ESG视角下全球航运业脱碳路径分析

陈洪桃 丁宝龙 王璐 郑春雨

摘 要：为加快“碳达峰”“碳中和”的进程，国际海事组织将航运业净零排放时间节点从本世纪末提前至2050年，欧盟率先垂范，通过EU ETS和FuelEU Maritime航运减排组合拳，走出独具特色的脱碳实践样板。对于全球航运业脱碳转型发展来说，如果说2023是奠基性的一年，2024年则是全球绿色航运发展的试点年、探索年、转折年。文章从ESG理念视角出发，分析当下航运业脱碳发展进程现状，探讨全球航运业最佳脱碳路径，为各方主体提供总体框架认知，致力于推进全球气候可持续发展步伐。

关键词：ESG理念 航运业脱碳 碳排放交易体系 燃料法规

中图分类号：F062.2

文献标识码：A

文章编号：1004-4914（2024）05-031-04

一、引言

近年来，全球极端气候频发对人类社会和环境的可持续发展带来严峻挑战[1]。联合国贸发会在《2023年海运评述》指出航运业占世界贸易总量的80%，温室气体排放量约占全球3%，近十年内增加了20%。为加快“碳达峰”“碳中和”的进程，国际海事组织将航运业净零排放时间节点从本世纪末提前至2050年。对此，马士基首席执行官柯文胜谈到“2050年看似遥远，但就我们的气候雄心而言，它实际上已近在眼前。”各国政府一致认为应对气候变化需要密切国际合作，持续增强全球气候应变能力。2015年12月12日，《联合国气候变化框架公约》（UNFCCC）近200个缔约方在巴黎气候变化大会上达成《巴黎协定》，这是继1997年12月《京都议定书》（已到期）后第二份具有国际法律约束力的气候协议。《巴黎协定》为2020年后全球应对气候变暖以及限制气候变化影响指明了方向和目标，各缔约方需要每5年上调一次“国家自主贡献”（NDC）减排计划[2]，以及发达国家每年需要支付定量资金支持发展中国家减缓和适应气候变化，建立公平、透明的减排行为框架，提供人性化、灵活化的脱碳环境。

为了进一步提高对《巴黎协定》目标的贡献，欧盟委员会于2019年12月发布《欧洲绿色协议》，提出要在2050年使欧洲成为第一个气候中和大陆[3]。此项目标正式写入2021年7月生效的《欧洲气候法（European Climate Law）》，承诺2030年温室气体（GHG）净排放量比1990年减少55%[4]，即欧洲史上最大碳市场改革法案“Fit for 55”2030一揽子气候计划，其中包括碳排放交易体系（ETS）、碳边境调整机制（CBAM）、社会气候基金等关键立法项目[2]。而全球航运业作为全球经济发展的重要支柱，其发展战略应持续满足政府、投资者和消费者需求，提高行业ESG表现。

对于全球航运业脱碳转型发展来说，2024年则是全球绿色航运发展的试点年、探索年、转折年。对此本文从ESG理念——环境（Environment）、社会（social）、治理（Governance）视角出发，分析当下航运业脱碳发展进程现状，致力于从供应链、价值链角度探索最佳脱碳路径，促进航运业利益相关方实现整体价值最大化。

二、全球航运业脱碳发展现状——欧盟减排组合拳的驱动作用

脱碳减排在航运业中起步较晚，联合国贸易和发展会在《2023年海运述评》中发声，清洁燃料、数字解决方案和公平公正的发展环境对航运业持续脱碳与监管至关重要。目前以欧盟排放交易体系（EU ETS）和燃料法规（FuelEU Maritime）为代表的绿色新政解决方案成为关注焦点。欧盟排放交易体系（EU ETS）于2024年1月1日正式扩展到航运业，同时在海上运输中使用可再生和低碳燃料（FuelEU Maritime）法规于2025年1月1日开始实施。

（一）欧盟排放交易体系（EU ETS）的内涵及影响

EU ETS是一个强制性制度，采用“总量控制与交易”（Cap-and-trade schemes）模式，目前涵盖所有进入欧盟港口的总吨位超过5000吨及以上的大型船舶（不考虑悬挂船旗类别）产生的二氧化碳排放量，上交配额要求取决于欧盟水域内和欧盟与第三国之间的航行关系。其一，起点或终点在欧盟境外的航程所产生排放量的50%被纳入总量控制，允许第三国可对剩余部分的排放量作决定;其二，两个欧盟港口之间以及船舶在欧盟港口内所产生排放量100%被纳入总量控制。

2024年1月31日，欧盟委员会将约2200家航运公司分配给欧盟成员国，以此注册海事运营方持有账户（MOHA），其中欧洲最大的船东国希腊有707家航运公司MOHA，排名第一;排名第二的西班牙负责450家航运公司，其中包括以阿布扎比国家石油公司为代表的大型非欧盟的航运企业，其中只有15家是西班牙本土公司，究其原因，西班牙阿尔赫西拉斯港是欧洲最大的海上船燃加注中心，而欧盟法律对非欧盟公司的分配根据是港口停靠次数，没有区分货运装卸靠泊和燃油加注靠泊。尽管注册海事运营方持有账户会给该政府行政审批带来巨大挑战，同时也给该国在EUA拍卖和购买方面带来诸多益处。

（二）FuelEU Maritime法规的内涵及影响

FuelEU Maritime法规作为“Fit for 55”一揽子计划的关键部分，立足于碳减排中的燃料问题，是欧盟航运业碳减排的强制性标准，从技术层面直接对航运公司温室气体排放进行限定的单边法规，其效度超过IMO和EU ETS的航运减排脱碳安排[5]，其更具有针对性、彻底性、变革性，衡量标准则是海上航运船舶全年所用燃料的温室气体强度，主要目的是激励航运公司对可再生和低碳燃料的使用，减少温室气体的排放[3]。

FuelEU Maritime与EU ETS适用范围类似，随着FuelEU Maritime的逐渐收紧，船东面临的FuelEU Maritime违规成本会成倍增加。对此船东会面临两个基本选择，其一是对原有船舶燃料动力系统改造，其二是新订造清洁燃料动力船舶。例如，达飞与北海造船签约集装箱船甲醇双燃料改装项目，日本集装箱航运公司海洋网联（ONE）在中国江南造船厂、扬子江造船厂订造了12艘1.3万标箱的甲醇双燃料集装箱船舶。

（三）EU ETS与FuelEU Maritime的财务效应

EU ETS要求航运公司每年提交温室气体排放报告和相关数据，用于核实监管合规情况。为确保航运企业在ETS监管体系下平稳渡过，一方面欧盟排放交易体系规定EU ETS过渡期为2024—2026年，2024年、2025年只需缴纳排放总量40%、70%，直至2026年才需缴纳100%排放量的配额;另一方面，目前FuelEU Maritime仅涵盖船舶一小部分温室气体，相较于欧盟排放交易体系（EU ETS）的碳配额交易成本对航运企业财务的影响程度，FuelEU Maritime带来财务压力相对较小。但根据劳氏船级社预测，到2035年时，FuelEU Maritime带来的罚款成本或将超过EU ETS购买EUA的成本，并且差距会越来越大。目前，欧盟碳交易合规市场近期陷入低迷状态，电厂排放预测低、天然气价格疲软，以及欧盟的“front-loading”政策（将部分排放量配额拍卖量从2027—2030年提前至2023—2026年），这正是储备EUA的良好契机，以满足未来碳排放的合规需求，从而减少未来企业财务成本压力。

三、ESG视角下航运业脱碳路径分析

全球航运业作为全球经济贸易的重要组成部分，其脱碳过程不是一蹴而就的，具有过渡周期长、资金成本高、利益壁垒广的特点。ESG理念涵盖生态环境保护、社会责任履行和治理水平提高，持续强化企业价值创造，满足企业高质量发展需求[6]。因此，将ESG理论应用到全球航运业领域有助于更好更快实现“碳达峰”“碳中和”目标，满足国际各方主体的政策要求，同时优化航运业关联企业的经营管理框架，增强新秩序下的应变能力。

（一）ESG理念

ESG理念源于企业社会责任（CSR），涵盖环境（Environmental）、社会（Social）和治理（Governance）三个核心概念，是作为衡量可持续发展的重要指标[1]。以往学者对ESG的研究集中于对公司财务绩效的影响，对企业经济价值的增长，特别是检验企业ESG表现、企业ESG投资以及企业财务绩效之间的关系。根据资源依赖理论，企业生存发展环境要适应于外部监管政策、消费与投资偏好等，一方面满足政府部门监管要求，可以在准入门槛和行为合规方面取得政策优势;另一方面满足消费者、投资者需求，可以在产品市场、资本市场上取得核心竞争优势。总之，提高ESG的表现，与三方建立良性合作机制，有利于提高企业资产回报率，获取发展所需的战略资源[7]。

（二）绿色航运业脱碳路径分析

为满足国际海事组织2050年实现航运业净零排放要求和欧盟温室气体减排法规，增强公司绿色财务（Environmental）竞争优势，需要提前布局，对公司运营管理（Governance）主体更新升级。因此，ESG视角下绿色航运业脱碳路径分析需要从航运业关联方着手，分别是航运企业、港口、造船厂和绿色燃料供应商、政府部门、行业协会等，这些要素共同构成绿色航运业产业体系。

首先是航运企业，主要是对原有运营船舶进行燃料动力改造，以及新订造清洁燃料动力船舶。根据DNV API数据显示，2023年航运企业新增298艘替代燃料动力船舶，其中甲醇燃料船舶处于领先地位，特别是集运行业。2024年1月份新增23艘甲醇燃料船舶订单，其中70%属于集装箱船。世界航运巨头马士基（Maersk）船公司率先垂范，制定了2040年温室气体净零排放的宏伟目标，计划到2030年实现25%的贸易货物使用绿色低碳燃料运输。为满足这一目标，马士基船公司已经订造一系列大型甲醇燃料动力集装箱船舶，预计2024—2027年陆续交付，并承诺未来原则上只订造绿色燃料动力船舶。例如，年初交付运营的“安妮马士基（Ane Maersk）”，它区别于“劳拉马士基（Laura Maersk）”，是全球首艘大型远洋集装箱船，载箱量16000标准箱，投入到亚欧航线运营，此外，达飞集团（CMA）已投资超过150亿美元对其船队脱碳，确保到2028年能够拥有120艘能够使用替代燃料的船舶，而海洋网联船务（ONE）也陆续订造甲醇双燃料集装箱船，这正是航运公司致力于推动绿色航运可持续性发展的最佳实践证明。

其次是港口运营商，主要专注于智慧绿色港口建设和替代燃料船舶加注服务两个方面。一是根据EU ETS的“总量控制与交易”模式，上交配额包括两个欧盟港口之间以及船舶在欧盟港口内所产生排放量100%被纳入总量控制;二是FuelEU Maritime法规要求从2030年开始，在欧洲运输网络TEN-T内的港口停靠超过两个小时的集装箱船和客船必须通过岸电实现其全部电力供应。对此港口需要加强岸电联船的基础设施建设，建立船舶岸电数据库，力求100%满足各种船舶类型的岸电联结工作;三是关于港口甲醇能源、LNG等加注作业方面，港口需要加快绿色低碳转型和加注船、储罐等基础设施建设，形成多种绿色能源储存、输运和供应的全链条体系，逐步满足国际航行船舶在港期间能源需求;四是加强航运企业和港口运营商的战略合作，积极探索绿色港航更广泛领域的解决方案，实现码头和航运企业的双赢。例如，2024年2月，全球海陆空运输和物流解决方案领军者达飞集团与世界领先的码头运营商上港集团在上海签约战略合作延展协议，在液化天然气（LNG）加注作业和系统性岸电使用合作成果上，就未来生物甲醇的仓储、加注业务开展新的合作。

然后是造船厂及低碳燃料供应商。在EU ETS背景下，航运企业为避免未来EUA财务压力，对绿色燃料动力船的订单需求不断增长。根据DNV AFI发布数据显示，2023年全年新增甲醇燃料船舶138艘（集装箱船舶106艘），达到2022年甲醇燃料船舶订单的四倍。2024年1月增加23艘甲醇燃料船舶和10艘LNG燃料船舶订单，并且替代燃料船舶规模呈现不断扩大趋势。因此，作为替代燃料船舶造船厂应紧跟航运市场需求，专注新技术开发，包括双燃料货物船舶和加注船舶的研发升级，例如，上海港致远燃料有限公司作为首批试点企业，以“海港致远”轮开展甲醇“船对船”加注服务。其次，未来随着FuelEU maritime法规收紧，航运船舶排放的温室气体强度要求会更加严格。世界航运理事会（WSC）通过“绿色平衡机制”强调燃料获得价格与排放温室气体强度标准结合，缩小传统化石燃料和绿色燃料之间的价格差距。因此，低碳燃料供应商应积极研发绿色能源，量产的同时注重质量，弱化燃料排放温室气体强度，提高燃料的绿色核心竞争优势，符合ESG发展理念，吸引消费者和投资者。

最后是国家政府、行业协会等。全球航运脱碳不是单个组织可以完成的，需要多方共同发力，类似于国际海事组织、欧盟制定的航运减排方案。作为传统国际航运中心，我国香港把绿色航运作为“绿色未来”计划重要组成部分，并在2024年财政预算指出拨款6500万港币向在国际减碳标准中获得高评级的香港注册船舶提供优惠，建设绿色甲醇加注设施和供应链，打造香港航运绿色能源加注中心，为本地船舶和远洋船舶提供便利，增强城市发展竞争优势。与此同时，美国国家环境保护局（EPA）宣布启动30亿美元的清洁港口计划，为零排放港口设备和基础设施提供资金，使港口摆脱化石燃料，转而使用电气化、氢燃料、光伏等等清洁技术，帮助美国各个港口过渡到完全零排放运营。作为世界知名大港，上海海事局近期发布《水上甲醇燃料加注作业安全管理办法》，明确甲醇加注技术规范、管理对象资质等要求，填补了国内船用（“海港致远”轮）水上甲醇燃料加注作业管理制度空白。除政府外，世界航运理事会（WSC）针对IMO设定的2050年实现净零排放目标，提出航运温室气体定价机制，即“绿色平衡机制”。而全球甲醇行业协会也发布全球绿色甲醇数据库，包括甲醇动力船舶订单数量及全球绿色甲醇生产制备项目布局情况。

四、全球航运业脱碳的建议与展望

ESG视角下全球航运业脱碳路径分析表明，航运公司、港口运营商、造船厂及低碳燃料供应商、国家政府和协会组织等主体不遗余力，通过设备更新、绿色投资、制定法律和标准等措施，不断推动全球航运业在脱碳道路上稳步前行。正如达飞轮船（CMA CGM）董事长所说，航运脱碳不是一家公司就能实现的，需要所有利益相关者的努力和参与。

一是从产业链角度出发，航运业脱碳绿色转型发展着眼于上下游各方交流合作，积极参与到绿色航运产业联盟建设，例如，《克莱德班克宣言》提到的“绿色航运走廊”建设，加强利益互联，消除绿色壁垒，为全球航运业提供公平公正的竞争环境，实现各美其美、美美与共的全产业链布局。

二是从价值链角度出发，全球航运业脱碳的关键是绿色投资，包括绿色燃料的研发、绿色船队的订造、智慧绿色港口升级等，而未来吸引绿色投资的关键因素是企业ESG表现，因此，航运关联企业应该从投资者角度出发，关注消费市场需求，提升自身ESG表现，真正将ESG表现作为责任投资理念。

三是从监管环境角度出发，首先，各国政府在上市公司ESG表现监管方面，应建立系统完备的ESG信息披露制度，通过强有力的奖惩机制实现激励企业提高其ESG表现。其次，积极推动国际、国内标准化ESG评级机构的建设，通过已有的各种ESG评价手段，不断更新迭代，为政府提供科学有效抑制航运业碳排放量的绿色财政[8]支持的衡量标准。

四是从单边立法角度出发，FuelEU Maritime强调排放的温室气体强度，从船体、燃料和操作等多个层面推动技术突破，制度内容全面且创新性强，但由于超前的单边立法会使区域主体有短暂的变革不适感，会带来潜在的绿色贸易壁垒，对此应从长远出发，结合《欧洲绿色协议》的“碳边境调整机制（CBAM）”内容，逐步实施立法。

五是从标准制定角度出发，全球航运业涉及范围广，统一标准的认可异常重要，主要包括两个方面，其一是操作方面的标准，特别是绿色动力船舶加注作业，绿色燃料的使用标准;其二是惩罚方面的标准，科学统一的奖惩标准是赢得认同感和公平感的重要武器，例如，世界航运理事会（WSC）提出的“绿色平衡机制”，其中航运温室气体定价机制应与FuelEU Maritime的温室气体强度结合，适用于世界各个航运船舶。

远方不远，未来已来。全球航运业的脱碳之路正处于日新月异发展过程中，对于航运业各个主体来说，如何在ESG理念下走好关键一步，是未来取得绿色核心竞争优势的重要课题，也是本文实践价值的起点。

参考文献：

[1] 王永德，程悦，董淑兰.企业ESG表现能否促进实业资产投资[J/OL].会计之友，2024（06）：105-113.

[2] 惠婧璇.欧盟“Fit for 55”一揽子气候立法提案解读及应对建议[J].中国能源，2021，43（11）：9-14.

[3] 王思佳.FuelEU Maritime加速跑[J].中国船检，2023（05）：15-18.

[4] 许林玉.欧洲绿色协议：经济和社会转型，以实现改善气候的雄心[J].世界科学，2021（11）：39-41.

[5] 张丽英，苗文卿.欧盟低碳燃料法规对中国航运业的影响及解困之道[J].中国海商法研究，2023，34（03）：82-91.

[6] 吴勋，杨美漪.ESG责任履行能够强化企业价值创造吗？——基于数字化转型的门槛效应[J/OL].科学学与科学技术管理：1-25.

[7] 谭劲松，黄仁玉，张京心.ESG表现与企业风险——基于资源获取视角的解释[J].管理科学，2022，35（05）：3-18.

[8] 李烁.绿色金融与碳排放量影响效应研究[J/OL].经营与管理：1-12.

（作者单位：山东港口青岛港 青岛前湾集装箱码头有限责任公司 山东青岛 266000）

[作者简介：陈洪桃，助理经济师，硕士研究生，研究方向：交通运输经济和企业经济;丁宝龙，中级经济师;王璐，中级经济师;郑春雨，中级经济师。]

（责编：贾伟）