耗时30年建成的洋际黄金水道

1914年通航时的巴拿马运河

据西班牙《国家报》报道，1914年6月7日是一个值得纪念的日子：一艘名为“联盟”号的货轮顺利通过巴拿马运河，成为世界上第一艘经该运河从大西洋进入太平洋的轮船。

巴拿马运河是名副其实的黄金水道，它的开通使美国纽约至旧金山的航程缩短了16%，英国利物浦至美国旧金山的航程缩短了43%，美国纽约至澳大利亚悉尼的航程缩短了28%。开通运行110年来，巴拿马运河的货物通行量不断增加，如今其年货物通行量高达4.5亿吨。那么，这条洋际黄金水道是如何诞生的？

380年前勘探的线路

最早设想开辟巴拿马运河的，是神圣罗马帝国皇帝兼西班牙国王查理五世。1534年，他要求“设法开辟一条穿过美洲的水道”，以缩短西班牙和秘鲁之间的航程。在国王的要求下，西班牙人进行了大量勘探工作，最终在巴拿马地峡用鹅卵石铺设了一条长长的驿道，为未来开凿运河进行准备。令人难以置信的是，这条驿道与380年后建成的运河航线基本吻合，足见当时的勘探水平。然而，就16世纪的技术条件而言，修建这样一条运河只能停留在纸上谈兵的阶段。

到18世纪下半叶，西班牙殖民政府陆续派员赴中南美地区，勘查了四个备选地点：墨西哥南部的特万特佩克地峡、哥伦比亚西北部阿特拉托河附近的一个地点、尼加拉瓜地峡和巴拿马地峡，其中巴拿马地峡最窄处只有61公里，被认为是理想的运河航线。

1793年，西班牙航海家亚历山德罗·马拉斯皮纳向国王提交了一份修建巴拿马运河的计划书。他指出，从经济角度看，开通运河的好处不言而喻：随着大西洋和太平洋之间的航运量日益增大，一条更为便捷的航线显然会带来巨大的效益。

1814年，当西班牙决定开凿巴拿马运河时，拉美各国陆续爆发独立战争，西班牙因此失去了建设和运营运河的主导权。独立后的拉美国家开始考虑，与哪些国家合作来修建这条黄金水道。

1823年，由危地马拉、萨尔瓦多、洪都拉斯、尼加拉瓜和哥斯达黎加五国组成的中美洲联邦共和国成立。该国向美国提出援建运河的请求，并认为运河航线不必局限于巴拿马地峡。然而，双方之间的协商进展缓慢，迟迟没有结果。

1838年，一家法国公司派人对巴拿马地峡进行了勘测，但因未得到法国政府的支持而作罢。不久，新生的格拉纳达共和国（当时拥有巴拿马地峡的管辖权，后更名为哥伦比亚）照会英、法、美、荷、西等国，提议由它们合作修建巴拿马运河，并由各国共同保证运河未来的中立地位，即不受战争的影响，保持通航。但除美国以外，其他国家均未响应。

1843年8月，美国《纽约论坛报》报道了一则消息：格拉纳达共和国与伦敦巴林银行签订了建设“大西洋和太平洋运河”的合同。合同约定这项工程由英国负责实施，计划在五年内建成。不过，这项合作后来没了下文。

斐迪南·雷赛布

征服苏伊士的人折戟巴拿马

讲述巴拿马运河的历史，不能不提斐迪南·雷赛布。他是法国外交家，自1825年起历任驻里斯本副领事助理、驻亚历山大领事、驻开罗领事、驻巴塞罗那总领事，后升任驻马德里公使。

1854年，当时的埃及总督赛义德·帕夏授权雷赛布开凿苏伊士运河。雷赛布详细研究了拿破仑远征埃及期间，法国工程师勒佩尔对苏伊士地峡的考察报告，定下了在地中海和红海之间开辟航道的施工方案。由于准备充分、资金到位，苏伊士运河工程进展顺利——1859年4月25日动工，历时10年，花费1860万英镑，于1869年11月17日正式通航。

苏伊士运河的成功修建，使雷赛布的个人声誉达到顶峰。他成为法兰西学院院士、法国科学院院士，获得荣誉军团大十字勋章和印度星形勋章。英国皇室还授予他“伦敦荣誉市民”称号。

在打通地中海和红海之后，意气风发的雷赛布把目光投向了美洲。在进行长达10年的准备后，1879年5月，雷赛布主持召开了讨论修建运河问题的国际会议，除哥伦比亚外，还有法、英、美、德等国代表与会。会议不顾美国代表的反对，通过了开凿巴拿马运河的决议。是年7月5日，法国洋际运河工程总公司正式成立，从哥伦比亚手中获得运河的租让权，开始积极筹备修建运河。

在雷赛布的领导下，法国洋际运河总公司准备了8套备选施工方案，定于1884年正式动工，开凿巴拿马运河。工程由雷赛布本人主持实施，这令欧洲的投资者们充满了信心。

然而，正是由于过度看重往昔的成功，令雷赛布折戟巴拿马。他机械地照搬修建苏伊士运河的经验，却对巴拿马地峡的特殊情况分析不足，在没有经过详细调研的情况下贸然施工，结果酿成一场灾难。

原来，巴拿马地峡属于热带雨林气候，潮湿闷热、丛林密布、交通闭塞、地形复杂，而且基础设施落后，缺乏必要的施工条件。当来自55个国家的4万余名施工人员进驻工地之后，才发现那里简直是人间地狱：参天的密林中毒虫遍布，炎热的天气使可怕的疫病蔓延，夺走了大批工人和技术人员的生命。在工地附近一座名为“希望山”的小山上，墓碑林立，令人不寒而栗。

比炎热气候和恶劣环境更可怕的是设计失误。雷赛布照搬修建苏伊士运河的经验，认为可以利用巴拿马地峡湖泊众多的地形条件，修建一条“海平式”运河。孰料施工四年后，工程人员才发现巴拿马地峡临太平洋一端的海面，要比加勒比海一端低很多，根本无法修建“海平式”运河。这个滞后的发现给了法国洋际运河总公司致命一击。

按照施工计划，巴拿马运河的设计走向与当时美国经营的巴拿马铁路基本平行，理论上便于运送物资。但美国人不愿意配合，铁路系统对相关物资的配送持消极态度。最终，法国不得不以2550万美元的高价买下了当时仅值750万美元的巴拿马铁路。然而，法国公司留用的美国员工继续消极怠工，致使铁路无法为运河工程提供必要的支持。

后来，法国洋际运河总公司在经营管理上也出了问题。以雷赛布为首的高管在工程难以为继的情况下，私分了一批公开发行的运河股票资金。为掩盖真相，继续增发股票，公司动用大笔金钱贿赂官员。纸终究包不住火。到1889年，法国洋际运河总公司山穷水尽，宣告破产，雷赛布本人则被告上了法庭。

1894年9月，为了收拾这个烂摊子，法国政府牵头重新组建了一家公司，接手运河工程，决定将原来设计的“海平式”运河改成“水闸式”运河。

先前的工程仅完成了三分之一，花费却达到预算的两倍，且剩下的三分之二工程都位于“艰难地段”。由于无法按期竣工，1898年11月，法方不得不请求哥伦比亚政府将工期宽限至1910年10月，为此法国愿意支付2000万法郎作为补偿。哥伦比亚政府派代表尼科拉斯·埃斯格拉赶赴巴黎，表示体谅法方的困难，提出补偿500万法郎即可——法国人以比较有利的条件得到了延期竣工的机会。然而，1903年11月，巴拿马宣布脱离哥伦比亚独立，并决定不再继续与法国开展修建运河的合作。

改弦更张

1903年11月18日，美国与巴拿马签订条约，接手运河工程。条约规定美国一次性支付1000万美元，在之后的9年中每年支付25万美元，从而取得管辖巴拿巴运河地区的权利。除了这一权利，美国还获得了修建铁路和设防驻军的权利。

1904年，美国以4000万美元收购了法国公司遗留的设备，以及巴拿马铁路等既有工程，运河工程终于重新启动。在法国原先开凿的运河航道的基础上，美国追加投资3.87亿美元继续施工。

1913年10月10日，时任美国总统威尔逊坐在白宫的办公椅上，通过电报信号引爆了位于巴拿马运河区的炸药，开启了大坝的闸门。大水漫入工程人员在库雷布拉山中开凿出的河道——大西洋和太平洋连接在了一起。1914年6月，巴拿马运河工程完工，这时距离开工已经过了整整30年。

在此后的数十年中，巴拿马人民通过不懈的努力，逐步从美国手中拿回了巴拿马运河的主导权。

1965年，美国被迫同意与巴拿马谈判，签订新的运河条约。在谈判中，美国试图在“巴拿马行使运河主权”这一许诺下，继续维持美国对运河的控制。1967年6月，美国提出新条约草案。该草案虽然废除了“1903年条约”的部分条款，但并未改变美国垄断运河利益的事实，因而遭到巴拿马人的反对。1970年9月，巴拿马政府正式拒绝了“1967年条约草案”。

1973年3月，巴拿马首都巴拿马城召开联合国安理会特别会议，许多拉美国家和其他第三世界国家都支持巴拿马的立场。同年召开的不结盟国家首脑会议以及拉美国家波哥大会议，也宣布支持巴拿马政府和人民对运河区的主权要求。

1974年，美国表示同意“尽快结束”对巴拿马运河的管辖。经过时断时续艰难曲折的谈判，1977年9月7日，巴拿马和美国终于在华盛顿签署《新巴拿马运河条约》以及《关于巴拿马运河的永久中立和经营的条约》。

1884年，巴拿马运河工程开工

1978年3月16日，上述条约在美国参众两院获得通过，但赞成的一方优势极为微弱。新条约于1979年10月起正式生效。

《新巴拿马运河条约》宣布废除“1903年条约”，并规定1999年12月31日之前为过渡期。在此期间，运河的经营权由两国政府官员组成的运河委员会掌握；运河的航道维护和安全工作主要由美国负责；运河区的海关和移民、邮政、司法等事务主要由巴拿马负责。过渡期结束后，巴拿马全面接管运河的管理和安全工作。

《关于巴拿巴运河永久中立和经营的条约》规定，在《新巴拿马运河条约》生效后，巴拿马和美国将保证这条运河永远中立，无论在和平时期还是在战争时期，都确保运河的航运安全，并对所有国家的船只开放。

编辑：姚志刚 winter-yao@163.com