国家标准《综合客运枢纽通用要求》解读

刘涛鸣 朱培武

【摘要】综合客运枢纽是城市交通的重要基础设施，关系到人们日常出行。本文从总体要求、换乘区域、交通组织、信息化、安全与应急等方面对GB/T 42231—2022《综合客运枢纽通用要求》进行解读，并提出相关对策建议，为推进标准实施工作提供参考。

【关键词】综合客运枢纽；国家标准；推荐性标准；标准解读

【DOI编码】10.3969/j.issn.1674-4977.2024.03.021

Interpretation of National Standard General requirements of multimodal passenger transportation hub

LIU Taoming， ZHU Peiwu

（China Jiliang University， Hangzhou 310018， China）

Abstract： Multimodal passenger transportation hub is an important infrastructure for urban transportation， which is related to peoples daily travel. This article interprets the national standard GB / T 42231—2022 General requirements of multimodal passenger transportation hub from the aspects of overall requirements， transfer areas， traffic organization， informatization， safety， and emergency response， and propose relevant countermeasures and suggestions to provide reference for promoting the implementation of standards.

Keywords： multimodal passenger transportation hub； national standard； recommended standard； standard interpretation

“综合客运枢纽”是指将两种及以上对外运输方式与城市交通的客流转换场所在同一空间（或区域）内集中布设，实现设施设备、运输组织、公共信息等有效衔接的客运基础设施。对外运输方式是指铁路、公路、水路、航空等方式。2022年12月30日正式发布的GB/T 42231—2022《综合客运枢纽通用要求》，对于综合客运枢纽的总体要求、换乘区域、交通组织、信息化、安全与应急等方面作了具体规定，以适用于综合客运枢纽的规划、设计、建设、运营与管理。

1发展现状

我国已建成世界最大的高速铁路网、高速公路网，机场、港口等基础设施建设取得了重大成就。庞大的人口规模所带来的客流量，对我国交通运输系统的考验是不容小觑的，连接各运输方式的综合客运枢纽显得尤为关键。这些枢纽不仅发挥了融合作用，还发挥出“1+1>2”的效果，既提高了运输效率、加快了人员集散，又能够节约资源，避免重复建设，为实现碳达峰、碳中和目标贡献一份力量，同时还能更好地满足人民对美好生活的需要。

近年来，各地区纷纷投资新建综合客运枢纽或在原来火车站、机场的基础上新增其他交通方式，转型为综合客运枢纽。例如，杭州西站汇集轨道快线、高速公路等运输方式；赣州西站实现高铁、公交、地铁及航空客运的无缝换乘；合肥新桥国际机场综合交通中心是安徽首个空地轨一体化综合客运交通枢纽主体工程；河南到2025年建设十个以上综合客运枢纽。但是，综合客运枢纽自2016年被重新定义以来，在日常使用中经常被人们误用。例如，把只支持一种对外交通方式的场站称为综合客运枢纽，把综合交通枢纽和综合客运枢纽混用。按定义来说，综合交通枢纽是客货转运中心，综合客运枢纽仅限客运。

此前，我国在综合客运枢纽通用要求方面没有国家标准，但交通运输行业需要对综合客运枢纽有统一的技术要求，因此制定了行业标准JT/T 1067—2016《综合客运枢纽通用要求》，但其普及度不如国家标准。近年来，国家对标准化事业的改革以及中国基建取得的一系列发展成就，使得原有的标准与当今社会发展出现了一定差距。此外，综合客运枢纽在交通运输行业中具有引领作用和基础通用性，因此制定和实施本标准具有重要意义。

2标准主要内容解读

2.1总体要求

该标准第四章“总体要求”中对综合客运枢纽的分类分级、选址、建设、运输组织功能、设施规模、空间布局、站内换乘距离、无障碍设计等作出规定。标准对无障碍设计着重强调，相关内容在4个章节中出现5次，充满了人性化的考量，十分契合党的二十大报告提出“完善残疾人社会保障制度和关爱服务体系，促进残疾人事业全面发展”的要求。无障碍设计的具体要求应符合GB 50763—2012《无障碍设计规范》。

分类以综合客运枢纽的主导方为依据，即对其他交通运输方式起主要约束影响作用的某一种对外运输方式，可以简单理解为旅客发送量最大的一种交通方式。依托铁路客运站的称为铁路主导型综合客运枢纽，依托公路运站的称为公路主导型综合客运枢纽，以此类推。

该标准参考JB 105—2008《民用机场工程项目建设标准》对旅客航站区规模按年旅客吞吐量分为“1、2、3、4、5、6”六级，JT/T 200—2004《汽车客运站级别划分和建设要求》对车站等级按设施设备、地理位置、日发量等分为5个级别以及简易车站和招呼站，GB 50226—2007《铁路旅客车站建筑设计规范》按高峰小时发送人数划分4个类型，CJJ/T 15—2011《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》按到达和始发线路条数划分3个类型等规定，结合当今各交通站、场的统计数据，将分级按每日设计总发送人次（即向城内、外运输人次之和）、每日对外运输方式总发送人次（即仅向城外运输人次之和）划分为四级。设计总发送人次和对外运输方式总发送人次，二者满足其一即可达到分级要求。

综合客运枢纽一般依托城市存在而发展，不同的选址位置对所处城市的经济发展和交通发展趋势的效应和影响也不同[1]。选址宜适度靠近中心城区，充分利用其完善的基础设施，花最小的代价与城市公交、地铁等市内交通连接。工程项目建设过程是一个周期长、投资多、技术要求高、系统复杂的生产消费过程。在该过程中未确知因素、随机因素和模糊因素大量存在，并不断变化[2]。建造方的选定应经过正规、严格、透明的招投标程序，在工程全过程中做到统一规划、统一设计、统一建设、一包到底，既便于协同管理，又便于长期有效问责。在建设理念方面，综合客运枢纽的建设应贯彻绿色、集约、智能等理念，坚持做到以人为本，环境友好。因此，对于设施规模的确定，应以经过科学严谨的模型测试后确定的设计发送量和换乘量为主，在确保正常使用和应急使用的情况下，应减小设施规模，避免资源浪费。同样，综合客运枢纽的空间布局应较为紧凑，一方面提高空间利用率、减少占地面积，另一方面缩短换乘距离、创造同台换乘的条件、便于旅客出行。换乘距离一般要求在300 m以内，最远不宜超过500 m。

为减轻建造资金给地方政府带来的压力，节约建筑资源，允许把综合客运枢纽建设为包含休闲、购物模块于一体的综合体。例如：1楼作为综合客运枢纽使用，2楼为休闲、购物的商场，1楼与2楼的连接处设置进出口以及进枢纽的安检系统，方便满足旅客出行需求的同时达到安保要求，另外为非旅客的进出人员单独设立进出口，无须安检，直接从建筑外进入2楼商场。

2.2换乘区域

该标准第五章“换乘区域”中对换乘区域的基础设施、辅助设施、旅客服务设施、商业服务设施及设备作出规定。换乘区域的基础设施包括换乘广场、换乘大厅、换乘通道等。为了满足应急疏散的要求，换乘广场、换乘大厅应与主要出入口在同一平面、紧密衔接，且主要出入口之间距离不应小于15 m。换乘通道是综合客运枢纽内的动脉，把各交通方式联系为一个有机整体，在其宽度设计上应综合考虑换乘量与安全疏散的要求，单向换乘通道与双向换乘通道净宽度分别不应小于3 m和4 m，双向换乘通道中央应设置隔离护栏，避免出现随意穿插的情况，降低发生踩踏事件的概率。

旅客在出行时除了在交通工具上的时间，其余时间都花费在换乘区域内。旅客在换乘区域所花费的时间可能占到出行总时间的一半，短途出行占比可能更高，必然会产生各种需求。旅客服务设施负责满足旅客基本需求和出行方面需求，如提供客运运营服务、便民服务（问询、医疗、邮政、快递、免费冷热饮用水等）、优待出行服务等服务，商业服务设施可以满足餐饮、购物等需求。

综合客运枢纽内人流量大，大部分设备被使用的频率较高，所以这些设备的操作方法应通俗易懂，并配有老年人专用模式。设备的折旧、老化、损坏的速度可能比一般场所快，对维修、替换的便利程度的要求较高，所以零件应采用标准件。设备配置应遵循适用性、易用性、适老化设计、可靠性、通用性、有效性、易维护性等原则。

2.3交通组织

该标准第六章“交通组织”中对交通组织的基本原则、导向信息、导向标志、无障碍设计、集疏运设计作出规定。交通组织的投入力度应结合当地实际情况，一地一策，以实际或预测的交通量、换乘量的多少来确定。宜引入城市轨道交通帮助集疏运的，设计年度总发送量日均大于10万人次，即一级铁路主导型综合客运枢纽、一级公路主导型综合客运枢纽、二级铁路主导型综合客运枢纽。目前，大多高铁站只有在寒暑假、国庆等节假日时，单日发送量才会达到10万人次以上。而每天平均大于10万人次的发送量，对交通组织是不小的挑战。

综合客运枢纽周边的道路情况通常比较复杂，并会根据实际情况进行调整变化。对于初次到来的旅客，尤其是外地旅客，即使配备了导航，也可能由于信息的时效性不佳而难以迅速找到路径。因此，综合客运枢纽周边的道路应设置导向标志指示，指示综合客运枢纽的位置、停车场的入口走向及其泊位数量等信息。导向标志的布设应符合GB/T 20501《公共信息导向系统导向要素的设计原则与要求》（系列标准）、GB/ T 15566.1《公共信息导向系统设置原则与要求第1部分：总则》和JT/T 1247《综合客运枢纽导向系统布设规范》的规定。公共信息导向系统的导向要素包括：位置标志、导向标志、信息板、示意图、便携印刷品，并具备系统性、一体性、清晰性原则。考虑到提供信息的稳定性、灵活性以及被理解的速度，导向信息设置应以静态导向信息为主，如墙上的路牌、地上的箭头等，再结合大屏上滚动的信息，辅以广播系统。

2.4信息化

该标准第七章“信息化”中对信息系统的建设规则、安全等级、服务功能、无障碍设计作出规定。综合客运枢纽信息化系统建设应符合GB 50314《智能建筑设计标准》、JT/T 980《综合客运枢纽智能化系统建设总体技术要求》和JGJ 243—2011《交通建筑电气设计规范》中“10.1.5”条的规定，并对民用机场航站楼、铁路客运站、城市轨道交通站、汽车客运站等交通建筑内信息化、智能化系统作出详细规定，包括信息化应用系统、智能化集成系统、信息设施系统等系统及其子系统；网络安全等级保护应满足GB/T 22239—2019《网络安全等级保护基本要求》的规定，并把安全保护等级分为5级，分别从物理层、通信网络、区域边界、计算环境、管理机构、管理人员等方面对每个等级做出不同要求，建议综合客运枢纽的网络安全等级达到第3级或第4级，确保综合客运枢纽平稳运行和旅客的顺利出行。

各种交通运输方式站场及换乘区域的信息系统，应实现互联互通，数据共享，联动协作。为了防止信息系统因上线设备太多而导致网速慢、卡顿，在底层的交换机内应划分虚拟局域网（VLAN），并在有需要的地方做到VLAN间的互访，以达到减少广播流量，增加带宽的作用。

对于旅客需求的信息查询服务，应涵盖尽可能多的查询方式，特别是基于互联网的免费综合信息查询服务。综合客运枢纽的社会车辆停车场，并具备电子缴费、车位指示、车辆查询等功能。以杭州的“先离场后付费”为例，车主在系统中绑定了自己的车牌后，无须停下来扫码或现金支付就可以驶离相应的停车场，停车费由系统自动扣款。这种做法提升了停车位的周转率，减少了排队等候时间。出场的数据自动进入“城市大脑”，交通管理部门可以直观地看到车流量，便于对周边道路交通做出安排。

二级及以上的综合客运枢纽，其发送量和换乘量都较大，为容纳大量旅客，场地一味地增大势必导致内部结构的复杂化增加。为了保证出行效率，应提供智能导航导乘（包括信息提示、路径导航等）等服务，宜以小程序、APP等形式为旅客们提供服务。

2.5安全与应急

该标准第八章“安全与应急”中对综合客运枢纽的应急预案、广播系统、安保设施设备、安检流程、消防设计作出规定。应急预案的总目标是控制紧急事件的发展并尽可能消除，将事故对人、财产和环境的损失和影响降到最低限度。统计表明，有效的应急系统可将事故损失降低到无应急系统的6%[3]。在突发事件的快速反应方面，有效控制住局面、尽快疏散旅客、维持秩序、形成隔离，这些都离不开应急预案，可以参考GB/T 41670—2022《安全与韧性社区韧性突发事件弱势群体救援指南》等文件制定应急预案，并且不定期进行模拟演练，使各岗位工作人员做到人人心中有数，能够在规定时间内快速反应。视频监控、封闭管控、预警报警、体感监测等设施是识别潜在突发事件的关键一环，这些设施是不可或缺的。广播系统临时变化的速度最快，既可以单独针对某一区域进行通知，也可以对整个综合客运枢纽进行覆盖，安全应急广播信号应享有最高的优先级，在第一时间对旅客进行预警、指导疏散。在突发事件发生时，防恐防爆设备和应急救援装备是保护人民群众生命财产安全的第一道实体屏障，工作人员应熟悉这类装备设备的具体位置和操作方法，定期维护，更换过期和有故障的装备设备。在控制住突发事件后，在应急处置区域内把旅客们与危险隔开，防止造成二次伤害，以最快速度恢复综合客运枢纽的运营功能。

优化安全检查系统，改善服务质量，提高工作效率是非常必要的[4]。综合客运枢纽内连接各交通方式之间的通道与外界相对隔绝，重新取得危险物品的可能性较小，因此，对于进行换乘的旅客，在确保基本安全的前提下，建议简化对其进行安检的流程。

防火设计应符合GB 50016《建筑设计防火规范》的规定，其中对防火间距的计算方法、防火分区和层数、建筑构造等作出详细说明，并应划分独立的防火分区；火灾自动报警系统应符合GB 50116《火灾自动报警系统设计规范》的规定，其中对消防联动控制设计、系统设备的设置、系统供电、布线等作出详细说明。

3对策建议

3.1完善枢纽标准体系，细化不同类型枢纽差异

本标准是从大框架、较高的站位对综合客运枢纽的宏观方面进行规范，涉及具体技术细节较少。笔者在翻阅相关标准时发现，交通运输领域相关的标准数量较多也比较复杂，很容易遗漏，建议推出综合客运枢纽相关的国家标准体系，细化到不同类型的枢纽，对各主导型综合客运枢纽推出相应标准。例如，对铁路主导型综合客运枢纽专门制定一份标准，对公路主导型的也制定一份标准，以此类推。这样不仅管理者有参考依据，一线从业人员也可以根据其进行规范操作，进一步提高运营能力与服务水平。

3.2加强标准宣贯学习，强化重要枢纽实施力度

作为综合客运枢纽方面的首个国家标准，该标准虽然是推荐性标准，约束力比不上强制性标准，但是标准的使用可以大大减轻枢纽管理层的压力和陌生程度，特别是对第一次建造综合客运枢纽的地区，其重复使用和共同使用的特性愈发凸显。建议有需要的地方，可以组织专家学者、政府工作人员、枢纽工作人员等一起开会讨论学习，也可以组织考察团到综合客运枢纽建设较早的地区进行观摩，学习先进经验。对采用该标准的枢纽，地方政府可以在政策上进行一定程度的倾斜，例如减免税收，以鼓励各枢纽采用此标准，特别是处于重要位置的枢纽，在单位、部门内部可以将本标准作为强制性标准实施。

3.3建立监督检查机制，优化反馈标准技术内容

对于宣布采用及符合此标准的综合客运枢纽，相关单位要保持不定期的抽查检查，明确其是否真实符合本标准的相关要求。对坚持符合本标准的，建议相关单位长期跟踪，收集采用和不采用本标准的综合客运枢纽的各类数据，把两方数据进行对比分析，如果成效显著，可以修订地方性法规，强制实施本标准；在各枢纽实际实施时，是否根据实际情况对本标准进行优化，建议记录并反馈成效，作为日后修订标准的参考。不坚持使用本标准的，建议询问其理由，也作为日后修订标准的参考。

4结束语

该标准的制定与实施进一步规范综合客运枢纽的建设、布局、管理等方面，降低各地推广综合客运枢纽的难度，对于我国综合客运枢纽的推广具有重要意义。该标准不仅给一线工作人员提供了强有力的指导，还对建设现代化产业体系，加快建设交通强国具有重大意义，同时也可以有效促进区域协调发展、全面推进乡村振兴。

【参考文献】

[1]洪育晗.中小城市综合客运枢纽选址研究：以广义费用为依据的混合整数规划模型改进为例[J].智能城市，2019，5（14）：132-135.

[2]尹志军，陈立文，王双正，等.我国工程项目风险管理进展研究[J].基建优化，2002（4）：6-10.

[3]吴宗之，刘茂.重大事故应急预案分级、分类体系及其基本内容[J].中国安全科学学报，2003（1）：18-21.

[4]胡艳敏，井儒东，王凡，等.航站楼安检吞吐量瓶颈分析及时空优化[J].控制工程，2020，27（2）：316-322.

【作者简介】

刘涛鸣，男，2004年出生，标准化工程本科在读。

（编辑：侯睿琪）