做强做大与摩托车产业整合

杜 奎

摘要本文从金融危机影响实体经济经济,尤其是摩托车行业出口的影响入手,剖析了整个摩托车产业生存的严峻生态环境,并结合兵器装备集团整合摩托车资源为切入点,指明了摩托车产业做强做大的必要性。

关键词做强做大 摩托车 整合

中图分类号:F27文献标识码:A

2008年以来,全球金融危机从发达国家绵延至发展中国家,从虚拟经济扩散到实体经济蔓延,受其影响,中国摩托车行业外销出现严峻的下滑趋势。为了刺激内需,国家出台了一系列政策,包括“汽车摩托车下乡”,但尚不足以改变摩托车行业的内动局面。纵观摩托车产业的生存的严峻的生态环境,在危机中变革,做大做强,成为摩托车行业的共识。

1 摩托车出口严重受阻

中国的装备制造业在国家的“走出去”战略上,走在了前列,摩托车产业更是首当其冲。中国作为全世界第一大摩托车产销国,摩托车出口量已经连续8年位居全球首位。整个行业40%以上的销售额和50%以上的利润来自海外市场。金融危机面前,中国的摩托车产业出口逆转,销量迅速萎缩。

2 大中城市禁摩令

大中城市禁、限行摩托车后,摩托车生产企业不得不将主攻方向转为消费水准普遍较低的农村市场,使以功能为主要诉求的摩托车产品成为单一的农机类运输生产工具,制约了高技术含量、多样化摩托车的发展。同时,由于农村消费群体庞大,信息极不对称,消费者简单的价格对比促使企业放弃优质高价品的生产,转而以价格撬动市场,从而阻碍了摩托车产业结构优化和整体制造水平提升。

3 行业缺乏自律机制

由于市场自由化和行业监管约束机制的严重失衡,假冒伪劣产品泛滥和大打价格战的无序竞争屡禁不止,致使发展30年的中国摩托车行业依然处于整合的初级阶段。没有市场的优胜劣汰和正常的竞争退出机制,有优势的企业强势不强,该淘汰的企业弱势不弱。在金融危机背景下,一些地区特别是经济欠发达的农村市场,竞争中的“散、乱、低、假、差”现象尤为严重,给优势企业乃至整个行业的做强做大,造成极大的障碍。

4 宏观政策驱动

早在2005年年初,国家对摩托车业进行了“史无前例”的政策调控,撤销了28家未通过生产准入考核的摩托车生产企业,一石激起千层浪,在中国摩企乃至各行业都引起了强烈反响。随后执行的欧Ⅱ标准和“一车一证”制度,进一步提高了摩托车技术门槛儿。继而,国家发改委还发布《关于进一步加强摩托车行业管理等有关问题的通知》,要求一家公司成为另一家集团公司的子公司,集团公司必须控股50%以上,子公司注册资金要在2000万元以上,且子公司的名称要冠上母公司的名。还有就是要求新建子、分公司的集团公司,其摩托车销量前3年累计要达到90万辆。也就是说,目前全行业只有十多家摩托车企业集团才具有资格要求新建子公司和分公司。国家认证认可监督管理委员会也发出通知,决定自2005年10月1日起启用中国强制认证标志(简称05版CCC标志)。中国摩企渡过了备受煎熬的“政策年”。

2006年,国家对摩企的技术门槛再次拔高,公布推出难度更大的欧Ⅲ排放标准,以国Ⅲ排放标准的实施为标志,2006年至今,我国进入了一个汽车摩托车排放、安全、节能等相关法律法规颁布实施最为密集的时期;2006年1月1日开始实施《车辆购置税征收管理办法》;国家环保总局要求在建立企业内部的环保生产一致性保证体系、制订了《环保生产一致性保证计划书》,并报国家环保总局备案的基础上,自2006年1月1日起,凡未进行备案的拟进行型式核准的车型,环保总局将不予型式核准。

在国际金融危机的严重冲击下,摩托车行业全面施行国Ⅲ标准排放法规期限,由2009年7月1日延至2010年7月1日,从而给了众多全力以赴避免出局而无暇它顾的企业以喘息之机。但即便如此,留给企业的时间也已十分紧迫,这不仅仅是金融危机的影响,由来已久的摩托车行业巨大的产能扩张与低技术、低质,低利润增长的突出矛盾,将使整个行业在国家给出的国Ⅲ标准实施底线面前付出沉重的代价。作为高于欧Ⅲ标准的严格的环保法规,国Ⅲ标准包括了污染物控制、燃油蒸发回收与控制、排放耐久性等内客。企业要在技术开发、成本控制、市场承受力等重重压力和挑战之下,实现整车及零部件配套体系的技术升级,满足排放耐久性和生产一致性要求,克服成本上升及市场有限的困难,完成老库存消化和产品当期切换等任务,难度之大可想而知,对于中小企业无疑于生死之搏。然而,节能减排涉及国计民生,实施国Ⅲ标准已势在必行。至于摩托车行业能否实现其产业升级、技术进步、规范管理、加速整合的既定目标还将取决于法规执行力的强与弱。

国家接二连三发布针对摩托车企业的规范化管理要求,一环扣一环地不断加大管理力度,表达了国家规范摩托车市场的坚强决心和果敢意志,同时也迎合了摩托车骨干企业的心声,符合摩企由低级向高级发展的客观要求,必将促进摩企步入规范轨道,预示着我国摩企加快优胜劣汰和整合的步伐。

5 国内外市场竞争使然

优胜劣态、适者生存。国内摩托车优势资源正加速向少数优势企业集中,而且集中化趋势明显,行业 (下转第191页)(上接第187页)两极分化也很明朗。行业前10名的企业的产品市场占有率持续上升,一些二、三线品牌陆续被踢出市场,这归功于消费者品牌意识的增长和对高品质产品的追求。与此同时,摩企主机厂上游的配套资源整合力度也在加大,优者生、劣者亡。具体表现在,弱势配套企业转产或倒闭,二、三线品牌生产配套环境恶化,少数信誉不好的企业被迫实行现金交易,加大了资金负担,在一定程度上影响了企业的扩张步伐。

摩托车企业主机厂的下游,销售渠道也正经历着前所未有的整合力度,营销资金、人力等正向强势品牌集中,这些强势品牌的网络覆盖面越来越宽,乡镇和县级专卖面面俱到;而一些弱势摩企,因为无法支撑臃肿庞大的销售渠道,被迫放弃终端市场,进而造成企业停滞不前,亟待被整合。

此外,国际上一些知名摩企,比亚乔、铃木、本田等等,纷纷挥师中国,利用廉价劳动力和原材料、能源等资源,瓜分全球摩托车市场。况且经过改革开放和市场经济的多年洗礼,消费者越来越理性,对于摩托车这样的非战略性产品而言,早已告别了“卖方市场”年代。要什么,生产什么,得消费者说了算。

这些因素交织于一起,迫使摩托车行业积极应对。纵观国内企业的发展道路,并购整合成为做大做强的一种趋势和重要方式。航空工业两大集团整合、海洋运输行业的整合、上汽与南汽强强联姻……整合之曲已经在中国的市场经济浪潮中奏响。从上述的产业重组与整合来看,多数都集中在国家的战略性领域,这对激活国内的存量投资需求意义重大。而今,国际竞争愈演愈烈,跨国公司风起云涌,国内企业在生存压力下必须寻找新的获利空间。因此,包括摩托车产业在内,整合运动势在必行。

经过近30年的发展,中国摩托车产业逐步形成的重庆、广东、江浙、鲁豫四大板块竞争格局,如今已在产业整合重组等诸多因素的作用下,呈现出产业整合、联盟,乃至于企业兼并、扩张之势,强者愈强、弱者愈弱。

2009年下半年,中国兵器装备集团先人一步,在重庆成立摩托车事业部,整合旗下中国嘉陵、建设摩托、ST轻骑3家上市公司摩托车资源,拟建中国乃至世界最大的摩托车集团公司,统一战略、研发、采购、销售,保留各自品牌,以共享资源,谋求发展。2009年,其一家利税就超过整个重庆摩托产业,已然成为目前产销量最大、产品技术种类最齐全的兵装摩托车强大的竞争对手。此外,业内强势企业的跨区域经营也在加速,如大长江集团在江苏建立常州豪爵铃木摩托车公司并将在重庆创建新基地;重庆几大家一线摩企纷纷在广东、江浙和鲁豫板块投资设厂等等。强者愈强遭致的后果就是弱者越弱,江浙板块,除钱江、金城、光阳等优势企业外,整体实力自2002年登顶后每况愈下,及至2008年市场份额已跌到2002年的半数以下,2009年呈继续下滑趋势。最近四年,该板块出口占总量比重增长近25倍,内销占比则少了一半,在国际金融危机的冲击下,江浙板块曾经的优势与辉煌已不复存在。

参考文献

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