市场的活力，产生了溢出效应，这些溢出效应可通过多种途径实现，如外资物流企业人员向本土物流企业的流动，中外物流企业各种形式的合作与交流等，从而促进了本土物流企业的自主创新。（2）董事会的独立性、CEO与企业一般员工的工资差距以及地区教育水平对物流业上市公司自主创新呈显著负相关。董事会独立性的负向影响反映了我国独立董事制度中的提名机制和监督机制存在制度性的问题，过多的独立董事并没有提高企业决策的效率及科学性，反而会导致其出于各自的利益目标来制定差异明显的决策，从而对企业自主创新能力的提升产生不利的影响；CEO与企业一般员工的工资差距的显著负相关可能是过度悬殊的工资及地位差距将会降低员工的工作积极性；而地区教育水平的反向关系则可能是由于高校与物流企业合作机会有限，且合作目的产生分歧，从而导致物流企业自主创新研发上的高投入对物流业上市公司自主创新的影响不显著；企业规模及其平方的不显著性说明了物流企业规模大小与其自主创新水平并无本质联系；董事会次数的非显著性可能是由于董事会每次的内容不尽相同，所以单纯的增加或是减少会议次数不会对企业的自主创新能力产生显著的影响；而地区交通发达程度对物流业上市公司自主创新的影响不显著可能是因为物流业上市公司的业务范围涉及的地区很广，往往不局限于总部所在地，而物流效率更多地来源于经营范围所在地的交通发达程度和物流基础设施完善程度。

四、政策建议

本文运用Malmquist生产率指数方法，对我国物流业上市公司的自主创新水平进行了测度，并且进一步验证了影响物流业上市公司自主创新的因素。为了有效提高物流业上市公司自主创新能力，促进企业稳定发展，我们提出以下建议。

（一）完善公司治理结构，充分发挥董事会功能

根据本文实证研究结果，物流业上市公司董事会规模和董事会独立性对物流企业自身自主创新能力的提升存在着重要影响，物流企业应该依据自身特点合理控制董事会规模及独立董事的数量，即适度提升董事会人员数量，同时适度减小独立董事所占的比例，既充分发挥较大规模董事会的风险规避功能，又能够最大限度的减少董事会内部的观念分歧，促使董事会决策更加准确快速，从而保证董事会功能的充分发挥。需要特别指出的是，修正当前独立董事制度存在的缺陷是完善公司治理结构的重要内容，我国独立董事是由董事会提名，并由股东会选举产生的，这样控股股东完全可利用自己手中的股权优势操纵独立董事的选任，选择自己熟悉的人进入董事会，因此独立董事的独立性很难得到保证。而且很多独立董事是有相当社会地位和专业技能的人，他们公务繁忙，往往没有足够的精力来参与公司经营决策，加之独立董事有效监督机制与激励机制的缺失，这使得独立董事难以对公司的发展与创新真正做出贡献。对此首先必须完善物流业上市公司独立董事选拔机制，改变现在由大股东提名的做法，使独立董事真正“独立”起来；其次，要健全独立董事考核机制，应该从企业长期发展角度考核独立董事业绩，防止独立董事“短期”行为；再次，要完善独立董事的激励制度建设，适当增加独立董事的津贴，以提高独立董事的工作积极性。

（二）科学设计物流企业薪酬体系，合理利用工资差距

我国物流企业应科学制定企业薪酬体系，使其与经营绩效挂钩，并加强企业经营业绩考核机制，使考核工作充分发挥功效。在具体设计薪酬体系过程中，应充分考虑到企业内部工资差距将会对员工产生的积极影响，并进而影响企业自主创新水平的提升。因此为了充分调动员工的工作积极性，应适当扩大企业高管与一般员工、CEO与企业高管之间的薪酬差距，以充分发挥薪酬差距对企业员工及高层管理团队的锦标赛激励效果。但是同时根据研究结论，我们发现还应适度减小CEO与企业一般员工之间的薪酬差距，这在实施过程中具有一定的困难，因为它和发挥薪酬差距锦标赛效果的薪酬设计思路相悖。不过，为了防止CEO与一般员工薪酬差距过于悬殊而造成的负面影响，可以通过其他非货币性质的福利政策来加以辅助，提高优秀员工的福利保障。

（三）促进物流企业人力资源质量的提升

优质的人力资源是物流企业增强自主创新能力的基础之一，而国内物流人才的普遍性稀缺，恰恰使本土物流企业在人力资源质量提升方面存在着必然的瓶颈。对此，一方面要鼓励企业有效利用社会上各类物流培训机构，实施企业员工的再培训计划，加快物流专业技术人才和管理人才的培养，而且要建立一整套“培养人才——留住人才——吸引人才”的机制，注重给企业员工制定富有个性化的职业生涯规划。另一方面，要鼓励物流企业与高等院校的合作，与高校建立物流人才定向培养计划，鼓励有条件的企业建立高校物流专业学生的实习基地，在培养物流专业学生实践技能的同时，也为企业选拔优秀物流人才提供便利条件。

（四）合理利用外资以加快企业自身发展

外资物流企业进入本土市场虽然会使本地物流企业面临一定的竞争压力，但是外资物流企业产生的溢出效应同样不可小觑。外资物流企业先进的经营理念和成熟的管理模式均是本土物流企业模仿、学习的榜样，也是本土企业开展创新活动的重要指引。所以政府主管部门应在推进物流行业开放的同时，积极引导外资物流企业溢出效应最大限度的发挥。第一，要充分利用世界贸易组织、自由贸易区和区域经济合作机制等平台，与有关国家和地区相互进一步开放与物流相关的分销、运输、仓储、货代等领域，特别是加强与日韩、东盟和中亚国家的双边和区域物流合作，开展物流方面的政策协调和技术合作，推动物流业“引进来”和“走出去”。第二，加强国内物流企业同国际先进物流企业的合资、合作与交流，引进和吸收国外促进现代物流发展的先进经验和管理方法，提高物流业的全球化与区域化程度。第三，加强国际物流“软环境”建设，包括鼓励运用国际惯例、推动与国际贸易规则及货代物流规则接轨、统一单证、加强风险控制和风险转移体系建设等。第四，建立物流产业安全防范机制，完善物流业外资并购安全审查制度。要积极引导外资在物流领域的投资多方面发展，在条件允许的条件下，因时、因地制宜地制定科学的引资政策和措施，积极将外资引向经济相对滞后、设施相对薄弱地区，要注意避免外资物流企业在一定区域内形成垄断。

（五）政府部门要加强对物流企业自主创新扶持力度，促进产学研效率的提升

首先，政府部门要设立鼓励物流企业自主创新的专项基金，如物流企业技术创新担保基金、物流企业技术创新风险投资基金等，用于扶持物流企业的自主创新活动；其次，要建立完备的物流企业自主创新法律支持体系，尽快出台针对物流企业专利认证及保护制度；再次，要引导建立物流咨询服务公司和物流企业发展中心，为物流企业的创新活动提供指导、咨询和帮助，促进科研成果的商品化和产业化；最后，要在政策协调机制下建立大学——政府——企业的三重互动关系，鼓励国内研发实体充分利用国际基础设施开展国际合作研究，提高创新效率，完善产学研科技创新联盟体系，探索将制造业、高科技产业内的先进技术向物流业转化应用的新途径。

注释

①根据中国证券监督管理委员会2001年制定的《上市公司行业分类指引》，物流业归属于“交通运输、仓储业”，所以我们从交通运输与仓储业上市公司中获取研究样本。

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