荣惠康：中国汽车由大到强尚需２０年

宿希强

作为中国汽车界的元老级人物，荣惠康见证了中国汽车工业从无到有、从弱小到壮大的风雨历程，近期他批评比亚迪老总王传福“头脑发热”引起广泛关注。事实上，对于曾直接参与帮助奇瑞和比亚迪发展的荣惠康来说，这只是“善意的”诤言——76岁高龄的他，对于中国汽车业的现状和未来有着独到的判断。

在一汽工作近半个世纪

个子高大，声音洪亮，微微秃顶、已76岁高龄的荣惠康乍看起来颇像地道的北方人。

其实他出生于安徽芜湖。“嗓门大是在一汽工厂车间练出来的，车间噪音很大，不大声说话两个人对面都听不见说什么。后来就成了习惯。”

1955年，从长春汽车拖拉机学院(后更名为吉林工业大学，现并入吉林大学)毕业后，21岁的荣惠康进入第一汽车制造厂，也就是现在的一汽集团。在这里，他从技术员干起，直到成长为一汽集团的副总工程师，在完成了工人、技术员、干部的“三结合”的同时，也见证了中国汽车从无到有、从弱小到壮大的历史进程。

能在开创了中国工业历史的一汽工作半个世纪，是荣惠康最为自豪的事情。“一汽的前身是第一汽车制造厂， 1953年奠基兴建，毛泽东主席特地题写了厂名。1956年建成并投产，制造出新中国第一辆解放牌卡车。两年之后又制造出新中国第一辆东风牌小轿车和第一辆红旗牌高级轿车……”荣惠康谈起一汽的发展史如数家珍。

1955年到1964年，被荣惠康认为是一生中最重要的阶段，他触摸到了汽车工业的“毛细血管”。“干了9年的基础工作，4年的模具设讯制造、材料选择、模具管理，后5年因为‘大跃进，我由技术科下放到车间当技术组长。”荣惠康说，那时候他带着5个技术人员，承担了3个车间的工艺工作，对生产线的劳动组织、生产定额、质量控制、上下工序、毛坯和机械加工、成品之间的关系、图纸和模具的结合关系等有了一线的切身认识。当时，他一天中除了吃午饭是在食堂，其余时间都待在车间做实验、研究工艺，跟模具工人、机修工、调整工打成一片。

“我这条腿现在都经常隐隐作痛。”荣惠康指着他的左腿说。这是他当年拼命工作的后遗症。1958年他腿摔伤了，“肿得老粗”，但他硬是没有休息，坚持工作。

其间，他写了两篇文章，《产品精度的控制》和《生产线劳动组织的改革》，据专家评论：以现在的眼光来看，两篇文章仍有很高的参考价值。

荣惠康说：这段时间为他日后成为一名汽车专家打下了最坚实的基础。现在，“比如搞一个汽车大项目的诊断或者一个大项目的上马，我可以提出来，绝对行还是不行，还有哪些问题，怎么解决，我都可以很实际地提出来。而一些设计院、研究院就缺乏对基层情况的了解。”

支持奇瑞和比亚迪

1992年，荣惠康以一汽集团总经理助理、副总工程师、北京办事处首席代表的身份常驻北京。“主要是负责一汽的有关项目、审批、信息、资金、技术改造、国外合作、谈判等问题，和高层接触比较多。”

在北京7年，“谦虚谨慎、知识渊博”的形象为他赢得了良好的人脉，荣惠康的潜能也进一步发挥出来。他和中央各部委、各部门建立了良好的关系，甚至中央高层领导，“外贸找李岚清，项目找邹家华”。其中他颇为自豪的事情就是，1993年请时任国家主席的江泽民为一汽题写了“轿车工业生产基地”。

除了助力一汽发展，荣惠康还直接参与过帮助现在已经名声响亮的奇瑞、比亚迪等一批中国汽车自主品牌。

“90年代初期，一汽组织了20几名高工帮助奇瑞选择方案、选择产品，从1997年搞福特发动机开始，奇瑞一步步走向自主品牌。我们还支持江淮、支援扬子……”

提到批评比亚迪老总王传福，荣惠康说只是一次会议上发表的“诤言”，实际上和比亚迪的感情很深。“2003年，我发现深圳高新技术企业不少，但是重工业不配套。我提出一个口号，就是今后20年，深圳的发展要适度地重工业化。我提出上汽车，他们找到了我，和8个专家一起诊断了8次，最后，市长、书记、财政、发改委等所有的部门都去听了。提出好多问题，最后支持上汽车。”

荣惠康他们写了140多页的诊断书，内容包括：中国的汽车工业是什么样子、上汽车工业必须有什么条件、市场在哪里、深圳市上汽车工业的条件在哪里、技术在哪里、投资在哪里等等。“现在，比亚迪的发展很不错，去年销售近20万辆汽车，增长率i00％。可是王传福脑袋有点发热。他的战略是好的，他提出来2015年全国第一，2025年全球第一，可今年就2009年了。去年第一是上汽，是170多万辆，一汽去年153万辆，今年估计160万辆，二汽去年也接近100万辆吧。2015年比亚迪要超过他们成为全国第一，可能吗?”

“比亚迪前景很好，适合中国国情，有创新能力，科技研发力量也异常强大，但也不是没有缺点。重要的是不能盲目自大，否则只能说他是对全球的汽车工业缺乏认识。”荣惠康说。

10年内自主品牌出口会大增

中国2003年开始强调汽车自主，2004年才列入国家政策，“早了晚了都不行”，荣惠康认为，这是由中国汽车工业的实际情况决定的。

他把1999年看做中国汽车工业的一个重要节点。“中国汽车从i999年进入成长期，当时产量是183万辆，到2008年产量上升到938万辆，这10年中国汽车打下了很好的基础，具备了上升的能力。”荣惠康说，中国汽车目前的优势在低档车、小排量车，譬如奇瑞QQ每年能卖十几万辆，质量、安全性、性价比完全竞争得过国外品牌，“但中高档车、特别是高档车差距大”。

“这时候中国汽车自主品牌应该减少品牌数量，扩大品牌规模，形成规模优势。”荣惠康认为，当前规模是中国汽车自主品牌的法宝。“为什么这么说呢?中国汽车一个鲜明的特点是，和汽车强国差距最小的是卡车、轻卡、大客车，这是因为这些车型中国有规模的优势——以客车厂为例，郑州宇通规模2万多辆，厦门金龙几家工厂合起来规模也达到2万辆，而国外客车厂规模一般不超过4000辆，所以他们就进不来，进来也很少。”

荣惠康预测，中国汽车产业由大变强尚需走过20年的历程。3到4年以后中国汽车产量会成为世界第一，11年之后也就是到2020年，中国会取代美国成为第一大市场；到2038年中国汽车保有量会超过美国——现在中国汽车保有量为6000万辆，而美国为2.3亿辆。

这个预测源于他对中国汽车产业实际情况的谙熟以及对中国汽车成长期的时间判断。中国汽车的成长发展期会有多长?

荣惠康给出的数字是：40年以上。时间从1999年起计算。

这是他考察了世界汽车强国汽车发展史之后得出的结论。“我是搞规划的，

研究的就是这个。”荣惠康说，美国汽车的成长期从1920年到1965年，共45年，其中经历了二次世界大战；日本汽车的成长期为26年，从1964年到1990年；德国、意大利的汽车成长期为30到35年。那中国为什么40年?

2002年到2003年，中国汽车业曾以20％到30％的惊人速度增长，但荣惠康认为这不会是常态，中国市场基数大，未来应该是保持5％到10％的速度。“两方面原因——一是中国13亿人口，并且区域经济发展极不平衡；二是中国的经济政策是鼓励可持续发展的，衣食隹行，最后才是行，并且鼓励小排量汽车。这都会使我们的速度稍慢一些。”荣惠康说，在这样的背景下，“有竞争力的中国自主汽车品牌，如奇瑞、比亚迪、吉利、力帆、北汽福田、一汽轿车等10年内出口必然会大幅增长。因为在国内竞争激烈的情况下，走出去才能扩大规模，形成规模效益。这也是美国现在就开始卡我们的轮胎出口、零部件出口的深层原因。”

新能源汽车竞争未来

1999年从一汽集团离休，又担任了两年顾问之后，荣惠康进入中国汽车工业协会，先后担任了中国汽车协会副秘书长、专家委员会常务副主任、专家委员会副主任等职，目前他的身份是中国汽车协会专家委员会专家、全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专委会副会长。

“我已经搞了10年新能源汽车项目了。”荣惠康说，节能减排是国家第一目标，新能源替代是必然趋势，这是面向未来的竞争。

“世界三大能源：油、气、煤，都是不可再生的资源，全球石油大约还能供应人类七八十年，天然气100年左右，煤还能供应200年左右。”荣惠康说，“而中国石油储量只占世界的1.2％，天然气也只占1.3％，煤的储量比较高些，占13.9％，居世界第3位，所以说，新能源的开发已是十分迫切的任务。”

按荣惠康的排序，新能源电动车中排名前三位的是：混合动力车(油、电两用)，电动汽车(充电电池汽车)，甲醇、二甲醚车。

“混合动力车的好处是，从油到电，比如说当遇到堵车怠速，可以转化为电能储存起来，既节约能源又环保；电动汽车的好处就和电动自行车一样，主要靠充电电池技术；我现在搞的是甲醇车、二甲醚车，优势也主要是节约能源，大约1.6吨到1.7吨煤能生产出一吨甲醇、二甲醚。”

荣惠康说，“新能源汽车里，国外搞得最好的是日本丰田，国内最好的是比亚迪，比亚迪的充电电池汽车世界先进。”

采访的当天，荣惠康刚从新疆参加完醇醚标准制定的讨论会回来，已过七旬的他仍不知疲倦地为汽车产业在城际间奔波。而去年他被评为“改革开放30年中国汽车工业杰出人物”时，他最高兴的是：终于不用坐班了。

而今，他开始越来越怀念老朋友，“现在最开心的就是还能和老朋友何光远(原机械工业部部长)、李刚(一汽第四任厂长)一起搞新能源汽车，为中国汽车做一点贡献。”