出租车调价：管制下的蛋

陈　晓　王　寻

在决定北京出租车价格调整的过程中，不是企业的真实成本在说话，不是消费者或出租车司机的意愿在说话，而是北京市出租车行业的发展史、政府的管制史在说话。

在过去的十几年里，出租车公司，尤其是出租车司机，都为政府的行业管制政策付过账。现在，轮到坐车的人了

4月26日是北京市召开出租车调价听证会的日子。听证代表之一——国家地震局研究员沈梦培去了云南，留下了一张《出租车不能涨价》的发言报告。沈梦培是25名听证代表里，唯一公开强烈反对涨价的代表。

这次出租车调价的听证会是由北京市发改委筹办的。在听证代表的比例构成中，由北京市运输管理局邀请的企业方代表有8位，而全市9万多出租车司机的代表只有2位。据说其中一位早在春节期间听证程序还没展开之前，就在一个司机联谊会上声称自己是司机代表。

每个听证代表都在4月初接到了发改委或其委托单位的邀请电话。每个听证代表手中都有一份发改委下属运输管理局制作的《关于调整本市出租汽车租价的申请》。

而截至记者4月25日发稿时，听证会的结果几乎没有悬念了：包括接受记者釆访的其他几位听证代表，虽然都在各自的社会角色上，表达了对涨价的忧虑和不情愿，但都认为，涨价是大势所趋。

降份钱还是提价格?

强烈的反对声在听证会之外。

4月22日、23日两天，出租车司机董欣和同伴对对调价方案的态度做了一个调查。他们在家乐福五道口，国贸、大慧寺、北京站调查了143名的哥，其中持反对态度的占总调查人数的96．61％，赞成调价的仅为0．84％。“维持现状最好，如果非要变，降份钱也比提价好。”在记者5天的随机采访中，这种说法代表了90％以上的的哥观点。

1992年，当北京出租车业刚开始兴起的时候，出租车司机还是个令人羡慕的行当。一位首创的出租司机还记得自己当时从部队转业进入这个行当时，工作服都是毛料中山装，那是给出国人员订制服装的用料，谈恋爱的对象，都是机关里的公务员或老师。

如今出租车司机的形象，却是两鬓苍苍十指黑的“骆驼样子”。一年365天没有工休日，每天12小时甚至更多的高强度劳动。

份钱是让他们生活艰难的主要重负。记者在釆访中得到一份《北京市出租汽车行业劳动标准研究及测算结果》。这份由北京市出租车运输管理局委托制作的调查报告显示，在现行的出租汽车运营体制下，要切实保障出租汽车驾驶员的合法劳动权益，出租汽车的份钱的理论上应不超过2533．1元。目前，刨去必须支付的司机基本工资等费用，北京市出租汽车主导车型的份钱实际是4430元，而现在，政府规定的份钱上限为5175元。出租车的份钱需要降低42．82％，出租车司机才可能回归一个比较人性的工作环境。

報告还显示，为完成份钱，出租车司机需要每月工作157个小时，这已经非常接近国家规定的每月167．36小时的满额法定工作时间。所以，出租车司机要再想养家糊口，只能依靠超时工作。

而现在这一轮调价政策却没有涉及份钱的调整。

自93#汽油价格一路走高以来，出租车公司每月付给司机油补520元，加上政府财政的补贴，出租车司机每月可以多出670元实实在在的收入。而现在，北京发改委公布的调价方案将司机们的补贴变成了有极高风险的收入预期：将1.60元／公里车型租价标准调整为2. 00元／公里，空驶加价、夜间加价和低速行驶加价等其他收费办法不变。同时取消燃油补助。

调价方案里对驾驶员的影响分析写道：调价后，驾驶员月增收588元。但前提是“按目前IC卡统计的平均每车每月行驶里程6757公里，油耗每百公里9．9升，油价每升4．65元，其他支出及运营状况不发生较大变化的条件计算，扣除撤出燃油补助的因素。”

一旦以上的假设条件不能实现，司机的增收就将成为一纸空文。

目前，出租车空驶率过高已经成为出租车司机的一块心病。记者采访中，大部分出租车司机认为目前每天的空驶率已经达到1／3，而价格上涨极可能造成客源流失。实际上，政府和出租车公司在这次调价方案中全身而退，而出租车司机却要承受价格上涨后客源减少的风险。

出租车公司不赢利?

为什么不降份钱?在民间沸沸扬扬的讨论中，这个问题已经从疑问变成了拷问。

在发改委提供的申请资料中，有一份由北京信达会计师事务所签名审计的报表。5个抽样的出租车公司的财务数据表明，出租车公司平均税后利润仅为8．76％，每辆车仅赚456.84元。企业因油价上涨向驾驶员增发燃油补助以及车辆更新等原因，预计2005年的税后利润率仅为3．61％——这成为这次调价方案让出租车公司全身而退的理由。

这份北京发改委提供的听证资料，让外界第一次看到了出租车公司的成本数据。而天则经济研究所研究员郭玉闪通过自己的测算，认为数据里有大量水分。比如，报表显示，2004年出租车公司的单车管理费用平均是789元，其中又有一部分是兼并重组费用，摊到2004年，这笔费用是450元左右。银建企业2003～2005年度6月的损益表显示，企业的利润率为7．70％，但剔除兼并重组费用后的利润率则为23．69％。

从1993年3月开始，由于政府对出租车市场实行数量管制，出租车管理局停止批准新公司。1994年4月出租车管理局发出正式文件继续贯彻不批准方针。从此，行业进入壁垒高高筑起，兼并其他公司成为获得“经营指标”的唯一途径。并且政府在2000年的时候，也大力鼓励出租车业内大企业兼并小企业。

“兼并重组费用是由数量管制政策造成的，2000年要求北京市大企业吞并小企业的时，把小企业的经营权拿过来的时，所花费的钱是非常惊人的。银建公司差不多花到5亿左右，这个钱摊到每个单车里，占了管理费用的一半以上。”郭玉闪说。

郭玉闪在对财报数据的测算后估计，各出租车公司呈报的单车成本里，有2500元的水分。

在租价管制的情况下，垄断者经常利用直接成本上涨，要求增加市场价格。这通常表示为财报里隐藏各种难以说清的营运成本。另一位研究者中国政法大学教师王军认为：“出租车公司用财务报表证明它们的成本上升了。可实际上，它的成本是不可证的，因为它是一个垄断行业。举例来说，在垄断行业中，我可以通过做大我的人力成本，管理成本，来表现我成本的增加。明明是1个人能够完成的工作，它一定要请10个人来做，它就说：‘我就是需要。你能怎么办?”

管制下的沉没成本

政府为什么会认可这些明显具有垄断色彩的企业出示的成本呢?北京出租汽车业从诞生以来就一直处于政府管制之

下。或者是为了出租车业的规范，或者是为了城市的现代化目标，政府对出租车行业实行准入、价格．合同等全方位管制。在这个过程中，出租车公司也曾为管制政策付出了成本。当初的“忍辱负重”，如今成为这些企业占据垄断地位的资本。

以1998年底北京更换出租车为例。当时，北京市要求出租车更换所有面的。政府政策还规定，对报废车辆过程中造成的损失，由企业和司机按2／3和1／3的标准来承担。当时面的是北京市出租车的主要车型，据当地北方出租车公司的一位经理回忆，北方出租车公司拥有800多辆面的，加上购车的费用，每更新一辆需要花十几万元，起码得需要上亿资金。

“当时政府的报废原因是为了北京的环保，可对出租汽车行业来说，可谓损失巨大。”这位经理这样回忆。当年12月中旬下发的文件，12月31日前必须完成。出租车公司的态度非常明确，无条件接受，以最快的速度和最高的效率完成淘汰面的的工作。

在一份呈交给当时的北京市副市长汪光焘的材料中，这件事还有细述。

在这次消灭面的过程中，北方出租公司因收回报废车及正常更新延误，造成几百万元的损失。而且，在这年的车型更换中，政府要求实在残破的车辆，只能更新为中华子弹头车。当时这种车型由于质量原因，且价格偏高，北方出租汽车公司的司机不愿意开，造成公司116辆面的停运，120多名司机待岗一年多，这一项，直接损失又达700多万元。

政府自1993年开始冻结出租车规模的数量管制，使每辆单车经营指标的价值已升值为10万元以上，这使得拥有经营指标的出租车公司在与司机的博弈中，越来越占据优势地位。而这些出租车公司为一个政府现代化目标做出的牺牲，也使得它们有了跟政府叫板的资本。这些，都使得引入新的竞争，求得出租车企业真实成本的设想成为镜花水月。“当这些企业付出的成本没有收回的时候，是不可能让它们退出市场的。”郭玉闪说。

然而，在衡量应该降份钱还是提租价以应对油价上涨时，公众可以参考的只有这一个成本——在发改委申请资料里的企业成本。这里的利润率，单车利润仅仅400块。

“如果承包费标准根本无法保证企业合理的成本支出，也不能保证适度的利润率水平，那么要想协调劳动者和企业双方的利益关系，就只有采取别的措施，如，调整出租车服务价格。”这是2005年底，一份关于北京市出租车行业劳动标准研究报告里的结论。

发改委的调价申请书的附表中，还列出了京城不同收入群體乘坐出租车的比率。月收入6000元以上的白领，占整个出租车乘坐人数的一半以上。其中月收入6000～7000的人群，每个月打车次数高达22次，打车次数也是所有社会群体中最高的。这些人将成为这次出租车调价的主要承担者。

1998年，在为取消“面的”做的一系列铺陈工作里，北京出租车价格有过一次调整：原价1.60元／公里和1.40元／公里的改为1．20元／公里；原价1．80元／公里和2．00元／公里的(桑塔纳2000除外)改为1．60元／公里；这是近十年来唯一的一次租价调整。十年中，出租车公司，尤其是出租车司机，都为政府的管制政策付过账。现在，轮到消费者了。