自动驾驶汽车视野下的责任划分

自动驾驶汽车的时代已到来，人与车之间的关系正逐渐演变为共享操控权限的互动格局

自动驾驶以将人从驾驶中真正解放出来为初衷，不仅可以显著提升交通效率，也有助于降低事故概率，客观上还催生出全新的产业链、商业模式和经济增长点，其发展牵动着智能操作系统、物联网、城市基础设施、车辆检测与认证等相关产业的联动升级。

近年来，自动驾驶的全球应用与商业化进程加速。2024年8月，美国加州政府披露，Waymo无人驾驶出租车在旧金山总共完成了27.35万次订单。在中国，截至2024年7月，百度在武汉投入1000辆萝卜快跑无人出租车，已经累计拿下500余万次订单。在自动驾驶的普及率不断提高的同时，其所带来的数据利用、安全管理与致害责任问题也引起了全社会的高度关注。尽管根据工业和信息化部、交通运输部等印发的《智能网联汽车道路测试与示范应用管理规范（试行）》与各地地方性法规形成了道路测试、示范应用、示范运营与商业化运营的智能网联汽车测试“四步走”的治理框架，但随着自动驾驶应用的加速落地，自动驾驶致害责任救济问题日渐凸显，亟须结合技术特征与商业模式进行探讨。

自动驾驶汽车的归责困境

数据显示，目前特斯拉的FSD完全自动驾驶能力介于L4到L5级别之间，属于全球领先水平。国内层面，百度的第六代萝卜快跑无人驾驶汽车装配了支持L4级别无人驾驶应用的自动驾驶大模型。而华为最新发布的尊界S800，也使L3级别的自动驾驶功能正式上线。以上现状表明，我们已经进入自动驾驶时代，传统汽车原有的单一工具属性与客体角色发生深刻变革，人与车之间从机械时代简单的“驾驭与被驾驭”之单向关系，逐渐演变为共享操控权限的互动格局。在这一互动格局下，“驾驶员”和“乘客”的身份界限变得模糊，智能驾驶对现行以人为核心的交通法律体系造成了巨大冲击。

2024年10月4日，江西交警通告了一车主在高速开启自动驾驶后，低头擦汗片刻车辆便失控撞向路障的交通事故。基于我国现行道交法规则，事故责任认定书明确表明由机动车一方承担全部责任。在无人或人干预缺失的自动驾驶模式下，若不能明确事故发生时的责任归属，或让机动车一方背负全部事故责任，在一定程度上违背了自动驾驶系统开发的初衷，无疑将阻碍自动驾驶技术的商业化落地。要破解这一僵局，亟须针对我国法律体系与自动驾驶技术、产业发展现状就归责路径进行系统梳理。

尽管各地地方性法规对自动驾驶责任划分已有所涉及，如《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》第二十九条第二款明确规定了高级别自动驾驶的责任划分规则：交通事故依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿；但目前尚未有国家层面的统一规则。这就使得自动驾驶致害责任的归责路径、责任构成和赔偿范围等方面仍存在不确定因素。

对自动驾驶汽车产业而言，重要的不是哪一种归责理论更为科学或者更为精妙，而是哪一种归责理论更为契合自动驾驶的技术因素与商业模式，从而供给清晰可行的责任规则。

与此同时，作为创新产物，自动驾驶汽车往往伴随新型商业模式的出现。根据我国《智能创新发展战略》和各地普遍开始采用出租车形式开展自动驾驶测试的现状，高级别自动驾驶汽车的发展方向应以商业化应用为主，个人私有化使用相对较少。因此，关于自动驾驶致害责任的讨论，应以商业模式对责任划分的影响为重点。同时，也需要考虑个人私有自动驾驶汽车可能引发的责任问题，以确保责任体系的全面性和适用性。

如何构建归责路径

当自动驾驶车辆发生交通事故时，主要涉及民法典、道路交通安全法、产品质量法等法律，受害人在侵权救济路径的选择上，一般存在产品责任和保有人无过错责任两种路径。

路径一：生产者、系统开发者应承担的产品责任。具体来说，当自动驾驶汽车因“产品缺陷”导致事故发生，生产者和开发者应承担相应的产品责任。我国产品质量法第41条和《关于审理道路交通事故损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第9条对此均有所规定。将自动驾驶汽车认定为“产品”并没有法律上的障碍。不过，在“软件定义汽车（以软件为核心的汽车架构）”成为趋势的情况下，系统开发者作为软件提供者，可能并非具有造车资质的生产者，对其责任的追究即成为问题，亟须设计从生产者到软件研发者的追溯机制。如果具有造车资质的生产者与系统研发者身份重合，问题则相对简单。

适用产品责任的另一个问题是自动驾驶汽车产品责任的抗辩事由。我国产品质量法规定了“产品投入流通时，缺陷尚不存在”的抗辩事由。在自动驾驶场合下，因自动驾驶系统可能升级更新，“流通时间”随之调整，其判断时点已不能仅以车辆出厂销售时间为准。至于发展风险抗辩，生产者和开发者能否适用也存在争议：一方面，如果允许适用，受害者可能在保险赔付不足时无处寻求救济；另一方面，若不适用，则抗辩事由仅限于“未投入流通”和“缺陷不存在”，对生产者和开发者过于严苛，不利于科技创新。这一问题反映了安全与创新的两难抉择。两难抉择的核心在于受害者损失能否得到合理赔偿，设置合理的自动驾驶保险制度或救助基金之后，即成为可能的选择。

路径二：以保有人无过错为核心的机动车肇事责任。自动驾驶车辆的保有人需在损害发生时承担赔偿责任，不论事故是否因其过错所致。这一责任的核心理由在于，对风险源的控制和利益享有者，应对其可能造成的危害负责。我们可以将其分为两个维度予以讨论：其一，是车内乘客受损情形。在私有模式中，车辆所有人被视为保有人，若无合同关系的乘客（如“好意同乘”）因事故受损，保有人需基于无过错责任进行赔偿。这种安排既符合车辆作为风险源的特性，也与现行司法实践和判例相呼应。在商业运营模式下，根据《中华人民共和国民法典》第823条，运营商需对乘客伤亡承担无过错责任。尤其是在自动驾驶出租车领域，由于自动驾驶系统的高风险特性，以及公众对其安全性的高度关注，运营商需承担更高的保障责任。这不仅是对消费者权益的保护，也有助于提升社会对自动驾驶技术的信任。其二，是车外第三人受损情形。无论私有或商业车辆，若自动驾驶汽车致第三方受损，保有人需承担无过错责任。自动驾驶车辆虽具备高安全性，但其在复杂环境下仍可能存在感知、决策和执行上的局限性与网络安全风险。因此，必须有主体对这种潜在的危险承担相关责任，而自动驾驶汽车保有人因其控制车辆且享有使用利益，应当被课以此种责任。此外，确立保有人的无过错责任与现行的交强险制度能较好衔接，使责任承担机制更加完善。

明确自动驾驶汽车的保有人责任与生产者、系统开发者的产品责任后，需要进一步厘清这两种责任之间的互动机制，以构建完整的责任链条。受害者如认为事故源于产品缺陷，可以选择产品责任作为赔偿依据。但此时，受害者需依法举证，证明自动驾驶汽车存在缺陷且该缺陷导致了损害结果，才能获得生产者或系统开发者的赔偿。受害者也可以选择保有人无过错责任为赔偿依据。在这种情况下，保有人或其保险公司需先行承担赔偿责任。如果保有人认为事故并非自身过错，而是因产品缺陷引发，则可以根据产品责任向生产者或开发者追偿。追偿过程中，生产者或开发者可以主张发展风险抗辩及其他合法免责事由。对于涉及自动驾驶系统缺陷的事故，产品责任与保有人无过错责任没有法定的优先适用顺序，受害者可以根据自身情况自由选择。为了更好地保护受害者，在地方立法探索中多优先由保有人承担责任。保有人或保险公司完成赔偿后，可通过追偿向生产者或开发者索赔。如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第54条规定，若自动驾驶汽车在交通事故中因存在缺陷导致损害发生，车辆驾驶人、所有人或管理人在按照本条例第53条对受害者进行赔偿之后，有权向汽车的生产者或销售者提出索赔。这种安排既能督促运营商与开发商承担相应责任，又能免除受害者繁重的技术缺陷举证负担，从而更好地保护其权益。

综上所述，自动驾驶汽车责任划分体系应构建以尊重当事人意思自治，融合机动车肇事责任、产品责任的整体架构。因为，对自动驾驶汽车产业而言，重要的不是哪一种归责理论更为科学或者更为精妙，而是哪一种归责理论更为契合自动驾驶的技术因素与商业模式，从而供给清晰可行的责任规则。不可否认的是，责任规则的变动会改变甚至重塑自动驾驶产业格局。

（作者陈吉栋系上海市人工智能社会治理协同创新中心研究员、同济大学法学院副教授）