道篇：跨国诸强挡不住中国发动机

王　丰

谁是中国的福特先生？

也许就像上个世纪初亨利·福特用T型碰撞出的那个美国汽车时代一样,从本世纪初开始,世界汽车史已经着手检索中国的这位福特式的先生会是谁？——是尹同耀？李书福？还是竺延风呢？——他们都志力于造中国人买得起的车。

至少有一点可以肯定，大可不必被蜂拥而至的国外豪华品牌以及豪华车所蒙蔽，一个大国的汽车时代的萌动直至走强，一定是以一个消费者涵盖力最广的基准市场为主体，说白了，上海的小资可以不把QQ、吉利等列入他的购车计划单里面，但他得承认，在某种程度上，正是QQ们改变了中国汽车业这7年甚至更长。

经历了2004年震荡之后，中国汽车市场继续着每年25%的速度增长，而且目前没有放缓的迹象。2006年年初，科尔尼（上海）有限公司(A.T. Kearney)的副总裁孙健撰文说，2005年是一个值得记住的年份，中国本土汽车厂商所取得的瞩目成就或许更有重要意义。2005年，中国本土汽车企业的增长速度要远远高于合资企业。本土企业的年增长率为53%，比合资企业20%的增幅高出一倍以上，而当年轿车市场的增幅为24%。中国本土汽车厂商的轿车市场占有率也相应地增至25%左右。

中国汽车业已经开始记录着传奇了。那些活灵活现的人物明里暗里转换着一时一势和输赢胜负。如此一来，可以这样来作一个判断吗？中国本土的这个福特式人物正在孕育当中，他做的最重要的事还没有发生，而他带来的变化，对于当下以及未来一段时间的市场的改变，足可以令人充分期待。

精于发现变化的西方媒体，近几年不约而同地喜欢用“QQ”这一安徽奇瑞汽车公司旗下的一个品牌当作中国本土汽车产业力量的代名词，他们似乎在这个听起有些酷的品牌身上看到了百年之前福特发家时的影子。“过去两年来，奇瑞QQ(Chery QQ)一直是中国销售增长最为迅速的品牌之一，其售价约为4000美元。”

任何可以被认定为事件的情形皆有因果可循。奇瑞的“QQ”上市以来一直卖得很火，2003年，由于被通用汽车指责涉嫌侵犯知识产权，最后与重要的合作伙伴上汽集团分家。不过，之后参与起草新版汽车产业政策的官员和专家，在谈到降低中小企业，特别是民营企业进入汽车业的门槛时，都谈到了奇瑞。

一名專家说：“奇瑞有胆量，它能够强调自有知识产权。”也有专家称：“吉利、中华和奇瑞这几个自主品牌各有特点，总体说来中华和奇瑞在5年内，应该能让你吃一惊。我们在政策上要去帮他们。”

当时国家发改委的一名调研员在内部会议更是开诚布公：“如果我们像加拿大、巴西，现在就可以不谈中小企业了，人家的开放度比我们高，但正因为目前开放度还不够，客观上，吉利、中华、奇瑞这些厂就敢跳出来冲一冲。当然外资要打杀它们的，所以一方面我们觉得开放还不够，要加快对外开放，同时对民族品牌也要进行扶持。”

自主运动

中国与美国一样，必须走大国经济之路，大国经济必须形成以内需为主的经济结构，也就是说，无论从生产而言，还是消费而言，汽车工业对于中国这样的国家，都是一个国民经济的支柱和战略产业，加之汽车工业又是一国的技术水平和装备水平的集中体现，自主发展是唯一的目标。

通常而言，目前你看到的中国本土汽车业格局是在2002年形成的。2002年被称为中国汽车业的“重组年”，中国汽车工业完成了有史以来最大规模的企业重组，形成中国汽车工业新的“3＋9”的产业格局：即为一汽、东风、上海三大集团加上广州本田、重庆长安、安徽奇瑞、沈阳华晨、南京菲亚特、浙江吉利、哈飞、昌河和江铃汽车9个独立骨干轿车企业。

这个格局担负着中国汽车工业的民族使命。但是，对国内汽车制造商而言，一个难处在于，中国汽车公司在自家的后院里几乎要与每家国际汽车制造商展开竞争，而不像当年日本的丰田、本田，以及韩国现代(Hyundai)在本国起步时期那样——所处的国内市场相对与外界隔绝。

2005年，国内从民间到学界再到政府层面，发起了一股反思汽车合资利弊的思潮，人们认为以合资的形式进行“市场换技术”的产业振兴方法有失败之嫌，这种产业检讨进一步响应了自主创新这一国策。

事实上，无论是基于中国经济的现实，还是汽车工业本身的处境，自主创新已经不是玄而又玄的政治口号，国家意识的苏醒，已经渐渐吹破了民众心里那道沉闷自守的墙，汽车业作为最具集合力的产业，已经成为中国人发泄创新欲的园地。

孙健在2006年年初一篇题为《中国：走向世界汽车强国》的文章中说，或许是意识到合资并非提高自主研发能力的最佳途径，中国政府正在调整产业政策，要求国内厂商加强自主研发能力并拥有更多自主知识产权的技术。

国家意志对于汽车工业自主创新的体现，彰显于《中国汽车产业“十一五”发展规划纲要》里头，《纲要》为未来5年汽车行业确立了三大任务，其中之一是要提高企业自主研发和技术创新能力，大力发展自主品牌，争取自主品牌乘用车国内市场占有率提高到60%以上。“在5年内自主品牌销量要每年增长36%才能实现这一目标，而目前这一增长率只有17%~20%。”这意味着，要实现“十一五”规划的宏伟目标，自主品牌销量要将目前的增长速度翻上一番。

上述这些数目化的目标，如果按照当时的数据增长曲线图去看，会令人怀疑为搞不切实际的运动式创新，但是，任何的赶超行动也许都需要以这种极端的方式进行并付出成长的代价才能实现，原因很简单，赶超，就一定要跳出既有的故事逻辑，不是吗？

事实上，中国汽车业的自主品牌自主创新行动，也以神奇般的速度获得了中国大众的理解与支持。在2006年11月北京车展期间，一项针对市民消费状况的专业调查显示，参展观众中有70%的人认为民族汽车品牌厂商与国外汽车品牌厂商之间的差距缩小了，比如说，消费者对奇瑞的支持率就大幅度提升，她得到了10%的支持率，排名第五。

随之而来的情况就是你看到的那样，近两年，中国汽车品牌已成为汽车市场上令人惊讶的现象。中国汽车公司从几年前的近乎默默无闻，发展为国内汽车市场上占据30%左右的份额。对许多跨国公司高管来说，在中国品牌无可动摇的崛起中，政府发挥着重大作用。事实上，这似乎是一个国家发展本国汽车工业的必经之路，再正常不过。福特汽车(Ford)负责亚太及非洲业务的集团副总裁约翰·帕克(John Parker)就表示：“这就好像试图告诉日本，它们不应该发展丰田(Toyota)或本田(Honda)。”

后发优势

国内厂商利用跨国品牌打价格战令经销商无利可图的空档，依仗成本优势，赢得了渠道；进而抢夺跨国品牌的人才。一份调查发现，绝大部分合资企业依然是人才的孕育、成长地，但也是最大的输出地。

先天缺乏汽车生产要素的新兴本土汽车厂商，事实上近几年又具备了后发优势，这个优势就是可以利用跨国品牌公司培养起来的汽车精英来为自己做事。比如说，一家知名猎头公司调查显示，丰田、日产、本田3家日资汽车产业公司设在广州的工厂，中方员工的离职率很高，日方在华企业的派驻人员每几年就轮换一次，他们缺乏长远观念，也没有足够时间与中方员工沟通。同时，他们往往有意无意地把日本国内那种森严的上下级关系溢于言表，很难与中方员工建立融洽关系。

中国年轻人有较强的“跳槽”倾向，经常为追求高工资从地方移向大都市，流动性较强。在这样的社会环境下，日企越发难以留住中国人才。最近，几家日资汽车生产厂都瞄准了广州当地企业的会计师、工程师，掀起一场激烈的人才争夺战。

很显然，中国自主创新浪潮下的汽车工业的赶超故事才刚刚开了个头，“可以肯定的是，中国汽车企业独立开发新产品不会像他们学会组装汽车那样简单。”孙健举例，丰田汽车(Toyota)、现代汽车(Hyundai)等日本和韩国厂商花了近30年的时间去掌握自主研发过程并对其进行优化调整，之后才开始向全球市场投放具有自主知识产权的产品。

孙健进一步认为，以上述情况推断，中国企业恐怕至少需要2~3个产品研发周期，即10~15年的时间才能完全掌握产品研发技巧，参与成熟市场的竞争。