中国高速铁路建设的经济环境评价

周新军,薛 峰

(1.中国铁道科学研究院运输及经济研究所,北京 100081;2.北京铁路局客运处,北京 100860)

根据高速铁路规划的工期安排和工程进度,到2012年,我国将有 1.3万千米客运专线及城际铁路投入运营,其中,时速 300～350千米的有8 000千米,时速 200～250千米的有5 000千米,大约相当于世界上其他国家和地区高速铁路的总量。[1]通过近几年大规模的客运专线建设,我国将一举成为世界上拥有高速铁路营业线路最长的国家。这也意味着我国高速铁路仅用几年时间就走过了世界高速铁路十几年、几十年的发展路程。2008年我国第一条高速铁路京津城际铁路正式投入运营,开启了中国铁路新纪元。随着武广高速铁路、京沪高速铁路以及一大批客运专线的正式开工建设,中国铁路已进入高速铁路时代。

随之而来的一个问题就是,如何对大规模的高速铁路建设进行经济环境评价。从现有文献资料来看,国内相关研究还比较欠缺。仅有的一些研究也是侧重于探索如何构建评价的一些指标体系,或是根据假设条件构建一些模型,还没有形成一套比较系统的具有操作性的评价指标体系,而且由于一些间接性指标观测数据很难获取,往往不具备可操作性。另外,考虑到我国高速铁路事业刚刚起步,对社会经济和环境的影响还没有充分显现,缺乏一些全面性的、综合性的和相对稳定性的数据来支撑评价体系,因此,本文从规范性和实证性相结合的角度,选择一些比较直接的评价指标,从宏观和微观两个层面阐述高速铁路的经济和环境影响,为人们认识和从深层次上思考中国高速铁路未来的发展趋势提供参考。

1 关于评价指标

本文涉及的评价指标包括经济环境和环境资源两个方面,使用的数据主要来自国外高铁的运营实践以及国内已经开通运营的京津城际列车一年多的业绩表现。

经济环境评价指标主要包括:高速铁路的投入和收益;对整个宏观经济环境的影响;对沿线地区的经济影响;对既有运力的影响;对公路和民航的竞争优势。

资源环境评价指标包括:对生态环境的保护;对噪音的防治;对土地资源的利用;对外部污染的治理等。

2 高速铁路经济环境评价

2.1 高速铁路的投入和收益

虽然高速铁路建设的投资比普通铁路要大很多,但并不比高速公路高。例如,法国高速铁路基础设施造价要比 4车道的高速公路节约 17%。从国外运营的结果来看,高速铁路的直接效益是很好的。以日本东海道新干线和法国的 TGV为例,据统计,日本东海道新干线的总投资为3 800亿日元,由于投入运营后客流迅速增长,而运输成本只有飞机的 1/5,正式运营后第 7年就收回了投资,其直接经济效益在 20世纪末已是投资的 13.5倍;法国TGV东南线和大西洋线在 20世纪 90年代中期净赢利率分别达到 31%和 21%,运营 11年或 12年就偿还了投资。[2]京津城际客运专线总投资为 215亿元人民币,预计投资回收期为 16年。[3]京沪高速铁路总投资2 200亿元人民币,预计运营 8年左右有望收回成本。[4]

2.2 对整个宏观经济发展的特殊意义

高速铁路通过的地区,一般都是经济比较发达的地区。它对整个宏观经济的影响主要体现在:(1)带动相关产业发展,促进国内投资需求,增加就业。铁路尤其是高速铁路投资大,产业链长。高速铁路发展必然要求其他综合交通运输与之配套,这样就需要加快市内公交及轨道交通的发展,如地铁和城铁等综合运输的发展。整个国家交通运输业都得到加快发展,可进一步带动相关产业发展,如钢铁、水泥、机械制造等,从而促进国内投资,拉动投资需求,为应对全球性的经济危机、防止国内经济滑坡作出极大的贡献。据估测,如果铁路基础建设投资一年完成6 000亿元,则需要钢材2 000万吨,水泥 1.2亿吨,能够提供6 000万个就业岗位,可直接带来全国 GDP提高 1%的拉动效应。[5]具体到线路,整个京沪高速铁路钢材的用量大约是 500万吨,京沪高铁平均每天要消耗 1万吨钢筋、3.5万吨水泥、11万立方混凝土,完成投资额约1.9亿元,全线工作人员至少超过 11.3万人。2008年底新增的1 000亿元中央投资中,有 150亿元用于铁路建设,其中 14亿元用在京沪高铁工程上。[6]2009年安排机车车辆购置投资1 000亿元,可提供 80万人的就业岗位,消耗钢材 500万吨,对相关产业总产出的拉动为 1万亿元。[7]未来几年铁路将新增4万千米,需要投资 5万亿元人民币,将会极大地带动钢铁等行业发展;[5](2)高速铁路建设加快了各大经济圈的联系,降低了圈际之间生产要素的交易成本。正在修建的京沪高铁未来所起的作用更加显著,它将把中国两大经济圈长三角经济圈和环渤海经济圈有机地联系在一起,加快彼此生产要素交易的进程以及资源的相互利用;(3)高速铁路对国民经济的贡献还表现在能节省巨大的社会成本。据研究,高速铁路的社会成本远远低于高速公路和民用航空,每年社会成本的节省对国民经济的贡献是惊人的。以京沪高速铁路为例,如能完成运量,平均每年节省 200多亿元的社会成本。[8]

2.3 对沿线地区的经济影响

高速铁路沿线相邻城市之间容易形成“同城效应”,加快中心城市之间和周边城市的发展。高速铁路对相连城市的经济发展起到重要促进作用,这在国际上也有成功的例子。日本东海道新干线和山阳新干线,每年约有乘客 2亿人次,仅这些产生的食宿、旅游等消费支出约 5万亿日元,增加就业50万人。[9]国内以京津城际为例,虽然开通仅一年多时间,但良好的效益已初步显现。京津城际“大运量、高密度、公交化”的运输组织模式大大缩短了京津间的时空距离,把两地连为一体,加速了两地间的经济文化一体化进程。主要表现在:(1)城际高速列车对天津市旅游业乃至经济发展的拉动作用十分明显。高速便捷的城际铁路加速了两地人员流动。京津城际铁路运营一年共运送旅客1 870万人,对2008年天津市旅游增长的贡献率为 35%,对经济的推动作用更加彰显。不考虑公路、航空和船舶等其他交通渠道,单就铁路运输而言,2008年8月至年底,每周到天津的外埠人次平均为 21.8万,至年底为 501.4万。乘坐城际铁路的外埠游客的消费结构与往日差别在于,用于购物的花费占旅游消费的 33.5%,其购物消费水平远在往日游客之上。城际高速列车对天津市旅游业乃至经济发展的拉动作用十分明显。2008年 8月,天津市社会消费零售额实现 171.4亿元,同比增长了 25%;8月到 12月,全市实现社会消费零售额 862亿元,同比增长 24.2%。天津市全年社会消费零售额突破2 000亿元,同比增长 25.2%,增幅在全国名列前茅。据预测,2010年京津区域内全社会旅客发送量将达 19.5亿人次,京津城际高速铁路对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会发展将产生更大的推动作用;[10](2)有利于吸引跨国公司在沿线城市投资。京津城际铁路开通后,工作效率提高,投资环境得到改善,增强了国内外客商到津投资大项目、好项目的信心。据介绍,2008年 8月,天津市新签合同外资额 11.85亿美元,同比增长 27%。8月至 12月累计突破 51亿美元。2009年1月至 6月,累计新签合同外资额74.2亿美元,同比增长 7.3%;[11](3)使土地增值,促进沿线开发。高速铁路为人们出行提供了极大的方便,因此,高速铁路沿线各站成为人流汇集之地,势必会带动商业以及各种配套设施的建设,进一步带动房地产的发展,使土地进一步增值。

2.4 高速铁路对既有运力的影响

高速铁路的修建有利于我国铁路实现客货分线运行,大大增强运输能力。我国铁路运输的基本特点是,客流集中的线路也正是货运繁忙的线路,如京沪、京广、京哈、京九、陇海和浙赣等 6大铁路主要干线运输能力已经饱和,长期处于超负荷运转状态。高速铁路主要以客运专线为主(少量线路以客运为主,如德国的 ICE和我国已经运行的一部分线路,但仍然承担了少量的货运业务),最小行车间隔可达到 3分钟,列车密度可达20列/小时,理论上每小时的输送能力可达到 2×24 000～2×30 000人。高速铁路的修建为客货分线运行创造了客观条件,可承担全部客运任务,迅速释放既有线的货运能力,这样既有线就可以调整为货运专线,最终会形成“人便其行、货畅其通”的运输格局。实践证明,客货分线运行不仅能确保安全,而且能大大提高列车的运营速度,增强铁路的运输能力。已经运行的武广高速铁路和正在修建的京沪高速铁路将会极大增强这两个区间的运输能力。如京沪高速铁路列车间隔时间为3分钟,如按1 200人 /列定员,每年可完成2 ×6 500万人的输送任务。随着未来数年我国一大批高速铁路的建成和投入运营,主要繁忙线路将逐渐实现客货分线,我国铁路运输的瓶颈将得到根本性的缓解。

2.5 与公路和民航的竞争

随着各种运输方式的快速发展,它们之间的竞争也越来越激烈,由此产生的替代效应也更加突出。适应现代社会的节奏,速度是各种运输方式赢得竞争的一大法宝。公路、铁路和民航在各自范围内具有比较优势。一般认为,各种交通运输方式的优势距离为:小汽车在 200 km以内,航空在1 000 km以上,高速铁路在 300～1 100 km之间(列车速度在 210 km/h～350 km/h)。据 2001年中国铁路赴法考察团考察报告,当时法国高速铁路已达1 281 km,既有线可供 TGV高速列车行驶的线路已达到6 655 km。TGV高速列车开行伊始,已显示出旺盛的生命力,已为法铁创造了良好的经济效益。巴黎—里昂 TGV高速列车开行当年,即 1981年,同区间旅客,20%乘坐火车,80%乘坐飞机。时至 1999年,乘坐火车的已达90%,乘坐飞机的仅占10%。[12]

3 高速铁路资源环境评价

我国的资源、环境和人口状况决定了交通运输的发展必须走资源节约型、环境保护型的可持续发展道路。因此,只有大力发展那些对生产危害最小、产生污染最小、消耗自然资源最少、运输效益最大的交通运输方式,才能实现交通运输的可持续发展。而铁路特别是高速铁路正是满足上述条件的最理想的交通方式。尤其在我国人多耕地少的条件下,兴建高速铁路以满足客运需求,更具有举足轻重的意义。

3.1 高速铁路有利于保护生态环境

降低环境污染是实现交通运输可持续发展的重要方面。目前我国城市空气污染已到了很严重的程度,交通运输排放的废气是空气污染的主要来源。只有通过改变运输结构来降低污染源的数量,才能从源头上清洁大气、保护环境。高速铁路在保护环境,实现可持续发展方面具有很大的优势。其主要优势在于它是以电力作为动力,因而行驶过程中无废气排出,是一种清洁的运输方式、绿色的交通工具。另外,高速铁路对空气的污染也是最小的,基本上消除了粉尘、煤烟和其他废气污染。有研究认为,京沪高速铁路采用电力机车牵引,其与内燃机车牵引对比,经粗略计算,京沪高速铁路全线每年可减少大气污染物排放量如下:烟尘588.7t/年,SO2124.2t/年 ,CO2274.3t/年 ,NOX734.9t/年 。[13]

3.2 高速铁路可有效防治噪音污染

不可否认,高速铁路对环境仍有一定污染,主要集中在噪声上。随着技术的不断提高,各国在高速铁路建设中加强了对环保技术的开发和应用。为了减少噪声污染,世界各国从声源、传播途径、受声点及电磁波污染防治等方面,采取了相应的措施。[14]当然,最重要的是要在设计规划和建设高速铁路时树立环保意识。我国的京津城际铁路建设同步实施了桥下植被绿化、边坡绿色防护等措施。对全线的桥梁、站房、雨棚、站区等建筑,首次进行了“景观设计”,力求与既有建筑和谐相融。安装了声屏障,有效降低了噪音污染。动车组列车采用电力牵引,没有任何废气排放。列车全部安装真空式集便装置,实现了污物、污水集中收集和垃圾零排放。通过这些措施,收到很好的环保效应。

高速铁路由于采用了当代高新技术,并采取了相应的环保措施,在高于普通铁路一倍以上的速度运行的情况下,仍能达到普通铁路的环保要求,甚至某些环保指标还高于普通铁路。如日本新干线产生噪声比既有线还低,产生的电磁辐射比普通铁路列车产生的电磁辐射还低,产生污物比普通铁路列车还少。[15]

3.3 高速铁路节约土地资源

高速铁路节省建设用地,并可有效利用土地。从发达国家铁路和公路实际占用土地情况看,完成等量的换算周转千米公路占地是铁路的 3.7～13.6倍。美国一条复线铁路输送能力与一条 16车道公路相当,铁路所需土地仅为 15 m宽,而公路则需要 122 m宽的土地,是铁路的 8倍多,一般高速铁路的占地也只有高速公路的 1/3。[2]

欧洲公路网占据整个欧洲面积的 1.3%,而铁路网络只占用 0.03%的土地。因此,比起公路基础设施来,铁路基础设施占用土地较少。据日本的统计,每千米占用土地高速铁路是 4车道高速公路的 2/3,500 km高速铁路的用地约相当于一个大型机场。[8]

我国的高速铁路由于多处采用高架桥,在节约用地上优势更加明显。比如,京津城际铁路大量采用“以桥代路”,桥梁长度占到线路总长的 87%,有效减少了铁路对沿线城镇的切割,更节省了大量土地。据测算,与路基相比,采用桥梁每千米可节省土地 44亩,仅“以桥代路”一项,京津城际铁路就节约土地4 590余亩。[16]

由此可见,高速铁路与资源可持续发展息息相关,其发展快慢在资源环境保护中起着十分重要的作用。在这些方面,高速铁路与其他运输方式相比,具有巨大优势。因此,高速铁路发展将极大促进资源环境可持续发展。

3.4 治理费用低

在几种交通运输方式中,铁路对环境污染程度低,而且治理费用也比较低。每人千米环境治理费高速公路和民用航空分别是高速铁路的 3.76倍和5.21倍。[17]当今,发达国家对新一代交通工具选择的着眼点瞄向了对环境影响小的运输方式。高速铁路符合这种要求,并明显优于汽车和飞机。

国际铁盟对 1991年欧洲 17个国家用于交通对环境影响所花费用统计资料表明,航空、汽车、火车等不同形式运输工具,除本身能源、材料消耗外,为环境保护和交通事故所花费的额外社会运输成本为2 724亿欧洲货币单位(ECU),相当于这些国家当年国内生产总产值的 4.6%。[17]对各种交通方式治理环境污染所花费用及比例见表 1,汽车所花费用占比例最高,为总额的 92%;航空次之,为6%;铁路最低,只有 1.7%。

表1 各种交通方式环境污染所花费用

根据研究,我国每人千米污染治理费用,如以高速铁路为 1,则高速公路为 3.76,飞机为5.21。[2]

4 结 论

我国经济发展空间在资源短缺与资源浪费的双重挤压下,已处于相当狭小的范围内,可持续发展之路任重而道远。我国资源、环境和人口状况决定了交通运输发展必须走资源型、环境保护型的可持续发展道路。高速铁路所具有的保护环境资源、

节约能源等优势特征能最大程度地满足这种需求,

发展高速铁路对于我国经济社会可持续发展的意义更加重大而深远。一方面,它能有效避免发达国家运输以环境污染与数量惊人的交通事故为代价的以汽车为主的发展之路,建立起符合能源和环境发展要求的以铁路尤其是高速铁路为主的最佳运输结构;另一方面,它能充分利用发展中国家的后发优势,迅速建立起现代化的“以人为本”的快速交通运输体系,实现在科学发展观指导下的交通运输与环境资源两者之间和谐而永续的发展。

[1] 编者.中国“高铁时代”已来临[J].资本市场,2009(12):32-35.

[2] 李向国.高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社,2007:10-11.

[3] 李晓华.京津城际铁路有限责任公司召开首次股东会、董事会、监事会[N].人民铁道报,2005-07-02(1).

[4] 毛丽俊.京沪高铁有限公司年内将挂牌 注册资本 1100亿[N].中国日报,2007-10-25(1).

[5] 崔立勇.我国铁路将投资 5万亿元新建 4万公里[N].中国经济导报,2008-11-29(1).

[6] 齐中熙.京沪高铁每天完成投资近 2亿[N].中国企业报,2008-12-28(1).

[7] 陆娅楠.扩大内需促进增长:铁路大建设拉动万亿产业链[N].人民日报,2008-11-11(6).

[8] 铁道科学研究院高速铁路技术研究总体组.高速铁路技术[M].北京:中国铁道出版社,2005:544,19.

[9] 孟斯硕.京津城际铁路效益明显 高铁模式走向全国[N].第一财经日报,2008-08-06(A03).

[10]崔立勇.1870万旅客给两个城市带来了什么——盘点京津城际铁路通车运营一周年[N].中国经济导报,2009-08-06(B06).

[11]刘静.京津城际铁路拉动经济增长作用明显[N].工人日报,2009-08-02.

[12]中国铁路赴法考察团.法铁考察简要报告[J].铁道经济研究,2001(1):2-5.

[13]郑启浦.京沪高速铁路与环境保护[J].铁道工程学报,1998(1):12-19.

[14]韦文利.修建高速铁路的环境保护问题[J].铁道运营技术,2002(1):47-48.

[15]韦文利,王海湘.高速铁路的环境保护[J].铁道知识,2002(1):8-9.

[16]刘志军.我国铁路建设史上的又一座里程碑[J].求是,2008(22):56-58.

[17]赵非.高速铁路的技术经济优势[J].铁道知识,1999(6):1-5.