《大韩民国商法》海商编第809条之评析及启示

文／徐世杰 王淑敏

分析《大韩民国商法》第809条所涉及的再运输合同的概念及性质、船舶所有人和租船人的范围，介绍第809条与旧海商编第806条的不同之处，并对第809条的小标题与其内容是否相符、是否应保留第809条以及此条的适用范围问题进行评析。在此基础上，总结概括出韩国与中国对实际承运人规定所共同存在的问题，并提出应重新设定实际承运人的定义，完善实际承运人的责任，明确其与承运人的连带责任关系。

This paper mainly analyzes the article 809 Revised Korean Maritime Law Section in the Korean Commercial Code, which involves the concept and the nature of the sub-charter and the range of shipowners and charter. It introduces the differences between the article 809 and the article 806 of the old Korean Maritime Law Section. Meanwhile, this paper makes an in-depth inquiry on whether the title of article 809 is in line with its content, it is needed to maintain this article and the scope of the article 809 is reasonable or not. This paper summarizes the actual carrier problems in Korea and China, and advises to def i ne the actual carrier and its responsibility, the relationship between the actual carrier and the carrier.

一、新海商编第809条适用之解析

1.再运输合同释义

（1）再运输合同的含义。在以租船为目的而签订运输合同的情况下，租船人不是运输自己的货物，而是再次以自己的名义与第三人订立运输合同。这时，租船人与船舶所有人签订的第一个运输合同为主运输合同，而租船人以与第三人订立的第二个运输合同为再运输合同。从第三人的角度来看，再运输合同是租船人以与第三人（船舶所有人）签订运输合同的方式来转移其运输义务的一种手段。再者，船舶所有人作为实际承运人，其并不关心货物的所有人是谁。因此，再运输合同得以存在。

（2）再运输合同的性质。在法律性质上，再运输合同独立于主运输合同，是一种运输合同。并且，租船人对船舶所有人的权利与义务不因再运输合同而消灭。当再运输合同与主运输合同的内容相抵触时，可能会影响租船人与船舶所有人（实际承运人）的义务或者责任，但是不会妨碍再运输合同的成立。再运输合同的成立当然也不需要得到船舶所有人的同意。

2.船舶所有人的范围

（1）以所有为目的的船舶所有人。此学说认为，设定第809条的目的在于使具有财产的船舶所有人承担连带责任，以此来保护第三人的利益。因此，应该是对于船舶具有所有权的船舶所有人才可以作为债务人。按照此学说的观点，船舶所有人承担无过错责任。根据此学说，新海商编不承认除船舶碰撞以外的货物损害的债权。这使得债权人仅仅获得一般债权，针对船舶所有人的船舶只能采取强制执行的方法。

（2）以占有和使用为目的的船舶所有人。《大韩民国商法》中很多条文都有这样的规定：当光船租船人行使船舶的占有和使用权时，要代船舶所有人承担责任。根据新海商编第850条第1款的规定，在利用该船舶的事项上，光船租船人对第三人具有与该船舶所有人相同的权利与义务。

针对新海商编第809条规定的“船舶所有人”的概念，笔者认为，并不仅仅只有拥有船舶所有权的船舶所有人才能成为新海商编第809条下的责任人，船舶所有人也应包括光船承租人。根据新海商编第851条的规定，与光船租船人一样，对船舶进行支配的定期租船人同样应被视为船舶所有人。

二、与旧海商编第806条的不同之处

1.对定期租船人性质的确定

在立法上，解决了定期租船人是否属于租船人的问题。根据旧海商编第806条规定，我们可知：“租船人”包括航次租船人，“运输合同”指货物运输合同和航次运输合同，“船舶所有人”包括对船舶具有所有权的船舶所有人和光船租船人。但是，在“租船人”是否包括定期租船人的问题上，不仅学术上有不同见解，在下级法院的判决中也有所体现。

新海商编第809条将旧海商编第806条规定的“租船人”的范围扩大，即“租船人”不仅包括航次租船人，定期租船人也包括其中。新海商编第809条的明示规定使旧海商编的混乱情形得到了一定的梳理。

2.对航次租船合同的不适用

新海商编第809条不适用于航次租船合同。航次租船人或者定期租船人与第三人签订航次租船合同时，船舶所有人就不需要依照第809条的规定对第三人承担责任。这与旧海商编第806条有很大的差异。

三、新海商编第809条之评析

1.第809条的题目与内容不符问题

新海商编第809条规定的定期租船人与第三人签订运输合同时，船舶所有人是否要与定期租船人承担连带责任，主要取决于定期租船合同的法律性质。新海商编第809条的标题为《航次租船人等在订立再运输合同时船舶所有人的责任》，这样就默示规定了定期租船人与第三人订立的定期租船合同的法律性质为“再运输合同”，即运输合同。但多数韩国学者和韩国法院的判例却并非持这种观点，他们认为定期租船合同的法律性质为船舶租赁或者与此类似的合同。

而实际情况是，除第846条第1款将定期租船人与船舶所有人的债权债务的除斥期间，由原来的1年延长到了2年以外，新海商编未对旧海商编关于定期租船合同的绝大多数条文进行改动。在这种情况下，将新海商编第809条是默示地将定期租船合同解释为运输合同的看法是值得商榷的。鉴于此，笔者认为，最好在定期租船合同一节中，以条文的形式明确规定定期租船合同为运输合同的一类，避免理论与实务操作的混乱。

新海商编第809条的立法目的并非要对定期租船合同的法律性质进行规定，而是要以定期租船人与船舶所有人承担连带责任的方式来保护货主的利益。由此可见，新海商编第809条的题目并不十分恰当。因此，笔者主张，将第809条的题目改为《航次租船人等在订立货物运输合同时船舶所有人的责任》。

2.新海商编第809条删除问题

针对新海商编第809条在理论上有很多分歧的情况，有很多文章认为，将其删除可能是更好的办法。这些学者赞成此种观点主要是考虑了外国立法例。如法国在其《海上运输合同法》中直接规定，在转租的情况下，船舶所有人与再货物运输合同中的租船人没有任何法律关系，即船舶所有人不承担连带责任。还有，1958年生效的日本《国际海上货物运输法》第20条第1款规定排除适用日本《商法》第759条。这些都成为删除新海商编第809条的根据。可是，新海商编第809条是适用于货物运输合同的情况，而不是转租的情况，所以并不能直接参考《法国海上运输合同法》。此外，日本《国际海上货物运输法》第20条第1款排除适用日本《商法》第759条的情况，与韩国1991年修改前的旧海商编第806条相同，即在再运输合同的情况下，仅由船舶所有人承担责任，而非契约承运人。这也就使规定契约承运人要对货主承担责任的日本《国际海上货物运输法》排除日本《商法》第759条成为必然。所以，上述立法例并不能成为删除新海商编第809条的有力论据。

因此，在保留新海商编第809条的前提下，货主的利益将会得到更为有效的保护。综上所述，笔者在海商编第809条的存废问题上认为，保留此条款的观点更为合理。

3.新海商编第809条的适用范围问题

（1）对航次租船合同的准用问题。新海商编第809条不适用于再运输合同为航次租船合同的情况。2007年修订海商编时认为，航次租船合同是可以意思自治原则自由订立合同的内容，当事人能够充分保护自己的利益，未对此种情况进行特别保护。可是在实务中，出现了侵害与航次租船人签订合同的定期租船人或者航次租船人的情况。为了航次租船合同（再运输合同）时的航次租船人，有必要对新海商编第809条适用范围再次进行修订。应将新海商编第809条的范围扩大，将其适用于航次租船合同的情况。

（2）对无船承运人的适用问题。在无船承运人再委托船舶所有人运输时，新海商编第809条将不会进行调整。但是为了保护货主的利益，笔者认为，应该扩大第809条的适用范围，使船舶所有人在此种情况下也承担法定责任。

四、新海商编第809条对中国《海商法》修改的启示

实际承运人制度保护了货主的利益，促进了海上货物运输的发展，但是在中韩关于实际承运人的规定中存在一些共同的问题，对其完善已经迫在眉睫。

1.实际承运人定义之完善

如前文所述，韩国新海商编虽然有“实际承运人”这个单词，但未对其进行定义。这给实务操作带来了一定程度的不便，将第809条的适用范围拘束在“租船”概念之中，同时也不利于第809条的统一性解释。

与韩国新海商编相比，我国《海商法》对实际承运人进行了解释，但存在的争议较多，给实际承运人的识别造成了一定的困难。因此，笔者认为，应参照《鹿特丹规则》中的“履约方”的概念，将“实际承运人”的定义修改为：“实际承运人是指承运人以外的，在承运人的要求、监督或控制下，直接或间接地履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、记载、运输、照料、卸载或交付的人。”此定义介绍了识别实际承运人的争议，扩大了实际承运人的范围，将游离于法律之外的责任主体纳入到法律的调整范围之中，保护了货方的利益。

2.实际承运人责任之完善

根据韩国新海商编的有关规定，实际承运人或其雇佣人或代理人承担损害赔偿责任的依据是不法行为。显而易见，不对实际承运人的权利、义务、责任范围和免责事由进行规定不足以保护货方的利益，并且不利于此制度的发展。

（1）实际承运人的责任问题。在实际承运人的责任问题上，我国《海商法》第61条采用比照法的方式，笼统地规定了实际承运人的责任，与韩国新海商编一样没有具体规定出实际承运人应享有的权利、履行的义务、承担的责任。但实际承运人与承运人毕竟不同，将两者的权利与义务、责任范围进行相同的规定，在司法实践中造成了法律适用的混乱。笔者建议，在修改《海商法》时，可以参考《鹿特丹规则》的相关规定，把实际承运人的责任与承运人责任进行区分，单独列出实际承运人的责任，详细规定实际承运人的权利、义务、责任以及免责事由等，以避免因采用比照方式规定实际承运人责任而带来的问题。

（2）实际承运人和承运承担连带责任的关系问题。我国《海商法》规定了实际承运人和承运人的连带责任，这在一定程度上保护了货方的利益。但根据我国《海商法》的相关规定，如果托运人无法证明货损发生在实际承运人承运的运输区段，实际承运人就不需要承担连带责任，托运人只能向承运人索赔，这在很大程度上限制了该制度的发展。因此，笔者认为，法律应规定实际承运人对货损承担举证责任，若无法证明货损并非是在自己承运期间发生，则实际承运人要承担连带责任。