新阶段重庆推进西部陆海新通道建设的机遇、挑战与路径

西部陆海新通道建设是国家扩大西部开放的战略部署。习近平总书记2024年4月视察重庆时强调，要把西部陆海新通道建设好。西部陆海新通道运行七年快速增长，《西部陆海新通道总体规划》颁布5年成效显著，西部陆海新通道建设进入了新阶段。重庆是九大国家中心城市之一，被确定为新时代西部大开发的重要战略支点和内陆开放综合枢纽，肩负着新阶段引领推进西部陆海新通道建设的战略使命。新阶段重庆推进西部陆海新通道建设面临新的机遇和挑战，应健全通道运输网络，优化物流组织运营，加强经贸增值服务，推动产业转型升级。

党的二十届三中全会指出，开放是中国式现代化的鲜明标识。西部陆海新通道建设是国家扩大西部开放的战略部署。2024年4月22日，习近平总书记考察重庆国际物流枢纽园区时强调，作为新时代西部大开发重要战略支点和内陆开放综合枢纽，重庆要把西部陆海新通道建设好，带动西部和内陆地区高水平开发开放。西部陆海新通道于2017年开始运行，2019年颁布实施《西部陆海新通道总体规划》，西部陆海新通道现在已经通达全球120多个国家和地区的500多个港口，国内辐射18个省区市的71个城市。2024年《政府工作报告》要求推进西部陆海新通道建设，西部陆海新通道建设进入了新阶段。重庆是西部陆海新通道物流与运营组织中心所在地，在新阶段肩负着推进西部陆海新通道建设的重大使命。

新阶段重庆推进西部陆海新通道建设的发展机遇

（一）多重国家战略交汇

重庆是国家中心城市，同时叠加交汇了多个国家战略，独特的区位优势和政策赋能，为推进西部陆海新通道建设提供了战略使命。

一是新时代西部大开发的重要战略支点。重庆地处长江上游，承接西部和东部，对西部大开发有支撑作用。习近平总书记2024年4月视察重庆时，赋予重庆打造新时代西部大开发重要战略支点的定位，要求重庆发挥传统工业重镇优势，开拓进取，积极创新，在西部高质量发展中取得标志性成果。

二是长江经济带绿色发展的屏障关口。作为长江上游生态屏障最后关口，重庆绿色发展关系到中下游3亿多人民的饮水安全，是落实“共抓大保护、不搞大开发”的关键，对长江经济带绿色发展有示范作用。

三是成渝双城经济圈的动力引擎。作为直辖市的重庆与省会城市成都构成的成渝双城经济圈是我国的第四增长极，对大城市、大农村和大山区特征显著的西部高质量发展有引领作用。

四是共建“一带一路”的内陆开放综合枢纽。重庆是多个交通要道的交点，向东有长江黄金水运出海，向南有陆海新通道出海，向西有中欧班列到欧洲、中亚班列到东南亚，向北有“渝满俄”班列到欧亚，习近平总书记2024年4月视察重庆时强调内陆开放综合枢纽的战略定位，对共建“一带一路”有带动作用。

（二）经济雄厚开放度高

作为传统工业重镇，重庆经济实力雄厚，对外开放度高，为推进西部陆海新通道建设提供了坚实基础。

一是经济总量较大且增长较快。2024年第一季度，重庆国内生产总值7232亿元，在城市排行榜中虽次于北京、上海和深圳，但超过了广州的7161亿元；实际增长率6.2%，超过了上海的5.0%和北京的6.0%。

二是经西部陆海新通道的开放运输网络覆盖面广。向南出海三条主通道中的东线和中线都从重庆出发，向西有中欧班列和中老泰、中越、中缅班列班车等，向东连接长江水运和沪渝等班列，向北开行“渝满俄”班列，以进出口为导向的国内交通运输网络覆盖了全国主要省份。

三是经西部陆海新通道的进出口快速增长。2023年重庆经西部陆海新通道运输货物近18万标箱货值约280亿元，分别比2017年增长了60倍和87倍；2024年第一季度实现开门红，运输货物同比增长39%，货值同比增长高达54%。[1]西部陆海新通道经过七年建设发展，运输品类从最开始的陶瓷、板材等50多种初级产品，增加到现在的汽车配件、电脑配件、装饰材料等1140多种加工度和附加值更高的产品，[2]增长态势良好。

（三）五型枢纽前景广阔

重庆是全国首个港口型、陆港型、空港型、生产服务型和商贸服务型国家物流枢纽城市，为推进西部陆海新通道建设提供了动力引擎。

一是五型国家物流枢纽的内在潜力大。在主城区、江津、涪陵、万州等都有铁公水港口，陆港的中欧班列辐射全国18个省区市，空港江北机场连续10年国际货运量和货值位居西部第一，生产服务枢纽的汽摩零配件产业特色优势明显，商贸服务枢纽将推动西部地区商贸物流组织中心提档升级。

二是新时代西部大开发为五型枢纽提供了外部发展契机。习近平总书记2024年4月在重庆主持召开新时代西部大开发座谈会，要求重庆深度融入共建“一带一路”，在推动形成“陆海内外联动、东西双向互济”格局中发挥引领作用，带动西部地区现代化建设形成标志性成果，奋力书写中国式现代化的重庆新篇章。

三是百年变局引发陆权崛起为五型枢纽提供了国际经贸空间。世界正经历百年未有之大变局，俄乌、海湾冲突等摩擦不断，东盟成为我国第一大贸易伙伴，中欧贸易不断扩大，与“一带一路”沿线国家合作持续加强，传统的沿海东向贸易开始逐渐转向内陆西向、北向和南向贸易，西货从海运的东出转向陆运的西出和陆海联运的南出。

新阶段重庆推进西部陆海新通道建设的现实挑战

（一）通道运输趋于饱和

一是西部陆海新通道的东线中线西线三条通道运输能力都接近上限。东线通道重庆经怀化和柳州至北部湾出海口的线路较长，而且铁路运输已经接近饱满，重庆到长沙的高铁正在修建尚未贯通，限制了重庆到怀化段的运输能力，挖掘潜力有限；中线通道重庆经贵阳和南宁至北部湾出海口的中间段铁路等级较低，贵阳至南宁的高铁建设滞后制约了通道运输能力，亟须扩能；西线通道并未畅通，黄桶至百色铁路尚在规划建设。

二是交通枢纽可能成为通道卡点堵点。大通道需要匹配具有大容量、快转运等特点的新型车站、码头、物流园区等交通枢纽设施，完善沿线枢纽与集疏运体系。这要求新建物流枢纽，前瞻性地对团结村重庆铁路集装箱中心站、涪陵龙头港等现有枢纽进行改造、扩能和升级。

三是最后一公里存在瓶颈风险。重庆陆港水港空港交错连接，铁公水港口多。虽然实现了铁路、公路和水路联运，但是不少港口在市区或市郊，最后一公里的公路运输存在道路拥堵风险，引发进港和出港较缓慢的问题，限制枢纽功能，成为通道瓶颈。

（二）物流协同合作不够

一是区域协同合作不够。西部陆海新通道交通物流网络涉及面广，覆盖全国18个省区市，需要各省区市之间的协同合作。重庆虽然是西部陆海新通道物流与运营组织中心所在地，也牵头组织召开西部陆海新通道省际协商合作联席会，但是依然存在协同合作不足的问题。比如，集结班列的运输定价和货物品类划分标准还没有统一，不同城市不同站点的运价就可能不同，而且相同货物在不同城市不同站点的品类划分也可能不同。

二是部门协同合作不够。西部陆海新通道多式联运进出口货物，需要多个部门的衔接配合。但是，缺失覆盖通道沿线区域的统一公共信息平台，存在跨行业和跨市场主体的数据交换障碍，导致货运系统的上下游衔接还不够顺畅。比如，铁路运输的系统网络是相对独立的，没有充分对接海关、港务、企业等不同主体的信息系统，降低了运行效率，甚至出现中途换箱开箱的极端情况。

三是港口存在同质竞争。重庆的果园港、江津珞璜港、涪陵龙头港、万州新田港都是铁公水港口，尤其是果园港和珞璜港的地理空间距离较近，存在同质竞争问题，甚至出现通道企业从一个港口转向另一个港口的情形。这需要统筹规划，界定功能差异，明确分工，推动协同合作。

（三）经贸服务价值较低

一是过道经济特征突出。未能充分挖掘发挥生产服务型和商贸服务型国家物流枢纽的功能价值，更多的只是货物的集散地，配套的加工、包装、贴牌等增值服务较少，通道的产业集聚效应不明显。跨区域的产业链和供应链体系还不够健全，国际化的生产制造和商贸服务发展还不够充分不够协调，作为物流枢纽中心还没有充分形成显著的枢纽经济和通道经济。

二是配套服务集群不够。通道运输货物进出口涉及金融、保险、仓储、代理、法律等众多配套服务，要求集群式服务。然而，五型国家物流枢纽的重庆，虽然被定位为西部金融中心，但是目前缺乏具备城市名片功能的金融企业，通道的经贸服务体系还不够健全，也不够高端。这使陆海联运的“一单制”不够流畅不够普遍，单证的直接应用不够广泛，单证的互认和流转不够便捷。

三是产品附加价值较低。出口的工业品以新能源车为主，《重庆市“渝车出海”行动计划》大力推动重庆汽车出口，2023年重庆中欧班列整车出口超11万台，[3]但是平均每辆车的货值只有10.5万元，[4]档次较低，利润值不高。农产品如城口香菇、铜梁萝卜、奉节脐橙、巫山脆李、荣昌血橙等都直接以初级产品形态出口，附加值普遍较低，而且受地理产量限制，利润值也不高。

（四）产业缺乏标志项目

一是缺乏有影响力的引领性大项目。作为西部陆海新通道物流与运营组织中心所在地，重庆在努力一体化打造大通道、大物流、大口岸和大枢纽，但是缺乏与重庆战略定位高度相匹配的大项目，对大通道大枢纽的引领性不强，对大物流大口岸的支撑度不够，与大通道大物流的互济共进性不足。

二是缺乏500强企业。重庆作为直辖市和长江上游经济中心，汇聚的世界500强和中国500强企业都偏少，远少于同处成渝双城经济圈的成都。比如，2023年成都有通威、新希望、蜀道投资和兴城投资等四家《财富》世界500强，而重庆只有龙湖一家；2024年中国品牌价值500强榜单中，四川有17个，而重庆只有5个。

三是缺乏上市公司。重庆A股上市公司只有78家，不仅远少于北京上海等其他直辖市，也比四川的175家少很多。而且，重庆的上市公司中，具有高科技属性、面向新兴产业和未来产业的公司相对较少。由于缺乏500强级的企业和上市公司，而且重大外资项目也较为短缺，重庆经济的自造血功能相对比较薄弱，市场化的大产业项目投资相对乏力，导致缺乏标志性的大项目。

新阶段重庆推进西部陆海新通道建设的提升路径

（一）健全通道运输网络

一是争取国家统筹补齐扩能既有通道网络。西部陆海新通道的东线积极建设重庆到长沙的高铁，化解重庆到怀化段的运输能力制约；中线修建贵阳至南宁的高铁，扩能南宁站容量和周转能力，打通东线、中线和西线的共同堵点；西线建设黄桶至百色的铁路，真正实现铁路通达。在中欧班列线路方面，积极推进重庆到西安和兰州的高铁建设，提高综合运输能力。

二是以区域合作互联互通开拓新通道。通过西部陆海新通道省际协商联席会，促进区域合作，加强各区域枢纽节点的互联互通，逐渐消除断头路，扩展阻梗路，开发新的长程通道。比如，与贵州、四川、云南、西藏等合作，积极推进重庆经缅甸至斯里兰卡、重庆经西藏至尼泊尔等国际通道的建设和运营。

三是以市内物流枢纽建设扩展通道能力。积极推进重庆市内的物流枢纽建设，连接既有线路和在建线路，消解通道的卡点堵点，组建新的通道。优化各物流枢纽的功能划分，提高通道运输能力，推进西部陆海新通道与长江水运、中欧班列、中亚班列的接驳合作联运。

（二）优化物流组织运营

一是建立信息平台以数字通道促进跨区合作。依托重庆数字基础设施，在西部陆海新通道物流与运营组织中心基础上，逐步建立面向“13+2”省区市的跨区域、跨部门、跨行业的公共服务信息平台，不仅包含口岸物流的核心业务，而且实现智慧铁海联运、智慧长江物流等的场景应用，以便通道各方共享共用平台信息，进而推动重构业务流程、再造工作体系和重塑制度体系。

二是创新体制机制以降费提效促进部门合作。推进跨区域跨部门的协同合作，推广“一单制”和全链条的货运单证电子化及其跨区域共享互认，优化对多式联运的海关监管模式，简化通关手续和流程，逐步实现“一次申报、联动监管”的“一单到底”，提升海铁联运的物流效率，缩短运输、通关等时间，不仅降低企业物流费用，也降低部门业务成本。

三是统筹规划以临港物流园区差异化发展促进港口合作。根据各港口地理区位和本地产业比较优势，统筹规划确定主要功能划分，配备适应港口主要功能的临港物流园区产业，实现港口与腹地的互动发展、物流与产业链的协调发展，以差异化发展缓解域内多港口之间的同质竞争，获取相对比较优势，形成整体核心竞争力。

（三）加强经贸增值服务

一是发展枢纽经济和通道经济。充分发挥重庆五型物流枢纽的优势，发展枢纽经济，建立货物贸易和服务贸易的集散地，开展加工、包装、贴牌等增值服务，设立RCEP规则的服务平台，提升企业对RCEP协定的认知度和运用能力；发展通道经济，沿线布局配套企业，协同通道和地方发展。

二是发展金融保险集群服务业。以建立西部金融中心为契机，引进知名金融企业和培育本地金融企业，发展物流、供应链金融、保险、仓储、代理、法律等集群式服务业，为五型枢纽提供支撑，推动金融中心和物流枢纽的协同共济发展，共创高端城市品牌。2023年组建重庆物流集团有限公司就是这种品牌化的尝试，今后可考虑组建类似的重庆金融保险企业。

三是提高产品科技附加值。延展产业链，推进全链条服务。对工业品，推动信息化、智能化等升级，把无形的技术和服务融入到有形的产品，增加产品技术含量；对农产品，提高产品加工度，创建地理标识品牌，突出生态特色，增加产品附加值。

四是提升营商环境和文化软实力。创新体制机制，优化营商环境，降低通道企业经营的税收、融资、用工、用地等有形成本以及制度审批等无形成本。提升城市宜居度，提档高等教育，组织大型体育赛事，打造城市形象，吸引人口聚集，为枢纽经济和集群服务业夯实基础。

（四）推动产业转型升级

一是以大项目引领大通道。以大项目推进大通道、大物流和大枢纽建设，带动周围和上下游发展。推进建设枢纽港产业园的“一江两岸、三片联动”先行区，打造先进装备成套基地、先进材料基地、现代物流和供应链服务业基地。在中央直属国有企业总部离京的改革背景下，积极引进央企，发展总部经济。比如，2024年5月25日“渝跃财经”报道中国物流集团总部将落户重庆就是抓住机会。[5]

二是以新质生PXtxchVtcrqHXH6kCIiUQA==产力引领产业变革。2023年重庆提出“33618”现代制造业集群体系总体规划，通过发展新质生产力建设产业创新平台生态体系和提升产业的本地化生成能力，做大做强新能源汽车、电子信息和先进材料等三个“万亿”级产业，以及智能制造、食品加工和软件信息服务等三个“五千亿”级产业。其中，新能源汽车、电子信息、食品加工等正是重庆通过西部陆海新通道出口产品的主要产业来源。

三是以梯度转移引领层级式发展。推动传统产业转型升级，培育新兴产业和未来产业，实施产业梯度发展和产能转移，深化中国、老挝、泰国的“三国三园”国际产能合作，打造产业链和供应链的国际合作示范区。

参考文献

[1]杨骏、刘洋：《把西部陆海新通道建设好运营好》，载《中国交通报》，2024-04-26（001）。

[2]李肆：《西部陆海新通道走过七年之“养”》，载《中国对外贸易》，2024（05）：72-73页。

[3]新华社：《重庆中欧班列2023年整车出口突破11万台》，https：//www.gov.cn/yaowen/tupian/202403/content_6937571.htm#1，2024-03-07。

[4]邱海峰、姜峰、宋爽：《重庆沙坪坝，开放通道在这里延伸》，载《人民日报（海外版）》，2023-12-26（010）。

[5]《重磅！重庆争取央企总部落户，取得重大突破》，https：//baijiahao.baidu.com/s？id=1800024765900386282，2024-05-25。

作者简介

魏光兴 重庆交通大学经济与管理学院教授，研究方向为通道经济与供应链管理

郭小涵 重庆交通大学经济与管理学院硕士研究生，研究方向为通道经济与供应链管理