“大机小标”隐患多

黄强 高波

“大机小标”隐患多

黄强 高波

所谓大机小标，就是柴油机铭牌上标定的额定功率小于柴油机实际额定功率的现象。在检查中，我们发现，有的船舶主机实际功率≥147KW，船东换用136KW的船用产品证书，逃避配备三等船员问题；有的船舶主机功率≥220KW，船东换用184KW的船用产品证书，逃避规范要求的轴系扭振计算；还有的船舶实际主机功率≥441KW，船东换用350KW的船用产品证书，逃避规则要求配备二等船员问题等等现象。大机小标不仅对船舶自身性能产生了很大影响，而且也给船舶安全航行带来极大隐患，给水上安全监督管理增添新的难题。

对船舶自身性能的影响

根据中华人民共和国海事局《内河船舶法定检验规则》（2004）及其2007、2008修改通报（以下简称“法规”）、中国船级社《钢质内河船舶建造规范》（2009）（以下简称“规范”）的相关要求，对船舶性能的影响主要表现在以下几个方面：

1、对船舶结构与强度的影响

1）桨叶与外板间隙：《规范》第1篇2.13.7要求桨叶与外板间隙的最小值与主机功率成正比。如果机器功率变大即大机小标，而间隙按照原机型设计，易造成船体附面流不畅，影响船舶推进效率，螺旋桨容易缠绕杂物，螺旋桨叶尖对船体振动加大。

2）主机座纵桁面板厚度：《规范》第1篇2.14.1.3要求主机基座纵桁面板厚度的最小值与主机功率成正比，如果机器功率变大即大机小标，而主机座纵桁面板厚度按照原机型设计，则厚度不够。易造成主机座断裂，使主机损坏。

3）机座垫块厚度：《规范》第2篇6.3.1.3规定选取机座垫块的厚度以主机功率Ne为依据。如果机器功率变大即大机小标，而机座垫块厚度按照原机型设计，则机座垫块厚度过小，易造成垫块碎裂，破坏船舶三线对中，影响主机工作。

4）舵设备影响：《规范》第1篇3.2.2.1要求下舵承处的舵杆直径的最小值与船舶最大计算航速成正比，而主机功率变小直接影响船舶航速。如果机器功率变大即大机小标，而舵杆直径按照原机型设计，则舵杆直径过小易造成舵杆变形折断，影响船舶操纵性能。

5）轴系及螺旋桨：《规范》第2篇8.2.2主轴直径的最小值与主机额定功率成正比。如果机器功率变小而轴系按照原机型设计，则主轴过细易造成主轴断裂。如果机器功率变大即大机小标，而螺旋桨按照原机型设计按照小机型选配会造成螺旋桨过轻，影响推进效率。

6）连接螺栓：《规范》第2篇8.2.4.5联轴器螺栓直径最小值与主机额定功率成正比。如果机器功率变大即大机小标，而联轴器螺栓直径按照原机型选配，则易造成螺栓直径过小，易造成螺栓断裂，船舶失去动力。

2、对船舶性能的影响

1）拖曳性能：《规范》第1篇3.5.2系柱拖力与主机功率成正比，如果机器功率变大即大机小标，则系柱拖力过大其他设计不作相应修改，则使船舶可操纵性能下降，也不利于海事监管。

2）船舶稳性：《法规》第6篇3.1.3规定，自航船全速回航引起的倾侧力矩或力臂与船舶最大航速成正比。而主机功率大小是直接影响船舶航速的主要因素之一。如果机器功率变大即大机小标，则倾侧力矩过大其他设计不作相应修改，易造成船舶侧翻。

3）扭转振动：《法规》第3篇2.7.3.5规定，单机功率大于或等于220kW的主柴油机或辅柴油机，根据不同情况设转速禁区（需进行扭转振动计算）。如果船主擅自增大主机功率后即大机小标，功率大于或等于220kW主机转速进入转速禁区，振动应力加大，造成轴系疲劳断裂。

3、对设备配备的影响

1）通信与报警：《法规》第3篇2.1.5规定，机舱与驾驶舱之间至少设两套独立的通信设备；主机总功率≤220Kw，可设一套通信设备。《法规》第3篇2.6.5规定，输入功率大于370kW的齿轮传动装置，应设滑油低压报警装置；输入功率大于1470kW的齿轮传动装置，应设滑油高温报警装置。《法规》第3篇4.3.1.10规定了主推进装置驾驶室遥控有关要求，如果船舶大机小标又恰好跨越了上述的临界点，通讯与报警装置配置不到位，将大大影响船舶的安全性能。

2）防火结构：《法规》第7篇对机器处所布置、防火结构及消防设备配备要求以主机功率为依据，如果船舶大机小标影响到上述设施的配备，将大大影响到船舶的防火、消防性能。

3）推（拖）船无线电通信设备配备：《法规》第9篇的要求，以主机功率为依据，如果船舶大机小标，功率又跨越无线电通信设备配备的临界点，将影响船舶与船舶及岸台之间的遇险及安全通信。

4）防止油类污染：《法规》第12篇规定，油水分离设备配备的规格选型以主机总功率为依据，即22kW≤P＜220kW、220kW≤P＜440kW、P≥440 kW分别 配 备 不 小 于0.04m3/h、 0.1m3/h至0.25m3/h及以上规格油水分离设备。污油水舱（柜）装设要求：污油水舱（柜）的容积V与主机总功率成正比，如果船舶大机小标，将影响船舶的防止油类污染设备的配备。

5）动力管系：《规范》第2篇4.2燃油管系、4.4滑油管系、4.5冷却水管系及其相应燃油泵、滑油泵、冷却水泵配备要求也是以主机功率为依据，如果船舶大机小标将影响船舶动力管系与主机的匹配，严重的将会发生机损事故。

6）起动装置：《规范》第2 篇6.4.1、6.4.2对于空气起动主机配备的空气瓶及充气设备亦以主机功率为依据，大机小标将影响启动装置的配备，进而影响船舶的应急操纵能力。

原因及危害

由于内河运输船舶多为个体经营，出于成本考虑，船东不愿增加配员；其次内河大多数船员的文化水平不高，导致船员取证困难，造成水运市场上等级船员短缺，也为船舶足额配备等级船员带来困难；三是水运业的快速发展，船舶更新较快，小吨位船舶换成大吨位船舶的数量急剧增加，等级船员的数量偏少；四是内河600总吨以下的船舶，多以家庭式经营方式，也就是常说的“夫妻船”，不方便配备其他等级船员。五是船主在购买同种类的柴油机时，可以领取同种类而不同型号的铭牌和产品证书。六是一般现场验船师无法用简单的手段来鉴定实际主机功率，也无权制止有产品证书的柴油机上船使用，基层检验单位没有检测设备核定主机的实际额定功率，只知道存在“大机小标”现象，不知道量上的差距是多少。由此导致大量“大机小标”现象出现。

前文分析可以看出，大机小标对船舶结构、强度、性能、管系配备、设备配置、齿轮箱、轴系、螺旋桨等选型产生了很大影响，显性和隐形危害非常严重，而一些柴油机经销商为迎合船民需求，不顾国家有关管理政策，主动以大机小标弄虚作假的方式销售柴油机。除了逃避国家规费、规避《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》降低轮机船员配备标准的显在影响外，对水上安全也构成了巨大威胁。大功率主机对轮机长的操作技能要求高，而大机小标目的之一在于以“小标”功率对应等级船员，代替“大机”实际功率对应的较高等级船员配备相应级别，因此可能会因操作技能跟不上造成事故隐患。同时，大机小标也扰乱了市场秩序，增加了市场不稳定因素。

相关措施建议

目前船舶实际选配主机，围绕增加功率，技术上多采取以下方法：涡轮增压、增加转速、增加中冷器、增加活塞行程等措施，主机功率得到极大提高，已不是原来工厂产品样本所标注的主机功率值，但是船东、船厂、柴油机经销商和生产商等相关方，通过各种手段出具主机功率小于147kW、220 kW、441kW或1500 kW等关键规格值的证书、资料、铭牌，以分别逃避三等船员、船舶轴系扭振计算、二等船员、一等船员配备等要求。实际上这些船所选用的齿轮箱、轴系、螺旋桨等规格、尺寸都与提供的柴油机功率不相匹配。但是，大机小标的鉴别难度很大，缺乏直接测量主机功率的器具，给现场验船师工作带来难度。建议采取以下措施：

1、加强船用柴油机产品的检验管理。公示船用柴油机产品检验与发证情况，及时上传互联网络便于查询核对；船用产品证书注明船检钢印标识位置；主机编号以钢印标识于机体。

2、编印主机型号手册。按照国家标准要求，严格产品型号编排，详细列出主机型号的外形图、技术参数，特别须注明涡轮增压、增加转速、增加中冷器、增加活塞行程等技术措施应用情况。

3、调整内河船舶最低配员要求。适应船舶大型化发展的现状，结合内河航道状况的变化，放宽内河船舶最低配员要求。

4、加大船检管理力度。严把检验的源头关，一是不让大机小标的产品流入船舶建造市场；二是建造地验船师对明显不合理（资料反映的是大船，而配备的小功率主机）的柴油机配备，从严控制，不让其装船使用。

5、推广标准船型。内河船舶的建造推广使用标准图纸建造，禁止非标准船的建造，内河标准船型上升为强制性标准。

What we call a large engine with small rated power refers to a phenomenon that the normal rated power marked on the nameplate of the diesel engine is less than the actual normal rated power. In the survey, we fi nd that the actual power of some ships is ≥ 147KW, but the ship owner changes with a marine product certificate indicating 136KW in order to evade the manning of the third class sailors. Some ships have a power is ≥ 220KW, but ship owners change with a marine product certificate indicating 184KW to avoid required shafting torsional vibration calculation. Some ships have an actual power≥ 441KW but the ship owners change with a marine product certificate indicating 350KW in order to avoid the manning of second class crews. This phenomenon not only has a bad inf l uence on the ship’s functions but also brings a threat to the safety navigation of ships. This also creates difficulties for waterborne supervision and management.

Firstly, inland waterway ships are often run by private individuals. Ship owners do not want to increase the crews in the consideration of cost. Secondly, inland waterway crews are less educated, leading to diff i culties in getting their certification. So, the rated crews are very short on the market. Thirdly, waterborne transportation and ship updating develops very fast. More and more larger size ships come into operation instead of smaller size ships. The ratings just cannot catch up with such development. Fourthly, inland waterway ships below 600t are mostly run by the family. We call such ships as husband-and-wife ships and it is not convenient to have other ratings to work with them. Fifthly, when a shipowner buys a diesel engine of the same type, they can obtain a certif i cate for different models. Sixthly, surveyors can not judge the engine power by simple ways and have not power to stop the certif i ed diesel engine to be used on board. Some local survey organizations have no testing equipment to check the actual rated power.

The phenomenon of large diesel engine with smaller indicated power has a bad influence on ship structure,strength, performance, piping, gearbox equipment,shafting and propeller type, which is detrimental to ship operation and waterborne safety. It violates the relevant national manning regulations, upsets the market orders increases the factors of market uncertainty.

It is Risky to Cheat on Rated Power

By Huang Qiang & Gao Bo