“一带一路”背景下交通基础设施建设对收入不平等的影响研究

摘 要：“一带一路”倡议提出以来，各国以基础设施互联互通为基石，开展全方位合作。交通基础设施是其中的重点项目，对推动“一带一路”沿线国家高质量发展和提升国民收入具有积极的意义。基础设施的完善不仅能拉动经济增长，还会对收入不平等产生影响。本文选取2010—2019年沿线29个发展中国家的面板数据，运用Driscoll-Kraay标准误差估计法，考察交通基础设施建设对收入不平等的影响。结果表明：公路与港口基础设施建设会加剧收入不平等，而铁路与航空基础设施建设有助于缓解收入不平等。结果表明：公路与港口基础设施建设显著扩大上层收入群体的收入份额，缩小中下层收入群体的收入份额；而铁路与航空基础设施则分别显著扩大中层与下层收入群体的收入份额。据此，本文提出了针对性的建议，以供参考。

关键词：交通基础设施；收入不平等；“一带一路”；DKSE估计

中图分类号：F742 文献标识码：A 文章编号：2096-0298（2024）11（a）--05

1 引言

收入不平等是制约经济社会发展的重要因素。在区域发展一体化背景下，各国联系愈加紧密，过大的不平等不仅仅会抑制一国经济的长远发展，甚至会引起全球动荡。《2022年世界不平等报告》显示，除欧洲以外的世界各大地区，收入最低的50%人口在总收入中所占的比例不到15%，而最富有的10%人口总收入所占的比例却超过40%，甚至在许多地区接近60%。此外，无论是发达国家还是发展中国家，均存在极端不平等问题。完善的交通基础设施是实现经济均衡发展和社会公平的重要手段，也是共建“一带一路”深化国际合作的必经之路。根据世界银行报告，“一带一路”交通项目的全面实施可使全球实际收入增加0.7%～2.9%。然而，收入的提升并不意味着收入不平等问题有所缓解。因此，本文探究“一带一路”交通基础设施建设对收入不平等的影响具有重7C5ibVNUp9Hjhu/yrHY0wmI1pf4/J48O8wDAIMN8r3U=要的理论和现实意义。

目前，学术界一致认同基础设施建设对缓解收入不平等的积极作用（Calderón and Chong，2004；Vasconscelos，2022）。然而，关于交通基础设施建设对收入不平等的影响，学者们对此并未形成统一结论。部分学者认为，交通基础设施的完善有利于缩小收入差距。Rehman（2023）以南亚为研究区域，发现交通基础设施在短期和长期内都减少了收入不平等。罗能生和彭郁（2016）以中国为研究区域，指出交通基础设施有助于提升城乡收入公平，但其边际效用会随着基础设施存量的增加而逐渐递减。还有一部分学者对此持有不同意见。Bajar与Rajeev（2016）基于印度31个州的数据研究发现，公路建设显著加剧了收入不平等。不同类型的交通基础设施建设对收入不平等的影响也不同。Makmuri（2017）基于印度尼西亚31个省份的数据研究发现，公路数量增加会加剧收入不平等，而航空基础设施数量与质量的提升都能显著缓解不平等。马飞、杨思琳等（2023）以中国2010—2019年23个省份为样本研究发现，公路建设会扩大收入不平等，铁路建设有助于减少收入不平等。

还有部分学者着重研究了基础设施对低收入群体的影响。Hooper（2017）以美国为研究区域，发现基础设施长期投资能更为显著的提高收入最少的40%人群的收入，从而改善收入不平等。Mutiiria和Ju等（2020）以撒哈拉以南非洲地区为研究区域，发现穷人能比富人在基础设施中收获更多利益。交通基础设施的改善能够显著提高农村居民的收入（孙延鹏，2020）。在贫困地区，道路基础设施建设对初始农业和商业收入较低的农村居民收入提高的效果更为显著（Lu and Zhao，2023）。大量事实证明了低收入群体能从交通基础设施建设中获益更多，但这并不意味着收入差距会因此减小。

综上所述，目前学术界对于交通基础设施对收入不平等的影响尚未形成统一结论，且缺乏对跨国区域收入不平等的探讨。此外，完善交通基础设施有助于提高低收入群体的收入，但并不意味着能降低收入不平等程度。因此，本文以共建“一带一路”为背景，探讨交通基础设施建设对收入不平等的影响并进行异质性分析，旨在为“一带一路”沿线国家尤其是发展中国家缓解收入不平等提供有益参考。

2 理论机制分析

交通基础设施作为一种硬基础设施，能够打破市场间的天然壁垒，提高市场可达性，降低运输及贸易成本，促进要素流通与资源配置，对收入分配起到了重要作用（程锐，2019）。本文基于赫希曼提出的区域经济发展理论——极化涓滴效应理论，分析交通基础设施对收入不平等的影响机制。

极化效应是指随着交通基础设施的完善，中心发达地区不断积累有利因素，使生产进一步集中，加速中心地区的经济社会发展，扩大与周围地区的发展差距。中心地区具有更广阔的市场、更雄厚的资金、更先进的技术等优势，吸引大量企业向中心地区聚集。此外，中心地区劳动力要素价格更高，当迁移成本较低时，周围地区劳动力会为了寻求更高的劳动报酬而流向中心地区。极化效应促进了中心地区城市化和工业化发展。因此，在极化效应下，中心地区会随着交通基础设施的完善更加充分地发挥自身优势，吸引资金、人才、技术等优质资源向心集中，扩大与周围地区的发展差距，加剧收入不平等。

涓滴效应即扩散效应，是指周围地区会随着经济扩张中心地区的基础设施完善等情况，从中心地区获得资本、人才等，从而刺激本地区发展，逐步赶上中心地区。市场是不完全竞争的，并且由于运输成本等因素的存在，市场间存在天然的壁垒，阻碍了生产要素的流通，无法实现资源的最优配置。而交通基础设施的完善有助于缩短时空距离，降低运输成本，减小地理因素对厂商选址的限制，更好的发挥企业的规模效应，促进专业化分工，提高企业生产效率。企业的扩散也会带动中心地区的资金与人才向外流动，为周围地区带来成熟的技术与有效的管理经验等，弥补了周围欠发达地区的发展需求。此外，还能够给周围地区的居民提供更多的就业机会，提高就业率，增加周围地区居民收入。因此，在涓滴效应的影响下，周围地区会逐渐赶上中心地区，缩小不平等。

综合以上分析，在交通基础设施发展的过程中，加剧还是缓解收入不平等具体取决于哪一种效应发挥的作用更强。因此，基于以上理论分析，本文进一步实证检验交通基础设施对收入不平等的影响。

3 模型构建、变量选取及数据说明

3.1 模型构建

为实证检验“一带一路”沿线发展中国家交通基础设施建设对各国收入不平等的影响，本文构建如下基准模型：

Giniit=α0+α1roadit+α2railit+α3portit+α4airit+α5Zit+εit+αi+μt

式中，i表示国家；t表示时间；被解释变量Gini表示各国收入不平等程度；road、rail、port、air是核心解释变量，分别代表公路、铁路、港口、航空基础设施质量；控制变量Zit包括工业化水平、教育支出、经济发展水平及其平方项、对外开放度，均取对数；εit为随机扰动项；αi代表个体固定效应；μt代表时间固定效应（表1）。

3.2 变量选取及数据说明

（1）被解释变量：基尼系数。人均收入并不能很好地反映国家间收入不平等状况，人均收入相近的地区其收入不平等程度可能会完全不同。因此，本文选取基尼系数衡量收入不平等。数据来源于世界不平等数据库（WID）。

（2）核心解释变量：交通基础设施。根据交通基础设施的不同类别，本文选取公路、铁路、港口、航空基础设施作为核心解释变量。相关数据来自2010—2019年《全球竞争力报告》，该报告从周转率、准时性、速度、价格四个维度对不同类型的交通基础设施质量进行综合评估，取值范围为1～7，取值越大表明基础设施建设越完善、运输效率越高。

参考有关文献，本文选取如下4个控制变量：（1）工业化水平，用从事工业的劳动者比重衡量；（2）教育支出，用政府对教育的支出占GDP的比重来衡量；（3）经济发展水平，用人均GDP来衡量；（4）对外开放度，用进出口占GDP的比重来衡量。控制变量的数据均来源于世界发展指数数据库（WDI），并取对数处理。

考虑到数据的可获取性，最终选取29个“一带一路”沿线发展中国家2010—2019年的数据作为分析样本。由于筛选后的数据仍然存在部分缺失，对样本进行线性插值法补齐，并为避免极端值影响回归结果对数据进行缩尾处理。表2为处理后数据的统计性结果。

由表2可知，“一带一路”沿线发展中国家基尼系数的均值较大，达到了0.549，说明国家内部收入差距较大，且收入不平等问题较为普遍。其中最大值甚至达到了0.642，说明存在收入极端不平等的现象。此外，“一带一路”沿线各国的交通基础设施水平差距较大，综合评价指数最高的在5分以上，而最低的则靠近1。从各基础设施的均值来看，“一带一路”沿线发展中国家的运输效率普遍较低。其中，航空基础设施相对较为完善，运输效率较高，而铁路基础设施完善程度最低，均值仅3.049。

4 结果

4.1 基础回归分析

本文运用2010—2019年“一带一路”沿线29个发展中国家的面板数据，实证检验交通基础设施对收入不平等的影响。经检验，模型存在截面相关、自相关、异方差以及个体效应。最小二乘虚拟变量（LSDV）估计方法与组内离差（Within）估计方法只考虑了扰动项存在自相关与异方差的情况，若模型还存在截面相关，采用这两种回归方法会使得回归结果不稳健。Driscoll和Kraay（1998）的Driscoll-Kraay标准误差（DKSE）回归采用误差与自变量乘积的平均值来解决这一问题。此外，经过豪斯曼检验P值显著小于0.01。表3显示，4种不同估计方法下的核心解释变量均显著且符号相同，且列（4）DKSE回归结果更为显著且稳健，因此本文最终采用DKSE估计结果作为最终结果。

由表3可知，公路、港口基础设施系数显著为正，铁路与航空基础设施系数显著为负，表明公路与港口基础设施完善程度越高，收入越不平等，而铁路与航空基础设施运输效率的提高可以缓解收入不平等。

通过加强极化效应，公路与港口基础设施的发展有助于加剧收入不平等。公路是连接城市与乡村的重要通道。由于极化效应，中心城市地区发挥着巨大的吸引力，将乡村地区的劳动力、原材料、资金等进一步聚集，增强本地区的生产力，扩大与周围地区的发展差距，从而扩大收入差距。而涓滴效应会使得一部分技术、人才等资源从中心城市地区流向周围地区，促进周围地区技术进步，提高企业生产率，带动周围地区经济发展，缩小与中心地区的发展差距，从而缩小收入差距。根据实证检验结果，公路发挥的极化效应要强得多。港口通常位于沿海地区，海运的发展满足了企业大宗货物运输的需求，降低企业生产运营成本，开拓了海外市场，促进沿海城市经济进一步发展。实证检验结果表明，港口基础设施的极化效应更强。

通过涓滴效应，铁路与航空基础设施的发展有助于缩小收入不平等。一方面，铁路建设能够缩短区域间空间距离，减少运输时间，提高运输效率，使得要素流通的速度变快、效率提高，而劳动者作为一种生产要素价格也会逐渐均等化。此外，铁路建设加强了中心地区与周围地区的联系，有助于扩大中心地区经济辐射效应的影响范围，最终实现区域增长。对于欠发达的外围地区，涓滴效应作用更强。而航空基础设施由于占地面积较大通常位于城市的外围，带动一部分人口与企业的迁移，促进外围地区城市化与工业化发展，为当地居民增加就业机会，提升收入水平。

表3同时检验了其他控制变量对收入不平等的影响，具体而言：（1）工业化水平与收入不平等呈显著负相关。二、三产业的劳动者收入普遍高于第一产业，促进农业劳动力向非农劳动力流动，显著提升了收入水平。此外，工业化发展提供了更多的就业岗位，增加就业率，有助于减少贫困，从而缓解收入不平等。（2）教育支出与收入不平等呈现显著的正相关。表明政府对教育的支出越多，收入差距会不断扩大。发展中国家长期面临人才缺乏、技术落后的难题，因此不断增加教育投入培养本国高素质人才。教育投入越多，表明人才需求越大，受过高等教育人才的收入水平越高，收入差距越大。（3）经济发展水平与收入不平等负相关，其平方项与收入不平等正相关，说明随着经济不断发展，贫困减少，收入差距缩小。然而当经过拐点后，经济进一步发展会扩大收入差距，更多的收入流向高收入群体。（4）对外开放度与收入不平等关系不显著。

4.2 稳健性检验

为了检验基准回归结果是否稳健，本文采用两种方法进行稳健性检验。第一，更换被解释变量，将最富有的10%人口收入份额与最贫穷的50%人口收入份额之比作为新的被解释变量。T10/B50收入差距用单一指标概括了社会阶梯两端的收入分配情况，解释了富人的收入比最贫穷的一半人多多少倍的问题。T10/B50越大，说明收入越集中在富有的人手中，收入不平等现象越严重。本文将两个社会群体收入份额之比作为因变量纳入模型进行检验。第二，将所有核心解释变量滞后一期。由表4可知，除了铁路基础设施不显著外，其余三个核心解释变量的符号与显著性不变，均在1%的水平下显著。以上两种方法的检验均表明本文基础回归结果较为稳健。

4.3 异质性检验

收入不平等的研究大多使用传统的基尼系数来衡量收入差距，而基尼系数作为总体指标，反映的是所有居民收入的相对变化，缺乏对不同社会阶梯群体收入的关注。因此，本文以社会不同群体的收入份额占总收入比重为因变量，直观地展示交通基础设施建设的收入分配效应。本文根据《世界不平等报告》按收入份额的不同将社会群体分为三类：最富有的10%人口为上层收入群体，中间的40%人口为中层收入群体，而最贫穷的50%人口为下层收入群体。具体回归结果如表5所示。

与前文研究结果相同，公路与港口基础设施完善程度的提高会加剧收入不平等，而铁路与航空基础设施的完善会缓解收入不平等。其中，公路与港口基础设施建设通过将更多的财富聚集到富人手中从而扩大收入差距，加剧不平等程度。而铁路与航空基础设施建设促进收入公平，将财富更多地分配给中下层收入群体，减少上层收入群体的收入，从而缓解收入不平等。其中，铁路能够显著提高中层收入群体的收入份额，而航空基础设施更为显著地增加了下层收入群体收入份额。

5 结论与建议

5.1 结论

首先，“一带一路”沿线发展中国家间收入差距较小，但各国内部存在严峻的收入不平等问题。其次，各国交通基础设施建设水平较低且差距较大，其中铁路建设较为落后。实证检验结果表明，交通基础设施建设均会影响收入不平等程度，但不同类型交通基础设施建设的影响方向不同。公路与港口基础设施加剧了收入不平等，而铁路与航空基础设施有助于缓解收入不平等。最后，通过交通基础设施对社会不同群体收入的影响发现，公路与港口显著提高了上层收入群体的份额，而降低了中下层收入群体的份额，将财富聚集到富人手中。铁路与航空分别通过扩大中层收入群体的收入份额与下层收入群体的收入份额来缩小收入差距，缓解收入不平等。

5.2 建议

第一，加大“一带一路”沿线各国尤其是发展中国家交通基础设施投资力度，优化交通基础设施结构。“一带一路”沿线各国交通基础设施建设水平差距较大，还存在很大的提升空间，尤其是铁路基础设施完善程度较低，这可能与铁路建设投资所需大量资金大、修建周期长、各国地理条件复杂等有关。因此，我国应加大政府、企业等各方力量对交通基础设施的投资，充分发挥亚投行作用，结合沿线国家的现实情况提供资金与技术支持，提升沿线国家交通基础设施质量。此外，不同的交通基础设施建设对收入不平等起到的作用也不同，在加强投资力度的同时还应合理配置基础设施投资资金，分重点建设，优化交通基础设施结构，促进要素流通效率提高，缩小区域发展差距，从而缓解收入不平等。

第二，从其他影响收入因素的角度考虑，应大力发展当地经济，优化产业结构。研究结果发现经济发展与收入不平等呈U型，经济发展的初期必然伴随收入差距的不断扩大，只有当经济发展到一定程度后，才能缓解收入不平等。因此，各国应大力促进本国经济快速发展，跨过拐点。此外，促进产业结构升级，提高二三产业比重，增加就业机会，吸引劳动力从农业产业向非农产业流动，提高劳动者收入，促进收入公平。

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