夺命驾驶让美国交通开倒车

| 事故飙升 |

1999年夏天，德博拉·库尔斯告别了纽约，迁居马里兰州。她从医学院毕业已有几年，在巴尔的摩的亚当斯·考利休克创伤中心获聘外科进修医师一职。该中心由一位急救医学先驱创立，是美国最忙碌的创伤中心之一，平均每年要收治近8000名患者，其中有相当一部分入院时正挣扎在生死线上。

库尔斯自认为已经作好了迎接新挑战的准备。当年她31岁，是从银行经理转行学医的，比大部分住院医师年长不少，定力也更强，哪怕现场乱成了一锅粥，她也能以超常的冷静投入救治。然而，休克创伤中心头几个月的经历还是让她的意志备受考验。该中心收治的本地汽车与摩托车事故伤者比例极高，而且并不是每一个都救得回来。在那些最黑暗的日子里，有幸生还的和送往地下停尸间的几乎一半对一半。

库尔斯曾在纽约布朗克斯区的阿尔伯特·爱因斯坦医学院实习，学会了如何处置穿透性创伤，如刺入伤、贯通伤、枪弹伤。现在她又开始接受钝器伤的救治训练，此类伤势的确诊难度往往要大得多。枪弹伤通常显而易见，外科医师一眼就能看见那些边缘不规则的穿孔；而在车祸中遭到撞击的人经常会留下难以辨别的内伤，未经特殊训练就无法作出准确的判断。

“假设你坐在一辆开得飞快的车上，这时车子猛地一下停住了，你身体里那些柔软的器官，像肠子、肾脏、肝脏什么的，它们可不会立马停下来。”库尔斯描述道，“这是基本的物理现象。”她继续举例，“还有，我们的脑子是浮在脑壳里的，周围充满了脑脊液。想想看，要是脑壳在车子里撞来撞去，或者车顶凹陷下去砸在司机头上，会怎么样呢？也许表面上看问题不算大，但实际上那个人很可能快要死于内出血了。留给你抢救的时间并不多。”

在休克创伤中心，库尔斯的一位同事主张，在评估事故伤者的过程中应详尽收集一切相关信息，无论是伤口的大小与范围，还是体内致醉物的数量，均应存档备查。“这批数据很有意义，能让我们从另一个角度审视自己的工作。”库尔斯评价道，“比如，可以对车祸的普遍性后果进行量化。我们日常接触的一个个病例经过统计之后，某些问题的严重性自然而然就暴露出来了。”库尔斯解释说，一个13岁女孩在翻车事故中摔断脖子或许说明不了什么问题，但是，如果能证明每年有几十个孩子在类似车祸中受伤，那就另当别论了。

2000年，库尔斯移居拉斯维加斯，在内华达大学医学院就任创伤重症监护室主任兼外科助理教授。在新的岗位，她对数据的重视依然如故。她发现，单靠本州年度交通事故伤亡报告等公开信息，对调研工作帮助不大。交通运输部就每起车祸公布的细节或原因通常少之又少。“那时候我变得很擅长搞突袭式采访，到处挖掘相关信息。”库尔斯说。很少有人让她吃闭门羹。内华达各创伤中心的工作人员热情地为她提供伤情数据，执法机构则把车辆拦停处理报告发给她作参考。

真相渐渐浮出水面。在拉斯维加斯，只有赌城大道周围集中了一些错综曲折的街道。出了这一区域，平直宽阔的道路比比皆是，“勾引”着驾车者们狠踩油门。此类道路无疑最容易发生伤亡事故。在车速较慢的路段，停车标志灯或红灯失灵以及行人与车辆距离过近，是严重车祸的两大肇因。库尔斯也观察到一些立竿见影的措施：拉斯维加斯大道在架设了一系列人行天桥后，行人死亡事故减少了；在原本畅通无阻的路段增设交通信号灯，则可抑制司机们的“飙车欲”。

总体而言，从2010年到2019年，内华达州的严重伤亡事故先是逐年递减，随后趋于平稳，与全美的趋势大致相符。新车不论价格高低，几乎都将全车安全气囊作为标配；倒车影像系统及车道偏离传感器与盲区传感器的生产成本也纷纷下降。新技术的应用增强了驾车者对车辆周边的感知能力，而且大大降低了事故死亡率。“我觉得这样的发展合情合理——该落实的措施都落实了，也取得了预期效果。”库尔斯说，“可是接下来就不对劲了。一切都变了，倒退得很厉害，好像有一只无形的巨手突然按下了某个开关。”

2021年，内华达州有385人因车祸丧生，创下了15年来的最高纪录。2022年几无改善，死亡人数为382人，其中命丧轮下的自行车骑手增加了114%。原因不难查明：库尔斯及其同事分析数据后发现，超速驾驶现象更常见了——不管是在干道上还是在地面道路上，呼啸着驶过一个个路口的驾车者不乏其人。安全带使用率的下降则导致数以千计的司机和乘客受伤。另外，醉驾被拘人数经过十年的稳步减少，最近几年也出现大幅反弹，已接近历史高点。

2022年秋天，库尔斯参加了肯塔基州路易斯维尔市举办的州长公路安全协会年会。在与其他研究人员的交流中，她发现自己在内华达州观察到的危险驾驶行为模式几乎已经遍及全美各州，范围之广前所未见。美国国家公路交通安全管理局统计显示，2021年，美国车祸数量较上一年骤增16%，达600多万起，日均近16500起。车祸死亡人数更令人闻之色变：有42939名美国人在车祸中丧生，攀升至15年来的最高点。在这些死亡事故中，有相当比例涉及司机醉驾、未系安全带和严重超速。

| 汽车文化 |

展开美国历年车祸死亡人数图表，你会看到有两个峰值——当下这波高峰，则是三个。第一波高峰出现在20世纪初，当时城市里充斥着大批刚摸上方向盘的“马路杀手”；20世纪中期，随着高速公路系统的推广及福特野马等强劲车型的面市，死亡人数迎来第二波高峰。仅1966年这一年，车祸丧生者就多达50894人。

早在20世纪50年代，医生、活动人士和记者就曾呼吁民众关注美国道路上愈演愈烈的惨剧。遗憾的是，依然很少有人给予足够的重视。当时正值底特律汽车工业的“黄金时代”，也是美国汽车文化的鼎盛时期，汽车影院和汽车餐厅发展得如火如荼。到了1958年，美国注册汽车数量达到7900万辆，较1950年的4000万辆几乎翻了一番。民众狂热拥抱汽车文化，而地方、州、联邦三级政府又都采取放任自流的态度。

随着两本畅销书的出版，事态开始扭转。一本是《任何车速都不安全》，由富有批判精神的年轻律师拉尔夫·纳德撰写。另一本是《安全至下》，由杰弗里·奥康奈尔与阿瑟·迈尔斯合著；这部深入揭露行业内幕的著作总结道，汽车业高管们普遍认为“安全根本不可能成为卖点”。

1966年夏天，美国国会经过数周的听证，通过了《国家交通及机动车安全法》，从法律层面将保护驾驶者的责任转移到了汽车制造商一边。而在此前，一辆汽车所配备安全装置的数量与类型均由制造商自行决定。

此后，所有美国制造的车辆都必须满足严格的联邦标准，从车顶和车门的强度，到点火与燃油系统的完善性，凡此种种，均有细化的规定。随后是安全带法规的出台以及安全气囊的问世。全美交通事故死亡人数经过1972年的峰值之后，开始缓慢下降，于2011年跌至60多年来的谷底，为32479人。

然而，汽车安全问题并不能毕其功于一役。1966年，面对厂商不作为导致汽车变成死亡陷阱这一难题，当局至少还能通过立法予以彻底解决。相形之下，我们当前所处的困境则要复杂得多。虽然越新的车越牢固，越不易发生自爆，但汽车的高度和重量也在不停刷新纪录。自1990年以来，皮卡的整备重量平均增加了1300磅；而市面上典型的全尺寸运动型多用途车重约5000磅，比上世纪中期的轿车至少多出了1000磅。1967年，雪佛兰新上市的流线型科尔维特“黄貂鱼”能在4.7秒内提速至60英里/小时，成功抢占了各大媒体头条。到了2023年，有数十款中级跑车和轿车可达到或超越这一加速性能。

车辆尺寸与事故伤亡率之间的相关性仍在研究之中。不过，关于美国人对高头大马车型的喜好情况已完成初步调研，相关结果并不让人意外：车身越高大，视野就越受限，所造成的破坏也越严重。2023年11月，非营利组织美国公路安全保险协会在一份报告中公布结论，引擎盖高于40英寸（1米）的运动型多用途车或面包车，致行人死亡的可能性比低矮车型高45%。

| 驾驶恶习 |

然而，最大的问题似乎正是我们自己——美国大众，美国的驾车群体。“不夸张地说，车主的整体素质下降得很厉害，在我印象中还没经历过这么糟糕的局面。”密歇根州警察局地区指挥官迈克尔·布朗抱怨道，“不但违规人数多，而且花样百出。有在不清醒状态下开车的；有在地面道路飙车的，比限速快一倍；有犯路怒症的；还有一不耐烦就乱来的——就在刚才，有位女士给我发了一封电子邮件，说自己行驶在规定车道上，看见一个家伙以八九十英里的时速从路肩上一闪而过。”

据美国国家公路交通安全管理局统计，2020和2021这两年，全美近1/4的致命车祸涉及超速驾驶，为数众多的司机或乘客因未系安全带而丧生。数据还显示，全美范围内的醉驾率显著上升，约1/10的被拘捕者涉嫌醉驾；库尔斯在内华达所作的记录以及布朗在密歇根所目睹的现象，均可印证这一趋势。另外，有56%的致命事故源于野蛮驾驶；按美国汽车协会的定义，野蛮驾驶行为包括紧逼前车、随意变道和违规超车。在上述数字之外还有一些令人担忧的事实：野蛮驾驶每年还导致数万人受伤，其中相当一部分伤势严重；每年有550人因“路怒”冲突遭到枪击；被怒火攻心的驾车者故意撞击的步行与骑行者也在不断增加。

除了以上种种驾驶恶习之外，边开车边使用智能手机也是一种不容小视的危险举动，据保守估计，该行为每年造成约3500人死亡。有鉴于此，美国交通运输部高级政策顾问埃米莉·施维宁格已将当下的交通状况定性为一场“不折不扣的公共健康危机”，堪与癌症、自杀和心脏病这三大夺命杀手相提并论。

美国交通运输部高级政策顾问埃米莉·施维宁格已将当下的交通状况定性为一场“不折不扣的公共健康危机”，堪与癌症、自杀和心脏病这三大夺命杀手相提并论。

倘若你有足够的勇气，也许能在网上找到美国车主心态变化的真实轨迹。在红迪网等留言板网站上，发帖人可以随意匿名吐露心声——当然，更常见的是吐槽别人。最永恒的话题当数“被挑衅者变成挑衅者”的经历了：性情温和的车主因其他驾车人的不当行为而被迫反击。2023年10月，一位车主发帖抱怨，称自己即将汇入车流时被另一辆车横插一杠子拦住了。“我不是说自己的做法有多光彩，”他写道，“可我当时真的火冒三丈。”接下来是一场你来我往的报复大战，硝烟一度弥漫到紧急停车道。两车还因过于逼近对方，险些发生剐蹭。

红迪网还有大量帖子专门讨论车主分心使用电子设备的问题。为遏制这种行为，交管局等机构最近斥资数百万美元开展相关宣传活动。2007年，华盛顿州率先禁止开车时发信息；截至2023年底，美国有49个州出台了类似法规，有34个州允许警察拦停边驾驶边使用手机的车主。此类法规的长期成效还有待确定。就目前来看，形势越来越不容乐观：2012至2021年间，分心驾驶导致的车祸已夺走逾3.2万美国人的生命；2021年的死亡人数较上一年增加了约11%。

四种最致命的驾驶陋习包括超速、不系安全带、不清醒驾驶和分心驾驶。

“只要看到哪辆车速度忽快忽慢，车道变来变去，那么这个车主十有八九在发信息。”一名网友发表最新的观察心得，“每次看见别人这么开车，我都会想‘这个白痴在玩手机’，基本上一猜一个准。那样子跟酒驾没什么区别。”

研究显示，分心驾驶会明确增加车祸风险，其影响等同于饮用伏特加。而且，驾车者注意力一旦分散，似乎总要隔一段时间才能恢复。2023年，犹他大学由戴维·斯特雷耶带队的科研小组招募了一群志愿者进行实验：在操作驾驶模拟器的同时执行多项任务，包括查看手机、转头与乘客交谈等。不出所料，在执行其他任务时，他们对驾驶的专注力急剧下降。有相当比例的受试者在完成任务后仍然无法集中精神，这种状态最长可持续30秒。这一研究结果足以证明分心驾驶的危害性，而且其中还隐藏着一个不容轻视的事实：交管局统计开车发信息所导致的事故时，只考虑信息一发即出车祸的情况，而斯特雷耶的研究似乎表明，该时间窗口应该扩大——这样一来，分心驾驶所造成的车祸就不止目前公布的数字了。

迫于政府不断施压，汽车行业已推出能反复劝告车主停止使用手机的技术。例如，多家制造商为部分车型配备了可监测驾驶者视线的传感器，若其偏离道路，即通过仪表板显示屏发出警示。不过，此类功能可以被车主禁用，而且多为价格不菲的附加配置，仅适用于较高档车型。

| 强化执法 |

2023年9月，美国交通运输部公布上半年的数据，有21个州的致命事故率较上年同比出现增长，29个州则略有改善。“不敢说我们把问题都解决了，情况会变。”明尼苏达州巡警总警监马特·兰格坦言。该州官方统计的事故死亡人数同比下降了11%。兰格指出，这个数字意味着有几十个人侥幸活了下来，“能取得这点成绩，是因为我们严查最致命的四种驾驶陋习，包括超速、不系安全带、不清醒驾驶和分心驾驶。”

的确如此，强化执法是降低事故率的有效手段。法国就是一个明证：2003年，该国政府开始在路网部署测速摄像头并提高罚款金额；其后十年，超速行驶率及重伤与死亡人数双双稳步下降。在加拿大许多省份，不清醒驾驶者绝大部分会被吊销驾照，往往还要加上扣车的处罚。几年前，我和妻子去澳大利亚旅行，租了一辆车从墨尔本开到悉尼。我记得自己一面沿着起伏的公路飞驰，一面奇怪四周的车辆为什么都在龟速爬行。等我回到家，打开电子信箱，才看见租车公司转发过来的一张400美元罚单，随附一张我本人手握方向盘的照片。显然，我完全没有意识到当地那条早已深入人心的常识：公路上遍布测速摄像头。

“我认为，总有一天我们不得不更多地依赖技术，”兰格表示，“因为安全方面的收益是显而易见的。在执法中引入技术手段，可以减少路边盘查频次，有利于排堵保畅，更别提增强道路安全性了，总之方方面面都能得到改进。”

| 整改计划 |

2023年1月，交通运输部长皮特·布蒂吉格在华盛顿美国市长年度会议上就车祸问题发表主旨演讲。“不知为什么，与其他种种问题相比，车祸得到的关注少得可怜。”布蒂吉格开门见山，“我想提醒诸位，我国因交通事故而丧失的生命几乎与枪支暴力不相上下。”

在出席市长会议后不久，布蒂吉格公布了“人人享有安全道路”拨款计划的首批资助清单。未来五年，该计划将向明确存在道路安全问题的市县拨付50多亿美元的整改资金。近日，布蒂吉格在其位于海军造船厂附近的办公室接受了一次采访。谈话中，他朝街对面的施工现场做了个手势。“合理的系统设计必须考虑到人会犯错误，并防止人为错误升级成致命事故。不管是工地里那个工人身上系的保险绳，还是机场里设置的护栏，都起到了预防作用。”他阐述观点，“当然，个人行为也很重要。设计工作的目标应该是把五花八门的个人行为都纳入规范的轨道，一方面要对不良行为进行补救，另一方面同样不可忽视，就是朝正确的方向引导行为。有时候，要打消你猛踩油门的冲动，与其在你耳边唠叨‘超速危险’的公益广告，还不如直接把宽阔的车道缩窄一英尺。”

上述计划的受助名单上既有底特律、纽约皇后区等大都市区，也包括艾奥瓦州费耶特县这样的小城镇。在费耶特，近期的交通重伤与死亡人数有60%涉及“车道偏离事故”——客货车高速驶出车道发生撞击。费耶特县当局将利用拨款来拓宽数英里公路的路肩，并在沥青路面外侧增铺具示警作用的振动带。

工程学有一条基本原则：解决方案的涵盖范围应与问题的影响范围相匹配。振动带的铺设在费耶特县算得上是一大改进，但对于佛罗里达州希尔斯伯勒县则尚嫌不足。在美国大县中，希尔斯伯勒县的年度事故死亡率排在前列——每10万居民有67.6人死于车祸。考虑到步行与骑行者的死亡人数超过全美平均水平，该县收到2150万美元资助款后，拨出一大部分用于搭建带隔离设施的人行道与自行车道。剩余款项将投入“限速管理”项目，如增设交通信号灯和减速带。

降低事故率的办法还包括对繁忙路段采取“降温”、减速、分流等措施，或者实施名副其实的“道路瘦身”计划。肯塔基州路易斯维尔市承诺将2100万美元联邦拨款用于市郊12条主干道的改造：减少车道数量，腾出空间设置安全岛、自行车道、路边停车位和公交车站。这种改造模式已经过美国及其他国家的验证，可有效降低交通事故死亡率。

| 驾驶情绪 |

过去15年里，美国汽车协会交通安全基金会每年都会公布“交通安全文明指数”，相当于美国交通年报。2022年的报告令人心寒，到了2023年仍旧未见起色。该协会的调查问卷共获得2500名持照驾驶员的反馈，其中22%承认有过高速变道或紧逼前车的行为，25%承认闯过红灯，40%承认开车时使用过手机，50%承认有过超速行为——上述行为都是在收到问卷前一个月内发生的。

更令人不安的是，相当一部分受访者承认，家人好友或多或少都反对他们违规驾驶，可他们还是我行我素，全然不顾可能受到至亲的责备，同时无视违规驾驶并未省下多少时间这一事实。

心理学家兼愤怒问题专家瑞安·马丁提出过一个观点，驾驶活动能强烈刺激一个人的基本情绪。我们在公路上疾驰的时候，虽然被钢铁包裹着，却并没有与世隔绝，其他同样缩在钢铁盔甲里的人时时刻刻影响着我们的行为。

“想象一下，假如有人冒犯了你，你会作出什么反应？”澳大利亚蒙纳士大学研究员阿曼达·斯蒂芬斯接着回答，“大多数人不会较真，但如果你快要迟到了，或者要参加一个很重要的会议，这时候有人得罪了你，比如你旁边那辆车的司机有失礼行为，你可能就压不住火了，要回敬他一下。被你反击的那位情绪也发生波动，变得焦躁起来，更不好好开车了。”近墨者黑，我们越是频繁地接触驾驶陋习，就越有可能染上这些陋习，时间一长也就见怪不怪了。

不久前的一天，上午过半，我在亚特兰大打了一辆网约车，从家门口去往城市另一头。司机是一位年轻女士，她在车流中见缝插针穿来穿去，忙个不亦乐乎。一辆打灯示意左转的货车要借个道，我的司机为了不让对方“得逞”，硬是把她那辆起亚的两个车轮开上了马路牙子。我只好婉转地向她表明态度：我等一等没关系，让那辆货车先过好了。她转脸瞧着我，一脸茫然。“你什么意思？”她双眉一挑问道。我明白了，这就是她的驾驶风格，她也不过是随大流而已。

编辑：要媛