清代东南中国海上失事民船的救助与管理

史 伟

清代东南中国海上失事民船的救助与管理

史 伟

(厦门大学 历史系,福建 厦门 361005)

清康熙二十三年(1684)开海后,随着民间海洋经济活动的活跃,海上失事民船日渐增多。针对这种状况,清朝于开海之初即颁布了海上失事民船的救助与管理规定,直至光绪朝前,这些规定一直是进行失事民船救助与管理的制度基础。这些以官方力量为主的救助与管理规定,在实践过程中,尤其在失事民船救助方面,产生了众多的弊病,特别是其远不能适应晚清开放通商后复杂的海上救助环境,这促使光绪朝做出改革海上救助制度的重大举措。海上救助与管理制度是清王朝管理海洋社会经济的组成部分,它的艰难演进从一个侧面折射出中国海洋社会经济发展的曲折道路。

清代;东南中国;海上失事民船;救助与管理;中国海洋社会经济

康熙二十二年(1683),台湾归入清版图,东南中国海域重归宁靖。翌年开海,苏、浙、闽、粤四省先后设立海关,海洋贸易、海洋运输重现生机与活力。随着民间海洋经济活动的活跃,民船因各种原因失事的情况日益增多。这些民船大致分为商船(洋船、国内贸易商船)、渔船、内海小艇船三类。不论在海上遭遇台风还是劫掠,民船在失事后,除船毁人亡者外,或漂流到周边国家海岸,或本国境内海岸。针对后者,清雍正时便制定了相应的救助与管理规定,随着晚清国内外海洋发展环境的变化,这些制度规定经历了光绪时的重大变革,在一定程度上适应了晚清开海后更加复杂的海上救助与管理环境。作为中国海洋社会经济管理制度的一部分,清代海上失事民船的救助与管理制度对中国海洋社会经济发展也产生了一定影响。

一、东南中国海上失事民船概况

清初开海之后,东南中国海洋经济重现生机:国内外海洋贸易重新恢复,海洋渔业也“养活了数以百万计的沿海生灵,推动了整个海洋社会经济的蓬勃发展”[2]55。船舶航行是海上经济活动的前提,频繁的海上经济活动增大了船只失事的几率。随着东南中国海洋经济圈的恢复与发展,民船失事的记载不绝如缕。如杨国桢从多种史籍中辑录了清代闽船闽贾在北中国海经商时遭风搁浅的众多案例,约有70多件[3]31-51。再如清代对日贸易民船失事后漂到日本各地的很多[4]216-230,也有漂到中国或琉球的情况。如乾隆十四年(1749)十二月,同安县商人雇浙江鄞县船户商船去日本贸易,回浙时遇飓风漂到闽省定海(属连江县)[5]223。关于前往东南亚贸易的洋船失事情况,因资料缺失,所知不多,仅在个别族谱中有所发现。如康熙六十一年(1722)八月十六,晋江县石狮人蔡向会“由吕宋回,殁于海”[6]517;嘉庆八年(1803)九月初九,南安县人陈熙孟往苏禄返回沉舟[6]896;道光二十一年(1841)六月初五,晋江县石狮人邱文视往吕宋经商,船欲回唐,至广东洋面遭风击碎,溺海无葬[6]648。

台湾归附之后进入大开发时期,海峡两岸贸易、移民逐渐进入高潮。在保存至今的闽粤台地区族谱中,记录了大量船只失事事件。如乾隆六年(1741),漳州人林贵款“回淡水,沉舟水中”[7]358;乾隆四十九年(1784)八月初四,南安人陈熙齐自台回籍(南安),失舟没海[7]199;同治十年(1870),晋江县人林尹扶往台回,在洋上被风覆舟而殁[7]113。清代福建沿海地区有民谚“十个移,六死三留一回头”“过番剩一半,过台湾无得看”[1]92-93,这很形象地说明了台湾海峡船只事故频发的状况。

从上述海难事例可知,飓风和巨浪是船只失事最主要的原因。这在以风力为主要航行动力的帆船时代,是相当普遍的现象。除自然原因外,海氛不靖时,海上劫掠等人为因素,亦是造成民船失事的主要原因。如海盗蔡牵,“其来台湾,入鹿耳门,始嘉庆五年(1800),越九年四月,又至。乘雨登岸,北汕炮不得发。戕游击武克勤,仍罄商船所有而去”[8]46。

二、海上失事民船的救助与管理

无论失事原因是自然还是人为,清代民船得到的救助管理基本都来自官方。清初开海之后,清朝制定了一套严密的行政管理制度,对出洋船只实施监控。这套出洋船只管理制度由海防汛营、海关、地方官三方具体执行:地方官给照,海关给牌,汛营查验,监管内容包括人员、船只、货物、武器等诸多事项;同时牌照制度还与地方保甲制度相结合,形成对出洋船只多层监管体系。光绪朝之前,海上民船失事后得到的救助管理,也是由这三方管理主体来承担和执行的。

(一)海上失事民船救助制度的演进

光绪朝以前,清朝历代没有系统制定海上失事民船救助的规章制度,缺乏诸如救助的主体、机构、职责、程序等方面的规定,只要求海防营汛官兵在遇见民船失事时要开展救助行动。“凡沿海弁兵之禁。海船有被风飘至近岸,或触礁阁浅者,守口弁兵急出汛船拯救。”[9]606

针对官兵在救助过程中的种种行为,清朝亦制定了相应的奖惩办法。如在《大清会典则例》中记载了雍正九年(1731),议准实行官兵救助商船的奖惩办法,其中对“巡哨汛”官兵积极救助或乘危劫掠的种种具体情形,规定应予相应的奖惩[10]405-406。《大清律例》更详细制定了上述种种救助弊端应承担的罪名及应受到的刑罚,如“枭示”“徒三年”等[11]729-733。

海防汛口多设置在沿海港澳及附近岛屿[12]84-91,水师则需定期巡哨汛地洋面[12]70,两者遇有遭风失事的民船,都可在第一时间对失事船只实施救助。这是清廷要求官兵积极救助的主要原因。从制度层面看,汛口守兵及巡哨船只以海防的军事职能为主,发挥的救助功能毕竟有限,且因缺乏有效监督,官兵实施救助时还可能发生危害失事民船的情况,如《大清会典则例》中就罗列了诸如见死不救、私分财货,甚至落井下石、谋财害命等官兵救助过程中可能出现的弊端影响了救助实施的效果。如道光四年(1824),台湾府就频频发生官兵抢夺遭风商船。“本年五月十七日,有兵民抢毁□船米粮一事,业经本部院于审明后,将兵丁翁正幅、姚韬、翁振三犯、恭请王命、正法枭首,悬竿示众”[13]455-456。

虽然存在上述弊病,但直至光绪朝前,“沿海弁兵”始终是海上失事民船救助的主要力量,这一定程度上反映了清王朝政权对民间海洋发展力量的戒备与轻视。

与此同时,虽然《大清律例》规定民间“乘危抢捞”罪同抢夺[11]729,但失事民船上的财物往往还是成为沿海居民觊觎的对象,失事民船遭抢的事件时有发生。如嘉庆元年(1796),莆田县商船户张海长载木料赴台贸易,在台辖洋面遭风触礁,船只尽毁,张海长等虽扶板获生,但“所有木料被澳民捞拾些须”,后报官,会同澳甲、客商找寻,澳民才返还木料[14]206。有的澳民甚至参与被抢失事民船财物的销赃。如咸丰十年(1860),台湾淡水船户金日升,在台载货出口,在洋遭风,漂至福建莆田沿岸,又被匪艇劫掠,而当地澳民更“与之销赃”,致使金日升损失惨重[15]201-204。有的沿海地区,因居民哄抢失事民船的事件频发,还引起了朝臣的关注。如乾隆三十一年(1766),李因培上福建省的奏折,“又谕:据李因培奏该省沿海愚民遇商船遭风,撞礁搁浅,每有乘危抢夺之事。地方官率以愚民,非伙盗可比,意存姑息,现在报到数起,不可不严行惩除等语。”[16]451

上述事实显示,康熙二十三年(1684)至光绪二年(1876)的近二百年间,海上失事民船的救助始终以开海之初简陋的规定为制度基础。其间的救助实践虽然弊窦丛生,失事民船因之损失惨重,相关的救助制度却一直没有得到改进完善。

晚清以降,西方海洋势力大举东进,清朝被迫逐渐全面开海。在与西方海洋力量的碰撞与交流中,海洋发展终于引起晚清王朝的重视。南、北洋大臣的设立,南、北洋海军的组建,上海轮船招商局、福州船政局等机构的开办,标示着晚清王朝力图通过海洋自强思路的确立。随着晚清海洋事业的大发展,兼有各国船只往来中国洋面,失事船只救助情况日趋复杂,传统的海上救助制度过于简陋,明显滞后于时代,如在总理各国事务衙门于光绪二年(1876)奏宣《保护中外船只遭风遇险章程》后,失事民船被抢事件仍屡屡发生。“伏查沿海岛屿星罗,礁石林立,往来船只一遇大雾迷漫,每易触礁搁浅,近海居民往往乘危肆抢其船货。已沉者,海岛居民谙习水性,不顾生命泅水捞摸,情固可恕;其船只仅止搁浅,货物并未沉海,乃竟乘势上船恣意抢夺,甚至图财害命,折船灭迹,罪实难逭。……久之于习成风,直以抢滩为生业”[17]304。

有鉴于此,在旧章的基础上,“参以现时地方情形”,光绪十四年(1888),清朝又出台了更为周详的《失事船只保护章程》,其主要内容为:一、定地段以专责成也。一、明赏罚以免推诿也。一、定条规以免混乱也。一、定酬劳以资鼓励也。一、广晓谕以资劝诫也。一、添水师以资防护也[17]305-308。《保护章程》是清代海上救助制度的一次重大改革。这主要体现在三个方面:一是与沿海保甲制度结合,分地段“以专责成”,明确了救助主体及其权责,并且配备了专门的救助船只,完善救助设备;二是将救助表现纳入官员政绩考核,同时通过宣传和酬劳发动沿海居民积极参与救助,官民结合,实施全方位救助;三是完善的救助程序,即“定条规以免混乱”,规范和统一了救助过程中的各项行动,有助于提高救助效率。《保护章程》出台之后,陆续颁行全国,成为清代完善海上救助机制的制度保障。从一些保存至今的沿海地方官府档案中,我们可以略窥《保护章程》在地方的落实状况。

《保护章程》在沿海地区的颁行与落实也为地方官员调动民间海上力量参与救助提供了制度基础。

从制度演进的角度看,晚清海上救助制度经盛宣怀等改进后,在救助主体、救助监督、救助权责、救助程序等方面都有详尽的规定,已基本能够满足当时复杂的海上救助环境的要求。这是应当值得肯定的一面。

(二)海上失事船只的管理

海上失事民船的管理举措紧随救助活动之后,二者密不可分,可说是海上失事民船管理体系的两个阶段。清廷对出洋船只,特别是进行海外贸易的洋船疑心重重、戒备森严。洋船出洋贸易,倘因回航失事而漂流他省或“遭风覆溺”,都要接受清廷严格的盘查方才无事。清廷制定的最早的遭风船只管理规定,针对的主要就是洋船。

雍正六年(1728),即清廷复准厦门进行南洋贸易的翌年,便议准了对出洋船只及其回航时各种情况的管理规定,其中对洋船回航遭风漂失的情况亦严加管理,以防“捏报遭风飘溺等弊”。回航的海外贸易船只遭风失事时,经常会出现两种情况:“被风飘往他省”和“遇风覆溺”,清朝主要就针对这两种遭风失事情况做出了规定。前者损失较小:船户虽然没有按照规定期限返回原籍,但至少可以人员无恙,甚或人船俱安,换领当地牌照,缴纳关税,发卖货物[14]113-128;返回原籍后,只要出具漂流地官员确认情况属实的“印结”就不会有太多麻烦。如果出现了后者的状况,则不但人员有伤亡,还需幸存的人或同行其他船只人员提供保证书,加上漂流地官员的“印结”一同呈报,否则将受到参究。

雍正六年(1728)对遭风失事的海外贸易商船的规定彰显出清廷对出洋人员潜通外国的戒心。随着东南中国海洋经济圈中商渔船只的活跃,海上失事船只的管理也陆续有了更详细的规定。下面两份案件涉及到对海上失事船只的销号处理。

“查得商渔船只遭风失水,例应地方官查讯供情、移营取结、详请销号。今龙溪县船户姚泰源船只于乾隆四十年五月间,在浦辖将军澳击碎,经查,前令移营取结,延至四十三年十二月始据具结移送,实系营汛稽迟,应如该县所请,饬令嗣后凡有船只失水,一经移查,务即随查随办,毋许搁累。”[19]641

本案的处理批示在乾隆四十四年(1779)。从这份案件中可知,地方官员在取得船户的供情外,还要和海防汛营官弁交涉,取得汛营的具结,即对失事船只情况查勘后的确认书,而后才能向上级出“详”,请求对失事船只销号。与上述案件相隔三十二年、于嘉庆十六年(1811)获准颁行福建沿海厅县的第二份案件,在乾隆四十四年(1779)颁行的失事船只销号管理规定的基础上,进一步明确了漂失异地的失事船只销号管理方法:

“缘由到司据此应请俯(府),如该府所议,嗣后凡系由厦挂验船只,在洋遭风、劫失事故,如在厦门附近洋面,即令赴厦呈报讯详销号,倘在别处洋面遭风失水、被劫,即令就近前赴所在地方官呈报,查勘确实,一面将船户释放,一面详请饬令原籍呈请销号,毋许羁留守候,不必一概驰至厦门,专责厦厅具详,以杜捏混,余悉照该府所议,通饬沿海各厅县,出示晓谕,并刊入案件,永远遵行,是否有当理合核议,详覆。伏候宪台察夺批示,以便分别饬遵刊例,呈送颁发。除详宪外,为此备由呈乞照详施行。”[14]223

以往漂流异地的失事厦门籍船只销号,都要到厦门,由厦门海防厅“具详”请示销号。自嘉庆十六年(1811)后,类似情况,皆由漂流地方官员“详请”上报,呈请原籍地方官具详销号,不需去厦门“专责厦厅具详”。与之同时,漂流地方官员在将失事船只情况查勘确实之后,不得再行拘留船户,应立即放人。此外,本案件还显示,因“被劫”等人为因素造成的船只失事亦被纳入管理范围。实际上,在乾隆六十年(1795)的一份案件中,就记录有专门针对“被劫”商船销号管理的类似规定[19]666-668。

对海上失事船只的各级管理者而言,无论失事原因是遭风或是被劫,失事船只和人员管理面对的情况、处理的程序、方式,差别似乎不是很大,或正因此,嘉庆十六年(1811)颁布的案件中将因这两种原因失事的船只销号管理一体规定。除洋船、商渔船外,失事小艇亦要面对与上述类似的管理规定。

“兵部议准、浙江温州总兵施世泽奏称、沿海小艇。……其遭风者。查明人伙有无落水受伤。讯取实据。方准销号。捏报者治罪。官役藉名索诈。并究。……从之。”[16]799

小艇一般为有底无盖、单桅、双橹,甚至双桨的小船,多在内港或近海活动,采捕、揽载客货或农家粪草,一般不出海[12]164-165,因此与出海的商渔船相比,沿海失事小艇应很少有漂流异地的情况,故而对它的管理也相对简单。

三、结语

总体而言,清朝出于海防的考虑,始终对各类海上船只和人员怀有戒心,稽查极严,我们从时人对厦门口岸出洋船只管理的评述中可见一斑。

“先于康熙年间奉宪奏:准开口设立厦门厅文汛,水中军武口,海关税口,专司稽查、挂验出入商船,盘诘奸梢,征税课饷,复于厦港另设外关,并古浪屿、排头门二关口及大胆武汛,层层稽查,极为周详。”[14]164-165

前述出洋船只管理体系亦可看出清廷对海上活动群体活动的严格限制。应当说,这套管理体系确实有助于实现清朝绥靖海疆、加强统治的政治目的,但从中国海洋社会经济发展的视角审视,它却造成了相当消极的影响。“海洋生存空间的特点是流动的,决定了海洋活动群体的生产生活的移动性”[20]60,对于船只、人员、货物等海洋社会经济要素长久的限制与压制导致海洋活动群体生产生活的移动性大大降低,长此以往,将不可避免地对中国海洋社会经济的发展产生抑制作用。

作为出洋船只管理体系的延续与补充,清代海上失事船只的救助管理也必然带有消极的管理属性。如前引乾隆六十年(1795)处理商船被劫的案件中,“兹据行商金裕丰等以被劫船只,赴失事地方禀明,无如胥役多方索诈,官长畏避处分,推卸寝延,等候累月,候勘无期,生业废弃,恳请饬就船户原报被劫洋面,随时讯明免解指勘,以杜刁索延缓等情,赴宪辕具呈。”[19]666或为勒索,或为规避处分,地方官与海防汛营常常任意延搁失事船只的处理,使本已蒙受巨大损失的失事船户常有“向隅之泣”,甚至最终导致其“生业废弃”。诸如此类海上失事船只因遭遇管理行为的腐败现象而蒙受巨大损失的事件,既经载入省例,想必并非偶见。因此,吏治败坏不但严重干扰了正常的失事船只管理程序,也加剧了清代海上船只救助管理对中国海洋社会经济发展的负面作用和影响。

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Salvage and Management of Civilian Vesselsat Sea Accidents in the Southeast of China in the Qing Dynasty

SHI Wei
(Xiamen University,Xianmen 361005,China)

After opening the sea in 1684 during the Reign of Emperor Kangxi,crash of civilian vessels at sea was increasing accompany with the folks’marine economic activities increasing in the southeast of China.In response to the situation,the government of Qing Dynasty has enacted the clauses of the salvage and management on crashing civilian vessels during the beginning of the opening sea.Up to Guangxu period,these provisions have been carrying out as the institutional basis of salvage and management on the crashed privately owned boats.However,the regulations,particularly those in the salvage of crashed civilian vessels,which were mainly based on the official strength,resulted in numerous ills during the practice.It was getting worse after the complex open trade in the late Qing Dynasty,and could not adapt to maritime rescue environment any more.It promoted Emperor Guangxu to make much effort on reforming the system of salvage.The salvage at sea and the management system was an integral part of the Qing Dynasty to manage marine economy,and its difficult evolution reflects from one side the tortuous road of the China’s marine socio-economic development.

Qing Dynasty;southeast of China;civilian vessels at sea accidents;salvage and Management;China’s marine socioeconomic

K249

A

1000-2359(2010)02-0192-04

史伟(1979—),河南新乡人,厦门大学历史系博士研究生,主要从事海洋史研究。

中国海洋大学海洋发展研究中心青年项目“古代中国海洋灾害救助研究”(AOCQN200808)

2009-11-17