电动汽车商业模式思考

龚　炯

《汽车观察》2009年6月刊中的《电动车新阵营》，我一直致力于这块的研究，也想说点自己的想法。

近年来，中国政府对新能源汽车一直实施无歧视的支持政策，中国的新能源汽车发展方向是纯电动汽车。

单就电动汽车本身而言，技术已经相对成熟。纯电动车技术难度相对不大，像比亚迪自身研发电动机，并在最近通过并购拥有了电动汽车微电子控制驱动电机的研发和生产能力。

争议最大的动力电池，也正在从实验室走进工厂。像国内万向集团实现了高性能磷酸铁锂材料和电池生产技术的突破。

当然，电动汽车时代并非近在咫尺，其产业发展障碍仍然存在。规模之制，既是瓶颈，亦是突破口。而新的商业模式的开发与应用，也有望解决电池与电动车绑定在实际应用推广中可能产生问题。这不仅需要各厂商的努力，更需要政府相关政策倾斜和财政补贴等多方面的支持。

首先，中国发展纯电动车最大的困难在于用户充电，不像欧美居民有独家车库可以使用。所以纯电动汽车的发展取决于国家基础建设，即充电网络的建设。最简单的办法就是改造现有加油站，建立快速充电站。相对于纯电动车的节能减排功效来讲，这项投资值得进行。基础设施先行将为后续的电动化汽车的大规模投入市场提供现实基础。需要同时推广模式两种商业充电模式：一种是在公众场所、办公、居民小区停车库等地建立专门的充电站。另一种是在加油站更换电池模组。而后者则需要国家制定电池的相关标准，形成一套规范的电池模组和电量计算方法，进而形成多家厂商生产同质化产品的格局。

再次，电动汽车行业规模效应特征明显。如同电话网络的网络外部性效应一样，一旦电动汽车整体的产业规模和市场普及度超过特定的临界值，将带来成本的大幅降低和市场的迅速扩容。但是，要达到这一临界值，若单靠一两家先行企业的努力和纯市场行为，耗时长、难度大，为了加速规模效应的形成，需要政府在财政补贴等方面给予倾斜性政策。

除了政府的必要支持以外，商业模式的创新也不失为解决之道。其一，可借鉴以色列Better Place公司的经验，把汽车和电池区分开采，顾客不拥有电池，只租电池。公司在全国覆盖建立一个充电网络和一大批交换服务站，让顾客可以很方便的快速充电，或者在交换服务站更换电池。这样就大大增加了使用电动车的方便性：其二，纯电动汽车的发展必须利用电网的谷峰效应。中国电力系统谷峰比平均为73％，夜间剩余电力产能完全可以解决90％的纯电动车的充电需要。也就是说必须考虑夜间集中充电的模式，鉴于中国用户的居住特点，这就要求采用加油站更换电池模组的充电模式，进而需要国家制定电池的相关标准，运营模式的创新与国家政策的支持齐出并举。

读者龚炯三星研究院首席研究员