综合看待燃油税的影响

导语: 燃油税粉墨登场，巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论当中，相关垄断企业获取了丰厚的利润

燃油税“借壳”消费税的时机非常微妙。

国际油价从147美元，一路暴跌到40多美元，相应地，美国的油价（包含30%的燃油税，并且，其燃油税中包含了过路费、过桥费）也一路下跌，如果以此对比油价，国内的油价比美国的油价高出一倍还多！在这种情况下，国内油价纹丝不动，燃油税粉墨登场，巧妙地转移了公众关注的焦点。在热烈的争论当中，相关垄断企业获取了丰厚的利润。

对于为何不先降油价再出台燃油税，财政部科学研究所的专家是这样解释的：“可以预计，如果先降价，再明确说要把税加上去，囤油现象必然出现，而且管理上防不胜防。过去，每当有风吹草动要推燃油税，都出现过此类问题。这次，为抓住时机，平稳推出，方案上可能就排除了这个选择。”

这种说法难以令人信服。因为，我国即使出台燃油税，比如，以和美国一样的税率征收，油价也应该是大幅度降低的，在这种情况下谁还去囤积成品油？

而且，有关部门多次强调，开征燃油税并不提高油价，问题是，现在，国际油价已经从147美元的高位跌到了40多元的低位，一旦国际油价上涨，中国的油价是否跟着大幅上调呢？过去谈论燃油税，总是以油价高为由拖延，原来，真正的用意在此。

出台燃油税的初衷，是为了促使人们节约，减少油耗，节省能源，保护环境。但是，在确保达到这一目的的同时，我们还应该考虑到，目前，最当紧的是抵御金融危机，燃油税“借壳”消费税对高油价所形成的保护效应，客观上加大了运输成本，而这些成本很容易转嫁给消费者。而且，我国在开征燃油税，在燃油税税率与美国 的燃油税税率几乎一致的情况下，却没有把过路费和过桥费纳入其中。不仅一级公路继续收费，就连二级公路的收费也仅仅是“逐步有序取消”。二级公路的收费原本就缺少法律依据，在出台燃油税时也不能立即取消，这不能说不是一个很大的遗憾。

2007年2月13日，世界银行发布的一份研究报告指出，中国的高速公路通行费比发达国家的还要高。考量车主对高速公路通行费的承受能力，世行引用了专业机构提出的指标——私人汽车行驶1600公里所付通行费在车主收入中所占的比例。据此指标测算，在世界13个国家1600公里通行费占人均GDP的比例中，中国以超过2%的比例居首位，超过美国、日本、法国、意大利、加拿大、澳大利亚、西班牙、葡萄牙等国家。其中美国最低，不到0.3%。全世界建有收费公路14万公里，其中约有10万公里在我国。而且，我国收费公路的数量还在增加，新建的高速公路几乎清一色的是收费公路，公路的公益性特征大面积地被抹杀。

公路属于准公共产品，而跨省的公路更接近于纯公共产品。在政府财力日益充盈的情况下（2008年上半年，我国的GDP增速为10.4%，税收增长速度是 GDP增速的3倍），应该担负起公共产品提供者的角色，建设非收费性公路，并逐渐取消现有收费公路的收费资格，还路于民。事实上，很多地方的收费公路，所收费用已经远远超过了道路的建设成本，还在继续收费，这种做法降低了公路的利用效率和运输效率，提高了区域间的物流成本和时间成本，阻碍了区域间的经济互补。在收费公路盘根错节、纵横交错的情况下，公众除了选择走收费公路，几乎没有其他选择。

即使燃油税开征，这些问题仍然不能忽略。目前，中国在全力以赴地抗击金融危机，启动内需，高昂的运输成本正是加大物流成本，抑制内需的一个重要因素。因此，在不包含公路费、过桥费的燃油税实施后，逐步大幅度减少收费公路数量的工作也应同步进行，以最大限度地促进资源的区域配置，为拉动内需服务，使中国经济在良性的状态走出金融危机的阴影并快速向前发展。

时寒冰

作者为财经专栏作家，南京大学客座教授，中国财经传媒人联盟特约观察员