车在中国

张耒

安步当车在现代是适意的消闲散步，如果道路清静，也许还可以胜似闲庭信步。但在古代却只是长途跋涉时的自我安慰，对于城市内的交通往来而言，并无所谓安步当车，因为在古代，至少在清雍正年以前，城市中几乎没有车可乘，人们交往走动时，若非骑马骑驴坐轿子，就只好一律步行。不过，车在中国历史悠久，据传夏后时的奚仲已能造车。古代的车主要是战争工具和长途运输工具，而不是市内交通工具。古代的城市规模有限，以城市规模最大的北京城而言，官员和富户集中在紫禁城周围，横直不过五六里，似乎无需乘车往来。古籍中当然也有在城市内乘车的记载，轻车熟路和车如流水马如龙，都可以看作古代城市交通的侧影。但到清代，车辆作为市内交通工具，似乎大材小用，于是轿子日渐兴盛，而车辆在城市里越来越少了。雍正朝以前，在城里乘车的只有皇帝和他的母亲及夫人，他们坐车不是因为路途远近，而是为了表示威严和隆重。皇帝在城里似乎也不常乘车，基本限于出席祭祀天地鬼神的特殊场合。皇帝的专车有五种制式，称为五辂，分别用于不同的场合。根据中国传统，皇帝外出打猎或巡视时乘的车有六匹马效力，谓之六飞，是当时马力最大的车。但在城里乘的车无需疾驰，而以装饰华美著称，最庄严的车以象驾辕，可知是速度最低的车。并且皇帝及其至亲一般在宫里活动，所以通常只是坐轿子，称为辇或舆，从36人抬的大型玉辇到2人抬的轻便竹兜。而自贵妃以下到文武官员，各色百姓，一律无车可坐，只是坐轿或骑马骑驴，更多的城里人只是步行。当时正阳门每天早晨五更时开门，但只许轿子进城，因为上朝的官员都是乘轿。

自备的马、驴、轿子正是古代城市交通的缩影，速度慢、载运量有限，没有公共运输的概念，这些特点和农业社会中人们交往少、社会活动节奏较慢的特点正相符合，所以持续了很长时间。

雍正朝以后，北京城中开始有了骡车、驴车。旧式的车自前面上下，很不方便，坐位在轮轴上方，车轮为木制，又没有弹簧减震设备，所以颠簸得厉害。据当时人的感受，坐车走上十几里地，就会“困顿不堪言状”。所以到道光初年，京官又倾向坐轿子，以求安稳舒适。清代的轿子有多种不同的规格，据说四川一位总督特制了一顶大轿，要用十六位轿夫才能抬得动，轿中可以有二名书僮侍候，装烟斟茶，轿中还备有冷热点心上百种。这种规模的轿子在某种意义上可以和装有酒吧的现代豪华汽车媲美，可惜为数不多，一般人也无从消受。轿子的规格在当时有严格规定，臣民可以坐的轿至大为八人抬的大轿，四川总督的轿子敢于超越制度，可能是因为天高皇帝远，因而得以欺上瞒下。按规定总督、巡抚、学政一类省级领导可以坐八抬大轿，将军、提督一类的地方驻军首长偶尔也可以坐，其他地方官员和京城大小官员，则一律只能乘四人抬的轿。俗话说八抬大轿请不动，是指给予皇帝以外的最高级礼遇，仍然不为所动。

上海有车，是从19世纪60年代初期开始，首先出现的是羊角车，即独轮车。独轮车是中国古已有之的运货车，据说是木牛流马的后代。随着城市的发展，这种乡间运输工具率先进入城市，成为人力公共运输工具。羊角车的乘客坐位在车轮两侧，铺有棉垫，乘坐较骡车舒适，上下当然也很方便，只是速度太慢。上海的缫丝女工上下班都喜欢乘这种车，这在当时显然也是一种时髦。不久上海又出现了腕车。腕车是日本人的发明，输入中国后，很快盛行于各大商埠，上海尤多。腕车的流行，一大原因是适合当时的国情国力。腕车与中国古已有之的骡车马车形制相似，有两轮两柄，中间是箱式座位，前面挂有布帘遮挡风雨。这种车由车夫拉着车，所以也称为人力车，有人则称为东洋车。这种车比羊角车舒适、体面，所以到上海做买卖的人喜欢坐腕车。但腕车毕竟还比较简陋，所以士绅和比较富有的商人，还是爱坐轿子。到1900年庚子事变后，清政府推行新政，社会观念对外来事物比较宽容了，西方器物在中国迅速增加，西式马车随之在大城市开始流行。中国交通的近代化这才随之开始。当时所称的马车，不是指马拉的中国传统式样的车，而是仿制的西式马车，车体有船式、轿式，车轮有二个的，也有二大二小共四轮的。这种车在侧面开门，有弹簧减震设备，上下和乘坐都很舒适方便，车夫高冠华服，非常体面。西式马车出现后，轿子终于被淘汰了，官宦子弟和富商巨贾都讲究乘坐马车，以显示豪富气派和时髦。刚到上海的外地人和上海的新派青年男女也好乘坐马车兜圈子，招摇过市，借以自我炫耀，时称出风头。有些马车夫专门招揽这样的乘客沿着几条繁华街区奔驰绕行，当时叫做兜圈子，类似于后来的环城公共汽车。不过西式马车毕竟只是少数上层人士常用的交通工具，载运量有限，费用较高，不可能适应迅速增加的城市公共交通需要。在西方曾经盛行的公共马车，在中国个别城市只是昙花一现，很快就被载运量大而费用低廉的有轨电车取代了。

到光绪朝后期，大约是1908年，上海、天津的租界和北京的个别街道出现了外国人经营的有轨电车。当时人们对电的知识非常有限，担心乘坐电车可能触电，常常望而却步。于是洋商设立了环行路线，以优待妇女为名，允许妇女出三等坐位的票钱坐头等坐位。他们认为车上有妇女，将会吸引男子也来乘车。施行不到一年，电车公司的营业日益发达，据说车上也的确出现了幽期密约的花边新闻。但电车很快受到人们欢迎的最重要原因是城市规模扩大，人口流动量大大增加，而电车收费低廉，无论贫富，大多数人都可以坐得起。然而由于洋人经营的电车盛行必然淘汰腕车，导致大批车夫失业，因此当时也有人批评乘坐电车的人缺乏爱国心。尽管当时许多工人坐电车上下班，以节省时间和体力，有些文人却批评他们怠惰成性无可救药。这可以说是自给自足的小农经济观念的一种表现。

电车的普及受到电力工业和道路设施落后的限制，所以不能满足近代中国城市交通的需要，所以，电车之后出现的居然是从日本引入的、与腕车形制相近的黄包车。黄包车不受路线限制，可以走街串巷，比较适应近代中国的国情，对于改进城市交通有明显的作用。所以曾经存在了很长的时间，甚至风行一时。但是黄包车的速度比步行快不了多少，当然称不上最合适的城市交通工具。

黄包车出现之后不久汽车就进入了中国，当时称为机器车，以北京、天津、上海为多。这是由于庚子事变结束，慈禧太后回到北京后，一变从前对洋人赶尽杀绝的态度，开始与洋人握手言欢，接受了不少洋玩意，其中之一就是汽车。她是第一个拥有私人汽车的中国人，曾经乘汽车在颐和园兜风游乐，因为封建礼制不允许臣民在皇太后面前落坐，所以担任司机的太监只能跪着开车。慈禧太后的汽车一直保存到现在，据考证是德国奔茨牌。

上海出现汽车是在1906年，当时外国人也很少有人购置私人汽车，于是第一辆汽车被住在公共租界的候选道周湘云买到，在工部局纳税后领得上海第一号汽车牌照。周某富有资财，出入都乘汽车，傍晚时邻居听到汽车喇叭声，都知道是周观察回家了。可见汽车为数很少，不会有汽车堵塞、喇叭不断的情况混淆视听。当时上海的电话和西式马车的第一号牌照都归外国人所有，而第一号汽车牌照被中国人占有，于是有洋人愿以五千银元买下第一号汽车牌照，周氏不肯放弃，受到时人称赞。汽车牌号、电话号码可能具有特别的商业价值，但具有民族主义的精神价值，这是许多人可能没有料到的。

汽车的推广需要复杂的条件，如生产、维修、燃料供应、司机培训、道路条件等等，这些条件在当时的中国多不具备，所以汽车很难流行起来。到辛亥革命时期，袁世凯担任政府总理，大权独揽，但他上下班也只是坐西式马车，政府没有汽车配给他使用，当时整个南京城只有一部旧汽车，孙中山就任临时大总统后去明孝陵祭祀朱元璋，有人建议孙中山应乘汽车，但多数人认为如此则文武百官乘马车或乘马将追随不及，势必七零八落不成体统，最后决定舍汽车乘马车。而孙中山为民国总统，不能等同于皇帝，所以改用四匹马拉车，胡汉民陪孙中山乘车，陆军总长黄兴乘马紧随其后，沿途百姓夹道欢呼，声震屋瓦。到20年代初，杭州市也仅有某医院和一位洋人各有一部汽车，而北京也仅是一些政府高官和社会名流有自备汽车，没有公共汽车，出租汽车也非常之少。上海可能是汽车最多的城市，据清末人观察，上海公共租界南京路最繁华的地段，自早7点至晚7点各种车辆往来不绝，车辆通过的情况是：电车450次，摩托车900次，马车1000次，腕车18000次，羊角车1000次。可见当时的城市交通工具仍以人力车辆为多，这正是近代中国城市交通的主要特点。