历史文化名城地铁站域更新策略

关键词城市轨道交通；站域空间；“节点—场所”模型；TOD；历史文化名城；苏州

文章编号 1673-8985（2024）05-0094-08 中图分类号 TU984 文献标志码 A

DOI 10.11982/j.supr.20240514

增量发展时代，TOD模式（Transit Oriented Development）以高密度、高强度为特征，通过触发沿线土地溢价，较好地引领城市新区或城郊新市镇发展[1]。但面向存量时代的城市更新工作，将经济导向作为更新主驱力或唯一价值标准，显然存在一定局限性[2]。尤其位于历史文化名城（以下简称“名城”）的地铁站域，交通区位独特、历史底蕴丰厚、功能价值多元，周边已形成连片的传统建筑肌理与空间尺度，后续轨道更新工作的价值观不能仅关注经济收益，而应关注更新强度与区位价值、历史资源与社会价值的匹配关系[3]。

苏州作为首批历史文化名城、首个开通地铁的地级市与首批更新试点城市，既有全面保护古城风貌与整体格局的要求，又有活化利用既有功能、承载居民日常生活的诉求。在全面建设“轨道上的长三角”战略驱动下，苏州地铁站域空间更新的方法论与实证具有一定的研究意义与典型价值。本文基于“节点—场所”的拓展模型，选取苏州1—5号线154个地铁站域空间，尝试探索适配度高、推广性强的名城地铁站域更新框架与策略。基于多数据样本与多维度视角的统一评价体系，能够相对客观地归类同级站域共性，支撑市级层面TOD资源的有效分配，进而科学辅助更新决策工作。

1 名城地铁站域更新综述

1.1 研究综述

一是地铁建设与名城更新工作的理论研究。学者普遍认为需辩证看待地铁建设对周边存量用地产生的双面影响。一方面，地铁引入古城，可有效疏解人流，解决停车、换乘等普遍交通矛盾，激发地铁商业活力，产生积极影响。另一方面，地铁建设也会加速古城肌理碎片化，影响整体历史风貌，产生消极影响。部分地下工程与运行振动甚至可能造成传统建筑“疲劳损伤”[4]。

二是TOD模式下站域分级分类的理论与实践。现已形成两种主流分类思路，分别以交通功能等节点属性和用地功能等场所属性为导向[5]。基于“节点—场所”模型（node-place model）为代表的实践，综合节点与场所属性，其维度清晰、因子全面、评价客观，在荷兰、美国等西方国家[6-8]、国内城市地铁站点、区域性铁路客运枢纽中，均起到有效辅助决策的作用[9-11]。

三是已有名城站域更新的实证探索。一方面，结合名城自身特征，更新工作应尊重多元化需求。站域更新应考虑复杂的利益主体与更新动机、文化认同差异等外部因素，避免大拆大建或一味提升开发容量[12]。另一方面，更新工作应体现层次性。历史文化名城的更新工作需与国土空间规划体系紧密融合，构建“顶层设计—分区政策—项目实施”的更新体系。

1.2 最新要求

2021年3月，《自然资源部 国家文物局关于在国土空间规划编制和实施中加强历史文化遗产保护管理的指导意见》出台，明确划定包括城市紫线在内的历史文化保护线纳入国土空间规划“一张图”。2021年下半年，住房和城乡建设部出台《关于在实施城市更新行动中防止大拆大建问题的通知》，中共中央办公厅、国务院办公厅印发《关于在城乡建设中加强历史文化保护传承的意见》，明确城乡建设始终把保护放在第一位，以系统完整保护传承城乡历史文化遗产。上述文件的出台，表明国家对历史文化保护与更新原则、路径愈发明确。城市更新模式正逐渐从“拆改留”转向“留改拆”，从“点状建筑更新”转向“片区整体更新”。地铁站域更新也必须严格按照上述法律法规落实保护要求（见表1，图1）。

2 名城地铁站域更新模型

2.1 模型基础

在样本数量较多时，“节点—场所”模型存在二元属性局限，本文引入耦合度C值、耦合协调度D值与更新用地潜力值Q值，构建三维模型基础（见图2）：（1）X轴为站域“节点—场所”耦合度，综合叠加节点和场所两个属性值，判断站域空间综合协调水平；（2）Y轴为站域协调度，补充矫正协调水平；（3）Z轴为站域更新潜力值。其中，耦合度用于刻画系统之间相互作用、相互影响的程度。针对节点与场所均为低值时耦合度高、实际耦合质量低的情况，加入耦合协调度D值校核。

2.2 体系构建

本文考虑站点区位、土地利用、交通系统、环境设施等基础要求，结合历史文化区位、历史遗存丰富度等调节因子，综合选取节点价值与场所价值各6个指标、潜力价值2个指标（见表2）。

利用层次分析法确定各个指标的权重，两两对比二级指标，采用专家打分法确定两者之间的相对重要关系。基于目标层各指标权重和值为1的原则回归计算，并为基本评价单元进行指标赋值、标准化与正向化处理。最后，加权求和得出站域综合更新效能水平。

3 苏州地铁站域更新实证

3.1 研究样本

苏州地铁1—5号线的154个站点涵盖功能类型多元，所处交通区位差异大，毗邻历史要素特征不同，能较好地体现样本异质性与特征覆盖度（见图3-图4）。其中，32个站点位于苏州国家历史文化名城保护区（姑苏区）内，14个站点位于苏州历史城区内，20个站点毗邻木渎历史名镇、大运河江南运河遗产区、木渎古城遗址、草鞋山遗址等市域历史文化资源[14]。

站域范围界定为一般站500 m、换乘站800 m，边界结合自然山水与道路等建成条件，利用GIS泰森多边形工具加以校核，形成互不交叠的研究区域。

3.2 数据处理

基于多源数据构建GIS空间数据库，通过各项指标赋予权重并依据归一化后的数值求和与综合计算。其中，耦合度C值取值范围为[0，1]，C值越高，站域的节点功能与场所功能的契合度越好；T为站域空间节点与场所价值综合协调指数。基于AHP层次分析法得出3个维度间的相对权重，分别取值为α=0.426、β=0.426、γ=0.148；由此计算出耦合协调度D值，值越高站域综合更新效能水平越高（见表3）。

3.3 模型结果

采用等分区段法将既有站点的模型结果范围[0.29，0.68]，聚类划分为5类不同站域，提出针对各类站点的差异化更新策略（见图5）。不同站域综合更新效能水平呈现较大差异，空间分布并不完全符合城市土地利用的圈层结构模式和地理学第一定律，整体呈现从中心的优质协调向外围先升高后降低的态势。

其中，一、二级站域处于城市中心区外围或板块边界区。一级站域多为线路之间的换乘站，部分站点位于古城商圈，更新效能高值最高，范围为（0.59，0.68]；二级站域更新效能值较高，范围为（0.52，0.59]，分布于片区级中心、城市次级商圈，是城市专业型功能组团。三级站域多位于城市核心区，站点各项指标较为平衡，更新效能值中等，范围为（0.45，0.52]。四、五级站域一般分布于3号、5号线地铁沿线工业区或城市远郊区，范围分别为（0.37，0.45]与[0.29，0.37]，节点价值、场所价值与更新潜力均较低。

4 苏州地铁站域更新策略

4.1 站域分级，归纳成共性特征引导更新

基于上述“节点—场所”拓展模型，归纳形成同级站域的共同特征，引导不同等级站域空间的综合更新方向（见表4）。

（1）综合更新效能水平较高的一、二级站域。针对中心区外围及板块边界区，利用站域存量空间充足的基础，导向化引入旗舰型项目，做到提前谋划与整体统筹；针对城市中心区或历史城区站点，需在设计上提升建筑精细化与高识别度的文化景观节点，评估有条件站域形成“两站一区间”整体更新，避免更新开发导致失衡。

（2）综合更新效能水平中等的三级站域。历史资源密集区站域更新工作需按照历史保护要求评估后开展，新增大型公共设施之前开展交通影响评估。以山塘街站为例，该站周围建成环境成熟，应做好周边用地设施的动态更新。一方面增加多元化城市服务供给，提高功能混合度；另一方面，平衡旅游休闲与本地生活服务，以避免过度吸引客流造成拥挤。

（3）综合更新效能水平较低的四、五级站域。针对存量空间有限的新城建设成熟板块，如湖西CBD、湖东CWD等城市中心、月亮湾等城市副中心所在站域，以提升城市设计的精细化、增加交通接驳性等微更新为主。针对居住类站点，以邻里中心模式增补15分钟生活圈设施；工业类站点增加工业邻里与配套服务。四、五级站域的综合更新必要性较低，开发前建议前置市场评估与业态策划，尽可能规避资源错投风险。

4.2 时序分段，优先更新总效能高值站域

站域更新需结合更新时序，择优更新耦合度高、协调度高且潜力高的10个站点（见表5），制定站域“一站一策”导则。导则分层落实“上位意图—站域意图—建筑意图”，从分级分类、用地引导、道路交通、重要界面、地下空间、建筑风貌等维度，形成“菜单式”选择框架，明确多项管控要素，加强更新策略引导（见图6）。

以城市级商服类南门站为例，未来的更新重点在于借力商圈扩容契机，实现功能综合升级。一是加强站城有机结合与地下直连，缓解客流压力；二是引导新增商业建筑、设施的体量、高度与古城整体风貌相协调，沿人民路、新市路等塑造和谐的城市界面。

4.3 新老分区，前置历史文化保护线要求

传统的TOD模式更适合应用于新城地区车站周边土地增量增容的环境，老城区或历史城区更新原则应当从上述经济效益导向模式转变为综合效益导向模式。通过地铁站点区位的差异性，可分为新城区、新增区域，与老城区或历史文化资源密集地区。新城区站点如4号线的苏州湾北站，依托苏州太湖新城的打造，形成TOD综合开发与整体谋划，应明晰空间结构，预留发展空间，提高接驳水平。老城区及历史要素密集区的站域，受制于有限的存量空间、较高的建筑密度、配套服务不足等因素，站域综合更新与历史文化保护并重，应前置历史文化保护线要求（见表6）。

正在开展的悬桥巷TOD项目，结合原平江区人民政府及周边片区更新，优先尊重与前置苏州历史城区范围线、平江历史文化街区建设控制地带相关管控要求（见图7）。一是根据《苏州市历史文化名城名镇保护办法》规定的控制保护建筑的要求，相关建设范围线规避控保建筑“韩宅”；二是虽然受制于选线等外部既有因素，导致部分地下站域空间开发位于历史文化街区建设控制地带范围内，但方案严格避让不可移动文物，形成地下建设刚性管控区。

4.4 规建分类，全面衔接法定规划与专项规划

分类提炼“规—建—管”全流程中不同阶段工作的侧重点。规划层面既要落实各层级国土空间规划的意图传导，又需加强与历史文化名城保护、TOD专项规划、城市设计等相关规划的全面衔接。建设层面，以更新项目为抓手，“一事一议”落实更新计划与近期行动安排（见图8）。

2021年，苏州姑苏区作为城市更新的主要试点区，积极探索出台《姑苏区城市更新试点工作实施方案》。规划层面，全区结合分区规划编制全区更新总体规划，划分全区更新片区与更新单元。建设层面，姑苏区通过统筹片区存量资源，综合考虑业态策划与投融资模式等关键运营要素，增强更新项目管理与运维的实操性。例如，位于地铁5号线南园北路站的原竹辉饭店地块，前置业态策划与招商融资将更新项目受众定位为年轻态与轻流量的古城地标——“中海竹辉·环宇荟”，成为当下古城极具代表性的商业焕新项目，开业以来深受年轻一族的喜爱。

5 结论与讨论

本文在“节点—场所”模型基础上，拓展构建“耦合度分类—协调度分型—更新潜力分区”三维框架，定量研究了苏州地铁站域空间的综合更新效能水平，提出站域分级、时序分段、新老分区、规建分类等具体策略。为了更好地体现实证与推广意义，本文基于更新模式适用性与更新对象层次性两方面形成衍生讨论。

一是基于更新模式适用性的探讨。TOD模式适用性的讨论是地铁沿线存量更新理念与制度的深入探索。TOD模式下苏州轨道交通发展实效初步显现，逐步建立“轨道公司主导+市区共建+企企联合+多方协同”的更新组织架构等形成创新。但处理好历史文化名城站点开发与历史保护的平衡，还留有较大的探索空间。尤其位于古城区及历史要素密集区的站域更新，亟待从TOD方法论、适用性、应用场景等多维度深入验证。

二是基于更新对象层次性的探讨。现阶段基于更新的认知仍存有思辨空间，但分层次开展更新工作已成为共识。站域空间更新需明确界定工作边界，与各层次的城市更新规划相对应。《苏州市城市更新技术导则（试行）》明确构建“城市更新总体策划、城市更新片区策划、城市更新项目实施方案”3个更新层次，城市更新单元作为国土空间详细单元的一种类型，具有与控制性详细规划单元等同的法律效力。尤其位于历史城区及历史要素密集区的站域更新，需要综合考虑业态策划、投融资模式、经济测算等环节，仔细推敲建筑高度、容积率、产权要素等决定性指标，传导至下阶段的工程设计与施工建造方案。

囿于已有认知、研究数据等限制，亟待后续深入研究和完善。首先，数据获取存在一定局限性。受制于POI数据和手机信令数据自身的缺陷，并不能完全反映全部事实。其次，本文统计的文物保护建筑数量，并未加入等级的权重校核，指标针对性待提升。最后，本文模型仅记录特定时间截面的现状，而并未表明其改变趋势。今后研究可结合需要，拓展时间序列，补充不同时间截面的对比分析。