我国汽车零部件回收再制造策略研究

唐紫英

摘 要：文章介绍国内外汽车零部件回收再制造现状，并且指出中国与国外汽车零部件回收再制造市场上存在的差异，进一步分析我国汽车零部件回收再制造当中存在的问题，通过国外汽车零部件回收再制造成功的案例，从供应链的角度为我国汽车零部件回收再制造存在的不足提供相应的指导建议，最后提出新能源汽车的出现将会进一步推进回收再制造市场的发展。

关键词：汽车零部件 回收再制造 供应链管理

1 引言

随着科技和经济的飞速发展，化石燃料等各类资源日益减少，各种环境问题愈发剧烈，使得社会各界越来越关注循环经济，回收再制造作为循环经济的一种有效途径受到社会各界的广泛关注。再制造是指：拆卸、清洁、翻新和更换零件、重新组装和测试的批量生产的过程[1]。美国和欧盟的再制造发展非常迅速，其以航天、汽车和机械等行业为主。 日本的汽车部门、翻新轮胎和复印机行业中， 回收再制造的运用十分成熟。中国的再制造企业也有了一定程度的发展，卡特彼勒在 2007 年专门成立了一个再制造部门， 其业务量超过了 20 亿美元。宝马、 奥迪、大众一汽等汽车行业纷纷都参与到回收再制造当中。有相关数据显示，再制造产品与新品成本相比，减少了50%的成本[2]，对汽车零部件再制造可以实现碳减排 70% 以 上，对汽车制造企业做好碳达峰，碳中和的意义十分重大。 虽然企业在再制造中遇到许多困难[1]，例如：客户认知、数量、质量以及销售渠道等问题，但不可否认， 随着环境问题越发剧烈，回收再制造必将成为国家重点发展的行业之一，如何采取合适的策略促进企业回收再制造是一个迫切需要解决的问题。

2 国内外回收方式

2.1 中国汽车企业回收方式

从回收方式的角度来说，中国的报废汽车回收有两种方式，一种方式是回收企业从消费者手中回收、另外一种方式是保险公司进行事故车的拍卖。中国汽车回收企业主要由天奇股份、格林美、启迪桑德、隆运环保等回收企业从消费者那里回收汽车零部件，隆运环保公司主要通过强质回收汽车以及市场化手段让消费者主动上交废旧汽车，部分回收企业还采用押金返还方式回收旧件，如大众一汽。目前不少企业为了鼓励消费者购买新产品，采取以旧换新的方式促进新产品的销售，同时也促进了旧产品的回收，不少企业也通过以旧换新回收旧产品进行再制造并出售，目前有许多车企如宝马、福特和梅赛德斯 - 奔驰，通常采取以旧换新策略来回收汽车，然后将其翻新和再制造后出售到二级市场（参见 https：//www.bmwusa.com/；https：//www.ford.com/；https：//www.mercedes-benz.com/en/）。但在回收过程中企业往往因回收成本过大，将回收业务外包给第三方回收企业，或者通过与其他企业联合回收旧产品， 如格林美与大众一汽、奔驰、丰田、长安、 蔚来等将近 500 家整车厂与电池厂达成战略合作共同回收汽车零部件以及电池。

2.2 国外企业汽车回收方式

目前美国采用完全市场化的形式回收汽车，企业往往花费高昂的环境污染处理费用以及检测成本建立报废拆解体系。企业会给消费者较高的补贴金额，因此报废汽车一般不会流向黑市，拆解企业拆卸零部件并将尚可使用的部分整修翻新送往修车厂使用，并付费填埋废料。企业对于金属车架则会进行破碎，然后回收废钢等材料。日本则采用生产责任制方式回收旧汽车，明确消费者要承担回收成本。澳大利亚已经建立了完善的汽车零部件回收认证计划，车主可以将报废汽车交给回收企业， 回收企业再进一步交给拆解企业进行拆解再利用以及再制造。

3 国内外再制造状况

目前在中国，大多数车企仅仅只是专注于新品的制造，很少企业从事汽车零部件再制造，虽然一部分车企、再制造企业已经从事再制造，但大部分再制造品都是被送去国外。中国的再制造市场并不成熟，在中国大部分车企都是以整车销售为主，汽车零部件销售为辅，这样大大增加了汽车零部件再制造难度。为了促进再制造产品销售，政府开始了以旧换再政策的实施：2013年政府下发文件《再制造产品“以旧换再”试点 实施方案》以汽车发动机、变速箱等再制品产品为试点，随后选择10余家企业进行以旧换再的实施，如 FAW 大众、潍柴、玉柴、DCEC 等企业[3]。但目前企业在采取以旧换再时常常遇到许多问题，企业担心采取以旧换再策略实施后，会对新产品造成蚕食效应[4]、消费者对再制造产品的认可度仍然很低、不会购买再制造产品[3]，导致难以形成再制造市场规模， 因此以旧换再策略能否顺利实施是一个难题。2019年6月1日，政府规定拆解的报废机动车发动机、方向盘及变速器、前后桥，车架出售给具备再制造能力的企业，要求回收企业将这五大总成的生产数量、规格、型号以及回收去向的信息都必须上传到回收系统之中，形成追溯。这样进一步促进了再制造市场的发展。

国外的车企则恰恰相反，他们以销售零 部件为主，整车为辅的方式形成产业链，促进了再制造市场的发展。作为美国最大的公司LKQ，其中 80% 的汽车回收零部件都来源于保险公司的拍卖。维修公司在维修事故车时大部分采用售后件、翻新件与再制造件，不会采 用主机厂件，2010 年欧盟颁布《汽车业集体豁免条例》与《汽车业补充指南》规定：汽车制造商的保修责任不得以最终用户不在保修范围内，将维修工作全部交由授权维修网络完成；对不在保修范围的替换配件，不得要求使用汽车制造商的品牌配件为保修条件。该反垄断规则颁布之后，欧洲市场 APU 有望提高至美国水平。

4 中国回收再制造存在的问题

4.1 难以形成汽车零部件回收再制造规模

在中国大部分车企都是以整车销售为主， 汽车零部件销售为辅，这种销售方式大大增加了再制造企业进行汽车零部件的再制造的难度，使得再制造厂商为进行再制造，不得不向各车企厂商寻求合作，这样不仅需要大 量的合作成本，还需要大量的回收成本。而 国外的车企则恰恰相反，他们以销售零部件 为主，整车为辅的方式形成产业链，促进了再制造市场的发展，这也是中国的再制造发展缓慢的一方面。卡特彼勒公司采取了以旧换再策略，获得了巨大的利润，但由于卡特彼勒公司的对象主要是工程机械，一般来说，只有工程、建筑企业批量化订购工程机械，工程机械的购买量对于汽车购买量相对少了很多，其次在回收方面，废旧汽车的位置分散，而废旧工程机械的位置相对集中许多，对于企业回收和再制造来说就容易得多。

4.2 国外积极使用再制造件维修，中国 则相反

与中国有所不同的是，国外的维修公司 在维修事故车时大部分采用售后件、翻新件 与再制造件，不会采用主机厂件，而对于中 国来说，在未脱保的汽车拿去 4s 店维修后， 一般主机厂会采用原厂件维修而不会采用再 制造件维修，对于维修商、保险公司来说，一般采用副厂件进行维修，副厂件比再制造件的价格更低，因此保险公司不会积极地推广再制造件。而在国外，例如美国，由于 1 小时工时费达到 50 美元左右，再加上不菲的材料费，整体维修成本相对高昂，再加上保险公司采用保险分级策略：维修采用原厂件的一般保费要求比售后件、再制造件的定价要高出许多，因此再制造市场也因此得到了发展。

4.3 副厂件抑制了再制造件的发展

在中国，抑制再制造件发展的原因是副厂件的存在，而国外对于知识产权的保护十分看重，抑制了副厂件的发展。如特斯拉公司，车主在维修特斯拉汽车时，必须到特斯拉直营店或者特斯拉授权的维修店进行维修，车主如果选择到未经授权的维修店维修，特斯拉的专有产品追溯系统会立马检测到维修使用的零部件并不是原厂零部件，因此车主、维修店会承担巨大的赔偿。特斯拉相关负责人曾向媒体表示，上海超级工厂在高度自动化与电子化管理下，通过 MOS 系统可实现整车 VIN 码查询精确追溯零件的厂商、零件号和批次等信息。生产过程中的关键工艺参数和质量控制结果均可以在 MOS 系统中查询到，并支持产品整个生命周期的追溯需求以及召回需求，防止副厂件的发生，以及促进了再制造件的蓬勃发展。

4.4 中国消费者对再制造件认可度普遍 不高

国外再制造市场相比于中国市场更加庞 大，其原因之一是国外消费者对再制造件的认可度比国内消费者对再制造件的认可度高，我国消费者认为再制造件就是二手件、翻新件，对于再制造并不了解，再加上中国的保险公司目前并未实施保险分级策略，使得消费者使用再制造零部件积极性不高，对于国外的消费者，环保意识普遍更高，以及保险公司积极采用保险分级策略，再制造零部件已经被大家广泛接受。

4.5 事故车拍卖市场混乱，再制造市场 难以发展

中国的事故车拍卖市场的发展才刚刚起步，而作为美国最大的公司 LKQ，其中 80% 的汽车回收零部件都来源于保险公司的拍卖，相比于国外，事故车拍卖市场并不成熟，事故车的拍卖是指保险公司判定全损车后，由保险公司进行拍卖，全损车的推定一般是指维修费用达到车辆总价格 50% 以上，则判定为全损车。在中国每年发生事故的废旧车辆数量一般在 100 万辆，但每年只有 3-5 万辆事故车是通过拍卖的方式进行处置的，而美国从 1980 年开始进行事故车拍卖，到现在每年大约有 300 万到 400 万的车辆进行拍卖，中国淘汰的车辆数量与美国差不多，但拍卖市场却还处于不成熟阶段，造成这一原因是中国的拍卖市场尚无规范体系，全损车的维修费用到达车辆总价格的 80%，保险公司才判定为全损车，大部分4s 店为了赚取利益，通过维修来获得收益，保险公司则是被迫将车辆拿去维修，这样保险公司更没有动力去推进全损车的判定规范体系。其次与二手车拍卖相比，事故车的拍卖流程也更加复杂，需要专门流程与专业人才。其三，产业体系不透明，一些维修企业在购买事故车后进行维修，将事故车伪装成二手车来继续在市场上销售。

5 具体建议

针对国外构建的保险分级策略，中国 应该建立并完善保险 + 再制造创新模式。为 了促使再制造件的发展，保险公司应该进一 步完善保险分级定价策略，当消费者要求维修商用原厂件进行维修时，应该增加附加险，为了鼓励消费者使用再制造件，保险公司应该将再制造零部件纳入维修体系中，对维修过程中再制造件的保费适当减少费率。

国内应该重视知识产权的保护，如特斯拉汽车授权专业维修商进行维修，这样可以打击那些用副厂件进行维修的非法企业，国内车企也应效仿这种模式，防止维修商采用副厂件进行维修。

国内还需进一步的完善产品的追溯系统，如特斯拉公司，从产品的生产到最终的流向都有完整的追溯系统，这样可以防止零 部件流向非正规渠道。其次特斯拉公司从新能源电池的设计之初就已经考虑到回收再制 造。从产品的生产源头进行设计，可以大大 的减少在逆向物流环节当中产生不必要的损 失、成本以及时间。

由于消费者对再制造件认可度不高的 缘故，国内应该进一步加大补贴、完善补贴方案制度，例如增加对车主回收的补贴从而促使车主提高对再制造产品的认可度。

事故车拍卖系统不完善，国内应该进 一步加强事故车拍卖系统完善，保险公司应 该进一步完善对于全损车的判定，促进更多事故车拍卖流程清晰化。

国内车企不应该将重心只放在销售全 车，也应积极地与各企业汽车零部件销售企业进行合作，从而促使再制造企业在回收过程中进一步降低回收成本，形成回收规模，以便有足够的资金以及数量进行再制造。

6 新能源汽车的出现将推动我国汽车零部件回收再制造市场的发展

未来新能源汽车的快速发展，可以促进 再制造逆向物流快速发展。由于新能源汽车 的发展迅速，维修费与保险费的增加、维修技术要求的增加，使得新能源汽车再制造市场将会蓬勃发展。特斯拉省下油费的特点足以让许多车主心动，但其高昂的维修费可能会将其节约下来的油费抵消掉。最近一些车主刚买的全新特斯拉车辆，开车回家不到 24 小时就发生了事故，车主被要求支付 1.4 万美元的维修费，目前特斯拉很火爆的产品—Cybertruck，这款车独特的设计以及不锈钢外壳吸引了许多人，但还是存在许多挑战，当发生事故时，不锈钢的修理难度较高，尤其是维修工人对没有喷漆的钢板进行修复时，需要更长的维修时间与维修成本，对于这样高耗时以及高维修费用，保险公司更倾向于更换零部件而不是进行维修，这样下来维修费用将会增高。碰撞安全顾问指出：保险公司可能不会支付这样高昂的维修费用。特斯拉在维修车辆时，通常倾向于更换相应的零部件而不是维修，此外只有特斯拉认证的技术人员才能维修零部件，这种模式一方面防止副厂件的发生，另一方面促使保险公司在面对高昂的保险费用时更愿意将再制造零部件考虑到维修体系之中，从而推动保险分级体系构建，同时也缓解了车主对于维修费用高昂而苦不堪言的困境。

参考文献 ：

[1]C.-M. Lee， W.-S. Woo，  and Y.-H. Roh， "Remanufacturing： Trends and issues，"[J]. International Journal of Precision Engineering and Manufacturing-Green Technology， vol. 4， no.  1， pp.  113-125， 2017， doi：  10.1007/ s40684-017-0015-0.

[2]王际娣，“汽车零部件再制造产业迎来时代风口，”[J]. 小康，2023（29）：82-85.

[3]Z.-J. Ma， Q. Zhou， Y. Dai， and J.-B.Sheu，"Optimal pricing decisions  under the coexistence of“trade old for new”and“trade old for remanufactured” programs，"[J].Transportation Research Part E： Logistics and Transportation Review， vol.106，pp.337-352， 2017， doi：10.1016/j.tre.2017.08.012.

[4]X. Han，Q. Yang，J.Shang，and X.Pu， "Optimal strategies for trade-old-for- remanufactured programs：Receptivity， durability， and subsidy，"[J].International Journal of Production Economics，vol.193， pp.602-616，2017，doi：10.1016/ j.ijpe.2017.07.025.