局篇：上海车展棋局密码

胡家源

巨头“弃子”

在中国，举办展会的地理位置往往左右着参展者心目中的“产业政治”地标，对于超大型国有企业更是如此。因此，在目前仍然是国企汽车巨头唱主角的行业弈局中，北京车展从某种程度上来说，已经不仅仅是一个行业的事情。相较而言，上海车展却是诸位真实态度的张扬，原因很简单，它天生缺乏带有政治色彩的基因。

作为中国最早的车展，上海车展与北京车展并称中国最壮观最专业的汽车界盛会，但在地方政府为当地厂商量身打造的各类车展几乎泛滥的大背景下，北京车展最不可能发生的事情，在上海就变成了有可能。

首先是东风集团的如约不至。在2005年上海车展开始前，这个事件就已經有了铺垫和注解，当年东风高调解释称：“不以集团身份参加上海车展，是因为上海车展促销的味道比较重，不太适合集团参展。东风汽车今后以集团身份参展的国内车展，只有北京国际车展和武汉车展。”东风的决定令很多业内人士嗅出了“寻找避风塘”的意味儿。

今年4月初，就在东风为力保北京和武汉而再次“弃子”上海的同时，“共和国长子”一汽集团也低调宣布退出此次车展，这则消息带来的影响无疑是震撼性的，尽管一汽并没有就今后参展与否作出明确表态，在给人们带来遗憾的同时也留下了巨大的想象空间，但从某种意义上来讲，三大巨头里只剩下上汽集团唱独角戏，或许改称为上汽车展也并不过分。

事实上，在上海车展20多年的历史上，一汽曾大手笔频出。2003年，一汽首次以 “第一汽车”的整体形象和“第一伙伴”的市场理念登台亮相，并拿出100辆威姿作为车展的媒体采访车；2005年，在东风高调退出的情况下，一汽携4款新车前来助阵，避免了很多尴尬，还提供了数十辆奥迪作为车展新闻专用车。但经历了去年被延期的北京车展后，一汽已经筋疲力尽，按照一汽集团宣传部副部长沃钟声的个人说法，“此次上海车展和去年北京车展相隔不足半年，太近了，集团没必要频繁出击。”

更何况，同样在单数年举行的长春车展还需要它作为东道主看管好、经营好。正如东风之于武汉车展、华晨之于沈阳车展、广汽之于广州车展，在地方政府或直接或间接的授意下，选择商业化运作的车展展会，本身就被打上了强烈的行政烙印和地域色彩，一汽可以不参加其它车展，但同样在当地举行的长春车展肯定要重拳出击。因此，权衡再三，“弃子”成了最优选择。

然而，这些本是国有汽车企业基于某些特定的约束条件作出的无奈选择，却成为搅动一池春水的舆论源头。

去年以来，一汽推出了一汽奔腾、新红旗及概念车，在北京车展时是得到了中央领导好评的解放和夏利，今年还都会有新车型推出；即使是合资品牌满地开花的东风，也在并购之后的柳州汽车厂里自主研发了景逸这款新车，并在本次车展上亮相，其商用车公司更是革命性地将展台移到了展馆内，开创了中国商用车展览史上的一个先例。

但在上汽打出的“荣威牌”和“上海牌”两道强光灯下，两大巨头恐怕还真是一时找不到自己的位置所在，这或许也是它们作出“弃子”决策的一个考量因素。

谁人独占天元？

据上汽集团内部人士透露，4月19日，上汽将召开媒体见面会，这将是胡茂元为首的领导层在车展前的首次亮相表态，在此之前，上汽将不接受任何媒体的专访。这样统一的消息发布口径，在历届车展前都是不常有的，足见上汽对自己唱主角而缺少同等当量级对手的这次“特殊”车展重视有加，并因此而谨慎空前，原因很简单，这是一次千载难逢的独舞机会，独舞自当做到最好。

此前的4月9日，上汽发布消息称，将第一次携旗下所有整车和关键零部件企业集中在车展上进行展示，并毫不讳言“这次的参展规模和面积在上汽历史上都是最大的”，为了见证发展历程中的重要时间节点，上汽还将把上海牌老爷车、上海大众20周年途安签字车、上海通用第一辆别克签字车和上海牌燃料电池车放在一起展示，可谓煞费苦心。

就“上海牌”而言，这是大多数上海业界乃至上海人心中的一个情结。早在1958年，上海汽车装配厂就试制成功上海第一辆自主品牌车——“凤凰”轿车。1963年，上海轿车工业重新启动时，“凤凰”牌轿车被正式更名为“上海”牌，而后不断改进的“上海”牌轿车成为上世纪70年代到80年代初中国最有影响的轿车，那时的普通人把结婚时坐“上海”牌轿车作为必备的一件大事。

这样的日子一去不复返了，1991年11月，上海轿车正式停产，上海牌轿车厂为了给上海大众二厂腾出空间，当时被夷为平地，从此上海也开始了合资生产没有自主品牌轿车的漫长年代。而在这次车展上，“上海牌”无疑又将点燃当地汽车工业自主品牌梦的激情岁月。

但是，即使在自家门口，能否真正稳坐天元，上汽仍然需要经受一番考验，压力来自于对中国市场虎视眈眈的外资品牌。

大众和通用算是占了半个主场的优势，得以在形象展示厅的黄金位置与上汽平分秋色；福特和丰田、日产分别代表着客场亮相的北美车和日系车，豪华车的阵营则多了宝马和沃尔沃的首次加盟。

品牌虽然多了，然而，在专业人士看来，国际品牌的全球首发车、概念车少了，这背后的逻辑是，对急于“抢滩登陆”的合资品牌而言，车展的商业效应永远是第一位的，如果说北京车展还是务虚多一点的话，那么上海车展一定要成为务实的战场，而已经量产的新车则毫无例外地成了这些国际汽车巨头们打拼中国市场的“致命武器”。

数据和事实可以证实这一点，大众将携旗下五大主力品牌共26款车型参展，福特五品牌军团车型数甚至达到了52款，已经刷新了历史纪录。即便是宝马，包括3款亚洲首发在内的十几款车型同时出现，也着实令人叹为观止。

强手环伺之下，缺少了一汽、东风的助阵，上汽纵然作为唯一的超大型国有汽车企业整体悉数登场，也免不了要唏嘘感叹一番：同道中人，和者寡矣。

自主品牌“做活”

在围棋里有个名词叫“做活”，也即被敌方包围的棋子，只有做出两个“眼”，才能成为一盘活棋，一个眼是不够的。

幸好，上汽并不是一个完全孤独的舞者，至少在目前看来，局面并不那么悲观。因为自2006年就已与外来品牌“三分天下”的奇瑞、华晨、吉利、比亚迪等汽车企业，正在一步步“做活”自主品牌这个局。

仅仅奇瑞一家，就将携30款车型去参展，其中包括3款概念车，同时还有被克莱斯勒风传将销往北美的一款A1轿车在国内首发上市。而华晨此次参展的车型涵盖微轿、A级、B级轿车的7款乘用车，巧合的是，将要首发上市的新款两厢车也叫A1，即中华A1。而吉利制造的伦敦黑色出租车以及比亚迪F系列车型，也都将浓墨重彩地登陆上海车展。

可以说，一汽、东风的缺席，留出了足够的空间，让这些后来者得以展示他们在这盘棋局中的地位和重要性所在。

实际上，从去年下半年开始，这些自主品牌的销售增幅就一路看涨，包括奇瑞、华晨、比亚迪等数家自主品牌的产品一直处于供不应求的局面。以奇瑞为例，今年3月，销量为44568台，尽管其他厂家还没有公布销量数字，但记者了解到的情况是，上海通用和南北两个大众的销量都没有达到这个数字，因此，奇瑞很可能已经可以登上月销量全国第一的宝座。

而从2005年上海车展之后，类似奇瑞这样的自主品牌，其形象也有了一个较大的提升，政府部门对此有了充分认可。3月28日，国家环境保护总局发布第二批政府“绿色采购清单”，奇瑞、中华等民族汽车品牌首次入选，进入了这个清单，也就意味着拥有了参加政府采购的资格，自主品牌“做活”的道路也从此被拓宽很多。

不过，与目前上汽、南汽等企业纷纷从高端切入自主品牌相比，先期奇瑞、吉利等企业走的是一条低端路线。实际上在当时他们是闯入了一片“蓝海”，避免了过早地与跨国公司正面交锋，并借此机会增加了技术与经验的积累。而几年之后，这片蓝海几乎不复存在，如今汽车企业的自主品牌选择高端，就必须要直面缺乏技术与经验积累的历史，以及与跨国公司成熟品牌短兵相接的现实。

这些都不是简单的一个车展可以解释和厘清的问题，车展是一面镜子，能够阶段性地反映出棋局中各方势力的强弱对比，但自主品牌与合资品牌，最终谁能胜出，或者说坚持到最后，却不是一副棋局就可以完美演绎出来的。

另一个现象来自东风悦达起亚，据本刊独家获悉，该公司将与韩国起亚汽车联合参加上海车展，合资公司与外方公司抱团表演，显示出中外双方中国市场的决心。市场的压力与动力，令跨国汽车公司加速本土化进程，东风悦达起亚表示，这可以用“团结一致、精诚合作”来形容。

棋至中盘见功力，自主品牌的低成本优势是以牺牲利润而获得的暂时机会，随着合资品牌的产能扩大、老产品降价，很快就会被逐渐挤压，到那时，“抄中国自主品牌的后路”就绝不仅仅是危言耸听，按照这条泛逻辑来看中国汽车产业，奇瑞以自主研发发动机入手，抓住了牛鼻子，熬过上世纪90年代的创业的苦痛之后，从近几年的表现来看，已显厚积薄发之势，其模式更值同侪借鉴。