麦肯锡：给物流业“出招”

邹　敏

金融危机对中国中小型物流企业其实是一个很好的提升自身实力的机会。

“如果中国在2008年能保持

一个8％以上的GDP的增长，那么2009年的情况就有些严峻了，物流业衰退的形势也就是存在了。”这是麦肯锡公司上海分公司全球副董事黄贇最近在南京召开的国际物流会议期间对针当前金融危机对中国物流业带来影响的预测。

他表示中国政府已采取了一些货币政策，包括财政政策和局部性的改革，拉动GDP的增长来应对金融危机，以确保经济8％～9％的稳定增长。反应在物流行业主要有两方面的影响：一个是航运港方面，一个是与国际贸易相关的货代业。

航空业“换新装”过冬

在航空业方面，麦肯锡预计在今后三年内整个贸易量的增长方式会有一变化，从原来跨洲航线转变为亚洲内航线。亚洲内部的航线的预计将会实现一个8％～10％的增长，在亚欧航线方面，增长幅度大概是10％左右，东盟航线等一些航线也都处于差不多的增长趋势中。“从我们跟航空公司的沟通中发现很多航空公司已做好了过冬的准备”，黄贇说道。不管是国内的航空公司还是国际上的大航空公司，都纷纷备足了两件“新衣”来对抗已经露出端倪的“寒冬”：一个是航线的重新安排。据了解近年将出现一些新的航线，更多的吸收剩余的运力，另外也将有一个更好的价格的比拼：早在2006～2007年的时候，各大航空公司为了抢占市场份额而纷纷降低价格。麦肯锡公司对此进行调研发现：航空公司在市场份额上直接进行一个激烈的价格鏖战之后，其市场份额却并没有提高，但是航空公司的盈利能力却大幅度的下降。由此导致的变相的价格竞争市场对本来一直亏损的航空公司来说是非常致命的。但是在这次金融危机中由于市场份额的稳定，并没有出现价格恶战的情况。

货代业如履薄冰

原料成本对航空公司的影响实际上更直接更快的反应在业务的资金链上，可能它受到危机的影响比金融危机来的更直接些。黄贇表示，作为货代企业来说，影响主要是货运量上升放缓，运价下降的倾向，尤其是货代公司的收入会下降。亚欧货代企业业务的增长量近期已接近于零。另外，货代企业他不同于其他的企业，其营运水平不管是在金融危机高峰还是在金融危机低谷的时候，都是相对稳定的。当出现出口额降低，贸易方式发生了转变等一系列现象之后，货代物流企业正面临这样一个趋势：中国的华南市场逐步在向北转移，同时在向东南亚地区、菲律宾和越南是转移数量最多的，中国物流市场也存在转移的趋势。

融资有难度

还有一个是财务危机。我们现在看到很多物流企业的有财务危机，并不是说他的利润率在下降。危机来自于银行体系、金融体系和信贷体系。对于中小型的物流企业来讲，想要在银行获得融资，解决资金流通的问题是越来越难了。这对于很多中小型的物流企业最明显的影响就是他们的增长必须放缓，因为他需要一个资金的维系。麦肯锡判断，对于物流企业来讲，不管是在国际上还是国内的，在目前整个金融危机里面，市场机会对物流企业来说在下降。一般来说6％～12％是大家比较容易接受的。黄贇表示，实际上现在很多的大型的物流企业比如美国UPS，他们的市场份额已经下降了6～10％，但是从中国国内的市场来看，国内的很多物流企业并不能很好的分析，最主要的表现在中国企业在投资网络上——在国际市场金融方面存在很多的问题。对此现象黄赞继续表示：“但我们相信，在中国经济形势严峻的市场条件下，中国的物流企业能好好的把握这次危机的机会，利用网络的协作，可将大幅度的提升服务”。

实际上，面对国际的金融形势来看，中国的中小型的物流企业在行业竞争方面存在着不足。针对这次金融危机其实也是国内中小型物流企业一个很好的提升自身实力的机会。中国在交通物流的固定资产方面做出一个承诺，会大幅度增加在这方面的投资，大致包括这四个方面，第一个板块是在铁路方面的投资。国家承诺在十一五规划期间要投入1.25个亿。第二个板块是公路，公路是中国所有交通物流中固定资产投资程度最高的一个，我们看到，交通物流存在一个大幅度增加的趋势。第三个板块是机场，尤其在中西部城市，一些分散型、中小型机场的建设，包括在北京、上海机场的扩建，还有很多二三线城市机场的扩建。第四个板块是港口码头，在2006年～2007年的时候麦肯锡做了一个预测，中国的码头，从广泛的视角来看，中国码头的数量和运营能力的增加是好事情，未来的市场主要集中在货运市场方面，比如像大型设备。

但实际上也存在几个方面的问题：第一，如果从绝对的固定资产投资方面，中国已经是世界上固定资产投资最猖狂的国家，不管是在码头、机场还是在港区、园区的投资规模以将近2～3倍于世界平均速度在增长。虽然国家现在发放了4万亿元人民币的投资，但很难吸收到真正的外来投资。

据黄赞介绍，现在国家投资的大项目，一般来说政府占10％～20％，地方政府的投资占10％～20％，剩下40％～60％的资金就来源于银行贷款、保险、其他的融资手段。由于国内金融体制的改革非常慢，市场化程度非常低，都需要通过政府拨款，一些项目的是封闭性的运作，政府监管程度非常高，造成在市场方面价格，竞争程度非常低，很难吸引到外资投资的进入。如京沪铁路的投资，如果从客运量和货运量一起来看，实际上是最有吸引力的。但因这种融资手段的解决是被动式的，投资回报方面也不具备太大的吸引力，投资铁路一般在十五年基本上是可以收回去的，但国家在铁路建设方面还没完全引入竞争。

在港口方面，投资过剩是一个普遍现象，像辽宁、合肥、广东等地区的港口正在探讨怎么样进行一个区域内的港口资源的整合，来避免重复投资，还有就是港口僵硬化的体制。黄贇认为4万亿的投资从落实到发挥效应还需要时间。