“桥隧之争”：水底隧道占上风

4月26日，全长8.695公里、其中海底隧道长约6.05公里的我国大陆第一条海底隧道厦门翔安隧道完工通车。两天后，长度国内第一、世界第三的胶州湾隧道全线贯通，青岛将彻底告别“青黄不接”（青岛和黄岛不连接）的时代。

并不是所有人都为海底隧道的建成鼓掌叫好。1984年，青岛开始向国内外征集跨海通道方案，海底隧道和跨海大桥两种方案始终相互较劲。对于海滨城市青岛来说，一年有半年的时间都是雾天，能见度极低，跨海大桥只能封闭；而海底隧道可在恶劣天气下全天候运行，所以海底隧道方案成为最终赢家。

其实，十几年来，学界一直存在“桥隧之争”。最近的一出“桥隧之争”当属琼州海峡通道项目。

从环境角度看，琼州海峡跨海大桥的修建势必要通过海上环境和渔业资源区。在其中一个设计方案中，跨海大桥将跨越徐闻县国家级珊瑚礁自然保护区和大黄鱼资源保护区，对海洋资源的破坏是难以估量的。而隧道下穿海底，丝毫不影响海域生态环境，同时还能避免噪声、尘土对周围环境的影响，有利于环境和渔业资源的保护。

另外，地质勘察表明，在琼州海峡海底200～300米的沉积层内，还没有发现岩石，即意味着大桥修建的桩基将打在海底淤泥上而不是岩石上，其牢固性可想而知。

琼州海峡的天气因素对跨海大桥方案也相当不利。琼州海峡平均每年刮8级大风11.8天，雾天长达21～29天，另有急性龙卷风5次。如此恶劣的天气将严重影响大桥运营，桥梁不能全天候运行的天数将达到每年50天左右。

算起经济账来，建隧道也远远胜过造大桥。琼州海峡采用隧道方案，工程造价最多不超过500亿元，设计使用寿命100年；如采用跨海大桥方案，费用将高达1400亿元，而使用寿命只有几十年。

不只是琼州海峡通道项目，在其他类似项目中，水底隧道方案在“桥隧之争”中的优势地位也日益凸显。目前，国内正在动工修建的海底和河底隧道加起来有50多条，中国已进入水下隧道时代。一位业内专家展望道：“21世纪是人类开发地下空间的世纪。在不久的将来，我们会用最短的工期、最优的质量，建成渤海海峡、台湾海峡海底隧道！”