杭州地铁7号线市民中心站换乘及过街方案研究

摘要 杭州地铁市民中心站为4号线、7号线的换乘站，周边商圈人流密集、区域核心地位高。便捷的换乘体系，合理利用车站设立物业接口打通各个地下商圈之间的联系，使地铁更好地服务于周边商圈，是车站方案设计的重点。文章详细分析了既有4号线换乘体系的不利条件，以及新建车站对过街交通组织的不利影响，通过采用双付费区节点换乘设计，便捷旅客换乘，同时解决了解放东路与富春路的人行过街问题。同时，7号线站内还建设了过街通道，与既有4号线车站形成“O”形环状过街地道，解决了行人过街难题，提高了对周边商圈的客流吸引。

关键词 地铁车站；换乘节点；过街通道；方案设计

中图分类号 U212.3 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2024）17-0036-03

0 引言

随着城市化的不断发展，地铁线网由原来的骨干线逐渐加密形成了环网，在整个城市中形成了放射网状、放射型环状、棋盘放射状等[1-3]。市民可以通过四通八达的地铁在较短时间内到达城市的任意角落，地铁车站作为市民短途旅行与目的地的交互节点，与节点所在处的周边业态有着密不可分的联系。位于城市商业密集区的大型车站，其功能不仅要满足周边交通出行需要，更是连接周边各个功能体系，使之发生相互联系的地下纽带[4-5]。大型商业区换乘车站如何在满足地铁车站基本功能的需求下，增强车站与周边业态的联系，使车站所在片区地下空间网状化、活跃化显得十分重要。该文以杭州地铁市民中心站为例，详细研究了车站的换乘方案、过街方案，可为类似车站方案设计提供参考借鉴。

1 工程概况

杭州市民中心站是4号线、7号线的换乘站，既有4号线车站位于解放东路与富春路交叉口北侧，沿富春路南北向布置，新建7号线车站位于解放东路与富春路交叉口东侧，沿解放东路东西向布置。车站西北角为市民中心，西南角为电力大厦、高德置地广场，东南角为财富金融中心、迪凯银座、中国移动大厦，东北角为砂之船奥特莱斯广场和杭州洲际酒店（国际会议中心）。控制性因素包括4号线换乘节点、换乘节点之上的解放东路富春河箱涵、砂之船奥特莱斯广场地下室边线、解放东路过街通道等。市民中心站总平面布置详见图1所示：

图1 市民中心站总平面布置图

2 车站换乘方案

2.1 4号线车站换乘体系存在的不利条件

市民中心站周边商业、办公均已成形，车站设置需综合考虑物业接口需要，从而保证车站可以顺利与周边业态发生联系。

市民中心站是7号线、4号线的换乘车站，其中4号线车站已开通运营，但4号线车站南端换乘节点未能一次性实施完成，仅预留了7号线盾构区间下穿4号线车站主体的条件，如何在不影响4号线车站运营的情况下实现4号线和7号线的换乘是方案设计的一大难点。

市民中心站位于两条城市主干道下方，车站设计需考虑市民地下过街的需求。连通砂之船奥特莱斯广场地下商业与市民中心地下商业中心的过街地道横穿换乘节点，阻断了4号线与7号线站厅层付费区的连通。

4号线车站北侧砂之船奥特莱斯广场商业与车站南侧财富中心地下一层之间设有过街地道，横穿了市民中心站7号线车站主体，如何改造该过街通道，并结合7号线车站主体、出入口及换乘节点形成一套完整的地铁换乘、人行过街体系，并网状连通市民中心、砂之船奥特莱斯广场、迪凯银座、财富中心地下商业是该站方案设计的最大难点。

2.2 换乘方案优选分析

4号线市民中心站在车站南端预留有换乘节点供7号线车站接驳，且换乘节点内设有一部4号线站台和换乘节点站厅的楼扶梯。

市民中心站换乘节点未能一次性实施完成，仅预留了7号线区间下穿条件，且4号线开通已运营，改造换乘节点会对4号线运营产生较大影响。

市民中心站已实施的换乘节点北侧为市民中心4号线车站，西侧为过街地道，南侧为4号线区间，东侧下穿富春河，且墙体预留有玻璃纤维筋，因此东侧实施两线换乘的可实施性最佳，市民中心站换乘节点部分剖面示意详见图2所示：

两线车站付费区距离较远，同时砂之船奥特莱斯广场至市民中心站过街地道（F出入口、J出入口）横穿4号线站厅，若两线站厅实施单付费区，则付费区将切断过街通道，影响行人过街和两商圈的互通；若两线实施双付费区换乘，两线虽能通过设在换乘节点内的楼扶梯实现两线非付费区的换乘，但相对站厅单付费区方案，站厅层换乘并不方便，不利于远期大客流环境下的两线换乘。

2.3 换乘方案选择

市民中心站7号线与4号线采用L形站厅节点换乘较为合适，车站设在换乘节点东侧，通过站厅与换乘节点的连通实现两线站厅互通。

市民中心站采用站厅双付费区节点换乘，保留砂之船奥特莱斯广场至市民中心的过街功能。7号线乘客通过设在换乘节点内的楼扶梯直接抵达4号线站台层，实现两线付费区的换乘，同时在4号线F、J出入口处预留远期单付费区的改造条件。近期双付费区换乘节点区平面布置图详见图3所示：

3 地下过街方案

市民中心站地处杭州市钱江新城核心商业办公区，周边人流密集、车流繁忙，大量行人从地面过街对交通影响很大。因此，解决该区域的行人过街难题尤为重要。

3.1 既有过街方案分析

4号线车站F、J出入口形成贯穿富春路和4号线车站主体的过街通道，同时连接市民中心和砂之船奥特莱斯广场商业圈，形成“C”字形过街通道，人行过街体系初具雏形。砂之船奥特莱斯广场和财富中心之间设有一条地下过街通道，土建已施工完毕但尚未开通，新建7号线车站需对该过街地道实施拆除。完全废弃该过街地道则会对周边过街交通组织及地下商圈联系产生较大影响，能否在不破坏既有过街体系的前提下实施7号线车站是方案设计的重点。因市民中心站下穿富春河，受河道标高限制，车站站厅层高比标准车站高2.2 m，而过街地道埋深相对较浅，对比两者标高，具备采用过街地道横穿车站主体上方的设计方案的条件。

3.2 过街方案设计

将既有砂之船奥特莱斯广场至财富中心过街地道分为两段，北段在7号线主体施工时拆除，南段予以保留，待7号线主体站厅施工时在车站主体内复建过街地道，使过街地道北段横穿7号线车站公共区的上空，其过街功能得以保留，同时将车站M2出入口接入过街通道北段，使乘客可以通过过街地道进入砂之船奥特莱斯广场的地下商业圈。

对保留的过街通道南段实施局部改造，使其达到地铁使用的标准，同时车站南侧H1、H2出入口接入过街地道南段形成完整的地铁出入口，以满足7号线车站的疏散需求，7号线车站待建过街地道与出入口平面布置详图4所示：

7号线实施的过街地道与既有4号线实施的“C”字形过街地道相结合，形成串联砂之船奥特莱斯广场、市民中心、高德置地、财富中心地下商业的“O”字形环状过街地道，对周边商圈的客流吸引及发展具有积极影响。实施完成后的市民中心站过街通道方案详见图5所示：

4 结语

随着轨道交通线网规划不断加密，地铁车站方案设计已从最初的满足客流组织要求，逐渐转向舒适、便捷的公共区域换乘环境，合理兼顾人行过街系统，与周边商业网点产生良好的客流组织关系。结合杭州地铁市民中心站的实际案例，详细分析了车站既有车站换乘体系存在的不利条件，以及新建车站对过街交通组织的影响；结合项目的实际情况，近期采用双付费区节点换乘设计，以提高旅客换乘效率；同时结合换乘节点和车站的设计特点，完善了解放东路与富春路的人行过街系统，进而打通了地铁车站与四大商圈的地下空间联系。该车站设计方案实现了区域地下交通的整合，满足了周边地区对地铁服务的需求，能够促进城市核心商业区的发展。

参考文献

[1]孙铭，赵兴东，方志伟，等.城市轨道交通同站台换乘设计与应用研究[J].现代城市轨道交通，2024（1）：10-16.

[2]杨斌，阳博.深圳地铁环线规划建设方案研究与思考[J].铁道建筑技术，2024（1）：110-114+171.

[3]金童，牟唯嫣.地铁环线路径选择的统计分析与应用[J].北京建筑大学学报，2023（5）：100-107.

[4]范宏宇.地铁车站和地下空间开发一体化设计研究[J].铁道工程学报，2021（2）：98-102.

[5]霍婷.TOD导向下轨道交通站点一体化设计研究——以苏州地铁7号线莫阳站为例[J].工程建设与设计，2020（4）：87-88+145.