《72避碰规则》常见条文的理解与正确运用

余孛 孙友林

摘 要：航海是高风险行业，海上碰撞是高危因素之一。船毁人伤污染环境的案例反复告诫我们，航海者须学好规则，准确理解规则，自觉遵守规则，从而确保航行安全。本文结合近年来在船员培训、考试评估中遇到的对条款理解不够准确，执行不够规范，容易造成一知半解的问题，列出来与驾引人员一起再研学探讨，旨在提高船员对规则的理解与运用水平。

关键词：规则简介；条文理解；感潮河段；港口；内河航道中习惯避让方法

有资料表明，海上安全事故的80%发生在近海、港口、河道水域，碰撞又是水上事故的常见现象。为了降低碰撞事故率，认真学习和运用《规则》包括地方法规无疑是非常重要的。

1 《1972年国际海上避碰规则公约》

我国自1980年4月1日北京时间零时起，所有航海船舶开始实施《1972年国际海上避碰规则》（简称规则），对非机动船仍然按“中华人民共和国非机动船海上安全航行暂行规则”执行。

《规则》经过了多次修改，现在执行的《规则》自1977年7月15日生效以来，国际海事组织（IMO）于1981/1987/1989/1993/2001和2007年分别对《规则》进行了修正，2007年的修正案已于2009年12月1日正式生效。

人民交通出版社1995年6月出版的《国际海上避碰规则释义》，其中有一些内容已经更改，须对照由国家海事局组织翻译，人民交通出版社出版的新版《规则》学习。

2  《规则》中有关条款的规定和理解

2.1 《规则》中提到的公海和领海是怎么划分的？

按照传统观念，各国领海以外的海域称为公海，公海对所有国家开放，不属于任何国家管辖范围。按照国际法，各国有平等使用公海的权利。

领海（领水）：是指沿海国根据《联合国海洋法公约》规定的与其海岸线或内水相邻的一定范围的海域。

领海宽度的计算是从《海洋法公约》确定的基线向外量起不超过12 n mile的界限为止，我国政府在1958年9月4日起关于领海声明中宣布，中国领海宽度为12 n mile。

我國于1992年颁布《中华人民共和国领海及毗连区法》，规定我国领海基线采用直线基线法划定。2024年3月1日，中华人民共和国政府发布关于中华人民共和国北部湾北部领海基线的声明，公布了北部湾北部的领海基线，填补了我国大陆最西段领海基线的空白。

注意：在公海上航行发生事故应向其邻近的国家、地区通报，如在公海上发生货柜坠落，应向邻近国家海上协调救助中心报告，以便发送航警，或申请救援；在领海（内水），航行或锚泊应遵守途经国或者领海权国家的规定要求，如：航行在马六甲海峡若需要在海峡中滞航、抛锚等作业，则务必向其管辖国的海事VTS提出申请，若对其领海基线或航经水域管辖权不明，则应咨询当地代理或海事部门，如无视上述，或将严重后果，遭致警告、罚款甚至扣船。

2.2 《规则》适用于哪些水域和对象？

《规则》各条适用于在公海和连接公海而可供海船航行的一切水域中的一切船舶。《规则》不妨碍有关主管机关对连接于公海而可供海船航行的任何港外锚地/港口/江河/湖泊或内陆水域所制定的特殊规定的实施，这种规定，应尽可能符合《规则》各条款。

我国的长江干线规定为宜宾到宝山嘴。船舶航行在长江干线时，应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》及其补充规定（简称《内规》）。在珠江航行也是如此，如夜航有备有白昼灯随时可用之要求。

2.3 《规则》与港章发生矛盾时如何处理？

公海与连接公海水域航行的船舶，都应遵守《规则》，但当进入某港水域时还应遵守港章的规定，发生矛盾时在港船舶必须遵守港章。

2.4 如何理解《规则》或《内规》“限于吃水的海轮”？

“限于吃水的船舶”指：指由于吃水与可航水域的可用水深和宽度的关系致使其驶离航向的能力严重地受到限制的机动船。

除了正常显示除《规则》二十三条规定的号灯外，还应在最易见处垂直显示三盏环照红灯，或者一个圆柱体（在前桅横桁上显示，以便识别）

限于吃水如何界定？由各通海河流的海事机关根据本河流的航道确定，非船长自定。

长江干线规定多大吃水为限制吃水？

（1）《内河避碰规则》规定如下：“限于吃水的海船”是指限于吃水的海船的实际吃水在长江定为7 m以上，珠江定为4 m以上。

（2）长江上海段船舶定线制规定如下：

在长江口深水航道及其延伸段内航行的船舶应当避免妨碍下列正常航行的船舶：

①吃水大于11.5 m的船舶；

②最大宽度大于32.5 m的集装箱船、油船、化学品船、液化气船；

③最大宽度大于40 m的船舶。

④沿着长江口深水航道及其延伸段船舶交通总流向行驶的船舶在警戒区内航行时，其他船舶不应妨碍其安全通行。

注意：（1）是否作为“限于吃水”，须向辖区海事机关咨询，因为这涉及到悬挂相关号灯号型。（2）长江口上海段深水航道富裕水深要求：油化船、客轮船舶吃水的15%，其它船舶12%，洋山、其他辅助航道及黄浦江等没有具体要求。（3）长江干线通航水域（参见交通运输部令2017年第32号）：是指成贵铁路宜宾金沙江公铁两用桥下沿线至江苏浏河口下游的浏黑屋与崇明岛施翘河下游的施信杆的连线间由海事管理机构认定的可供船舶航行的水域。

2.5 感潮河段怎样划分？对机动船在避让上有何不同？

感潮河段不是指自然潮汐实际到达的地点，而是指受到潮汐影响致使水流有明显的变化，并由各河流的海事机关划定的地段，它要符合船舶实际航行规律，例如：长江把感潮河段的界限划在南岸江阴水道的鹅鼻嘴与北岸十圩港烟囱的联线处；珠江把珠江三角洲作为一个整体划为感潮河段。

如何避让？应当按照水流的流向来进行避让，即逆流船让顺流船。平流前后，若不能确定本船处于顺流时，则应作为逆流船及早交换声号，主动避让。（各自靠右，鸣一短声）

在感潮河段界限以上时，则不分涨、落潮，不论当时流向如何，一律是上行船让下行船。

3 《规则》中有关疏忽责任条款的理解

3.1 《规则》中规定不能免除的疏忽责任是指哪些？

（1）对遵守《规则》各条的任何疏忽；

（2）对海员通常做法的疏忽；

（3）对当时的特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽。

3.2 什么是遵守《规则》各条的疏忽？

（1）错误地理解和运用条文，或者片面强调个别条款而没有全面理解到各条的精神。

（2）对灯号、号型及声号上的疏忽。如：显示、鸣放不及时，或不按规定，或有错误、或灯号自行熄灭而未发现等。

（3）瞭望疏忽，指没有保持正规瞭望，如没有连续瞭望；在雾中和港内航行时，未派必要的瞭头人员，忙于定位，海图作业时间过长等。

（4）没有根据当时环境和情况下使用安全航速，或减速、停车和倒车。

（5）在判断碰撞危险和避免碰撞行动上的疏忽。如：不充分的资料，没有及早运用良好的船艺，该右让而左让，采取的避让行动没有细心核查等。

（6）违反狭水道、分道通航制、船舶间的责任等各条的规定。

3.3 什么是海员通常做法的疏忽？

指在其本身职责工作中所产生的疏忽，大致有：

（1）在工作中不能熟练地掌握与运用。如未能掌握本船的操纵性能或浅水效应，致操作不当；对风流影响估计不足或者算错潮水；航海作业计算错误，又没有复核等。

（2）对本职工作未能做到应尽的责任，或没有执行规章制度、操作规程，如对舵令不复核；在转向时交接班；不了解下一个航向的新局面就盲目转向；经复杂航区、水域不备车；有疑问不叫船长；船长对引航员不监督等。

3.4 什么是特殊情况可能要求的任何戒备上的疏忽？

船舶经常会碰到一些特殊的情况。如突遇浓雾、大风、暴雨；在狹水道航行时，因避让一船而没有注意到可能与另一船发展成危险局面；在狭水道中，对另一船可能背离条文的行动缺乏警惕；在锚泊中，不注意他船动态，发生紧迫局面时，来不及采取有效措施。

特殊情况多数是由于客观因素造成的，但主观上对自己周围情况估计不足或者估计错误，疏忽了应有的戒备，从而发生了事故，这通常认作特殊情况戒备上的疏忽。比如：船舶在航行时或在停泊中，经常会遇到一些特殊的情况，如突然遇雾或暴风雨；在狭水道航行中，因避让一船而没有料到会造成与另一船的碰撞；在追越他船过程中会发生船吸，靠岸行驶会发生岸吸，岸推的现象；锚泊中不注意他船动态；在冰区航行、锚泊和靠泊操纵疏忽了应有的戒备，从而发生险情或事故，一般可认作为特殊情况中的戒备上的疏忽。

4 航行于港口、内河航道中的船舶有哪些习惯避让方法？

1）进口船让出口船；

2）逆水船让顺水船；

3）操纵灵活的船让操纵困难的船；

4）单船让拖带船组；

5）吃水浅的船让吃水深的船；

6）上水船让下水船。

5 什么情况下可以背离《规则》？

原则上由下列3种情况，才允许背离《规则》，并采取有效的避让措施：

1）航行和碰撞危险紧迫时；

2）由于本船和他船的条件限制，即使运用良好的船艺，还会有碰撞的危险；

3）背离是合理的，遵守《规则》必然发生碰撞。在实践中，遇到以下情况，是可背离：

（1）两船顶头対驶，距离已经很近，对方突然调头或者采取意图不明的动作，碰撞危险就要在眼前发生时；

（2）以左对左或者右对右，两船原可安全通过，但其中一船突然采取横越他船航路的转舵，致有碰撞危险时；

（3）在能见度不良情况下航行，当两船互见，因距离已近即将造成碰撞时；

（4）在狭水道内应靠右航行，由于他船靠左航行，同时又不回答本船的有关联系（声号等）；

（5）若采取向右转向或（和）变速避让来船会逼近危险物或与另一船造成紧迫局面时。是否采取背离规则的行动，这与航海人的经验有关，背离的动作采用要适当的时候、合乎逻辑、合乎技术原则，千万不能毫无根据地任意背离、盲目行动。

6 《规则》中几个重要条款的理解和运用

6.1 何为“在航”？它与“对水移动”有何区别？

“在航”是指船舶不在锚泊，系岸或者搁浅，锚泊是指船舶被牢固地系住。

船舶在江海河流中抛锚掉头/拖锚靠泊码头/或者锚泊中发现走锚等不算，在航可以包括船舶已经停车，并且不对水移动的静止状态和在水上行动的状态。

“对水移动”是船舶在航时的一种表现，这个行动可以是停车后的余速淌航，可以是慢车，快车、倒车，也可以是应风引起的漂移。

注意：（1）规则两者区别，并应当显示不同的号灯和在能见度不良时鸣放不同的声号，这一点常常被忽视。（2）作为《规则》的目的是表明本船的动态，以便采取相应的措施，例如失去控制的船舶在夜间虽然显示了两盏垂直红灯表示失控，但是是否在水中移动，还须进一步表示清楚，若不对水移动，则不应显示舷灯和尾灯。这样做有利于他船采取相应的避让行动。

6.2 “安全航速”和“缓速”有何区别？

“安全航速”有明确的定义，它指每一船舶在任何时候都应采取安全航速，以便能采取适当而有效的避碰行动并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住，还同时明确指出了决定安全航速时应考虑的各种因素。

“缓速”在条文上没有明确的定义，没有确切的解释，概念不清，解释不一，有的按照本船的最高航速为标准，按照一定的比例减速就作为缓速。有的按照舵效为标准，认为能保持舵效的最低速度为缓速。有的以能见度为参考，认为在互见的一半距离把船停住称为缓速。

关于缓速规定，上海港规定“黄浦江能见距离小于1 000 m时，船舶应当缓速航行”。 安全航速，要求任何时候，任何能见度应遵循；缓速，只要求在能见度不良时遵守。

6.3 大幅度转向避让有哪些先决条件？何为大幅度？

应有3个先决条件：

（1）有足够的水域；（2）及时；（3）不致造成另一紧迫局面。

大幅度：海上能见度良好时，改向30°-40°；能见度不良时，改向60°以上；改向少于30°是认为不够的；狭水道改向10°-15°。

注意：大幅度避让并不是要求你船舶操纵上一定要采取大舵角操纵方式，要清楚：高速航行大舵角转舵是危险的，不是良好船艺，小舵角也能达到大幅度的效果，提前行动更有充分余地。

6.4 何为狭水道、航道？

“狭水道”（Narrow channel）通常是指可航水域宽度有限，致使船舶不能自由操纵的天然水道，其宽度没有定义，究竟是2 n mile？4 n mile？还是多少？就是海事法院也难确定，这往往根据海员的传统看法并结合实际通航情况来确定，“狭水道”通常被理解为通海的江河或者狭窄的海峡，但实际上，在冰区，雷区，岛礁区中开辟出来的一些水道以及江河、港口进出口处的一部分水道也被认为是“狭水道”，也适用狭水道规则。狭水道不需要有任何特定长度的限制，但应是“连接公海并可供海船航行的一切狭窄水域，除遵守《规则》，还要注意地方规则。

“航道”（Fairway），通常是指一个开敞性的可航水道或港口当局加以疏浚并维持一定水深、可供一定吃水的船舶行驶的水道，一般情况下，航道两则均设置有航标一表明其可用宽度。

注意：大海中的航路或船舶定线制所推荐的大洋航路，均不属于“航道”范畴。

当船舶完全能够在浮标航道的边线以外水域安全行驶时，《规则》不适用该浮标以外的深水航道。

注意：船舶航行在狭水道、航道、港口浅水处应避免高速行驶，应备车降低航速、使用缓速航行。船舶在狭水道航行，由于航道宽度狭窄，或者船身靠近岸壁、码头，离岸近的舷侧（内舷）与岸壁之间水道极为狭窄，使水流发生剧烈变化，易形成岸推（船艏）和岸吸（船艉）现象。浅水能使船舶操纵受到影响，如船速降低，船身下沉，舵力变差，回旋困难。港口航行，船速快是浪损的最大根源。

6.5 关于声号

注意：

（1）操纵声号使用条件是互见的范围内，能见度不良时不适用。

（2）船舶抵港前的设备测试，应该包括声号的测试即对号笛（自動、手动）测试，有的国家港口要求甚严，譬如巴拿马运河当局对号笛、雨刮器的正常与否是能影响你是否如期过河，运河规则有此条款；

（3）号笛鸣放也有限制的，有的国家抵港前要求测试正常，离港或港内就不可用随意鸣放。如：上海港黄浦江，“除紧急情况外，杨浦大桥至徐浦大桥之间水域禁止船舶鸣放号笛”。

7 结束语

航海世界安全是相对的，危险是客观的、永存的，许多事故又是可以避免的。无疑学好规则，理解规则，运用规则十分重要，我们也要清楚识别风险、避免风险、化解风险的有效途径是学习，是在实践中磨练，是保持不断的提升自己的业务技能、常存戒备之心，牢记我们的使命和责任。

作者简介 ：

余孛，培训部副主任，（E-mail）ysbma@sina.com，13916999002

孙友林，外聘教师，（E-mail）13601670247@139.com，13601670247