后危机时代全球海运业面临严峻挑战

全球经济复苏的形态——U形或W形

首先，近期的经济复苏主要是由各国的经济刺激政策所引发的。各主要经济体的自主性增长仍然乏力，全球经济仍缺乏明确的经济增长点和清晰的增长模式，新能源、新技术要真正产业化并拉动经济增长还需要较长的时间；去杠杆化的进程还未真正结束，这将限制银行放贷、家庭消费和企业投资能力；主要发达经济体的失业率高企，将使私人消费持续低迷；各国政府的经济刺激政策面临两难选择，过早退出会破坏复苏，过晚退出则可能引发通胀，而目前的情况是通胀可能比经济复苏来临得更早，石油等大宗商品的上涨速度已快于经济基本面所能支撑的合理水平。经济的全面复苏仍充满不确定性。

其次，贸易保护主义出现抬头迹象，威胁到世界经济和国际贸易的复苏。据统计，从G20集团金融峰会召开以来，仅G20集团成员就实施了121项贸易保护主义措施，另有134项在酝酿过程中，具体措施包括提高关税、补贴出口、限制移民及其他特别救济措施等。全球90%的商品贸易不同程度地受到保护主义的限制。正如世界银行行长佐利克警告的那样：“不断升级的保护主义正进入一个危险领域。”

全球港口航运呈L形增长

目前，世界航运业正处于低迷的状态，而运价的低迷、船舶供给的过剩、世界贸易的不景气将继续压迫世界航运业，致使其在2010年内难以出现大幅反弹的情况。

航运业的景气状况主要受运价、船舶的供给、贸易这三个因素影响。在运价方面，以集装箱为例，自2008年10月份以来，中国出口集装箱运价出现持续下跌。到目前，提价已成为航运业的共识，但受竞争和供给的影响，航运界提高运费只能是一厢情愿的事情。在供求关系方面，2009年是交船的高峰期，有1000万t的运力投入到航运市场当中来，如果没有拆船和去除过剩的运力及时平衡，将迫使运价再度低迷。因此，航运市场的运力过剩状况在2010年甚至是2011年以前不会有明显改变，因此运价难以大幅上升。从国际贸易对航运业走势的影响来看，欧美日三大经济体的经济如果没有很大的起色，国际贸易就不会有太大的增长。

全球航运业将进入较长的并购重组整合期

近年来，航运市场高点使得船东增加了大量的船舶订单，新造船舶不断投入运营，形成运力严重过剩局面。即使不考虑需求下降因素，航运业也会因供求失衡而进入下行周期和结构调整期。全球经济危机使航运业雪上加霜，加速了航运业的下滑。在货运需求下降、航运运力过剩的双重打击下，航运企业经营状况普遍恶化。

金融危机之前，航运业形势一片大好，导致整个行业急速扩张，新造船订单大幅增加，造成目前以至今后一段时期的运力严重过剩局面。目前，尽管新订单数量的大幅减少提早避免了航运危机的发生，但船舶交付数量在未来3年仍会明显增加，这有可能导致贸易好转之后的运力供给增长继续快于需求增长，继而对整个航运业的重新复苏和繁荣产生抑制作用。同时，由于航运业是资本、技术密集的行业，也是高投入、高风险行业，其资产、技术特性决定了资产重置周期长，落后产能淘汰慢。在落后产能充斥市场的情况下，全行业低迷徘徊的局面很难改观。

世界航运中心将向中国转移

在亚洲地区经济贸易快速发展的推动下，亚洲航运业得到长足的发展，国际航运资源向亚洲地区进一步集聚，其重心正在向东亚，尤其是向中国转移。当前，中国正在建设以渤海湾、长三角、珠三角三大港口群为依托的三大国际航运中心，即以天津、大连、青岛等港口为支撑的北方航运中心，以江浙为两翼、上海为中心的上海国际航运中心，以深圳、广州、香港为支撑的香港国际航运中心，正是顺应了世界经济中心东移和中国经济快速发展的要求。