站城融合理念下的铁路交通枢纽一体化设计研究

李尚力

摘要 西安东站是西安铁路枢纽规划中“四主一辅”的主要客站之一。由于车站地理位置特殊，现状路网不健全，制约了片区发展。文章通过对车站外部路网规划及内部旅客流线的分析，结合轨道交通系统的引入，梳理了车站与城市在交通需求、转换方式上的诉求差异，优化了车站内外部交通流线，提高了客流组织的便捷性、有序性、高效性，实现了“站城融合”理念下的交通一体化设计，发挥了铁路综合交通枢纽对片区发展所起到的引领作用，为未来片区交通规划提供有效指引。

关键词 站城融合；西安东站；零距离换乘；三网合一；安检互認

中图分类号 TU984.191文献标识码 A文章编号 2096-8949（2024）10-0033-03

0 引言

随着我国城市化进程的不断推进，铁路客站已经从服务铁路旅客的乘车场所转变为兼具城市功能的交通综合体，在城市的高质量建设中起到举足轻重的作用[1]。铁路客站引入城市功能，成为以交通为核心的枢纽综合体，同时城市规划以铁路客站建设为契机，引导区域更新[2]。在顺应新时代中国社会发展特点和铁路运营管理需求、遵循新时代铁路客站“站城融合”设计理念的背景下，该文以西安东站的交通一体化设计为例，从城市交通的角度对区域现状问题进行了梳理，明晰了“站城融合”的设计内容及策略，为其他铁路枢纽客站的融合设计提供借鉴。

1 项目概况

西安是世界四大古都之一、陕西省省会城市，西安铁路枢纽位于国家铁路网规划的“八纵八横”通道，西安东站是枢纽规划中“四主一辅”的主要客站之一，主要办理枢纽南北向包海通道的通过作业。西安东站位于西安市东南侧，紧邻白鹿原西侧，南北向布置。西安东站站房总建筑面积为10万平方米，采用“高架+侧式站房”形式设计，通过“上进下出、腰部进站”的方式进行客运组织。站场总规模为13台27线，自西向东依次为西渝高速场、西武场分场、西康普速场，近期实施11台23线。站场下方共规划4条地铁线路（5号线、12号线、15号线和21号线），并以“T”字形换乘模式接入车站。车站遵循站城融合设计理念，结合高架匝道、城市通廊、人行平台及轨道交通，打造高效集约、立体便捷的铁路综合立体枢纽客站（如图1所示）。

2 现状问题

西安东站东依白鹿原，西望杜陵塬，南北两侧均为路基工程，轨面高程高于现状地面8 m以上。受地形限制，西安东站仅在西侧具备设置站前广场的条件，东、南、北向与城市既有路网衔接难度较大。站房西侧高峰进站客流将远高于其他方向的进站客流，传统对称式的平面布局形式将不再适用于该站的实际情况；此外，东站片区目前没通地铁。依据现阶段的线网规划方案，拟引入轨道15号线、12号线、21号线和5号线，4条轨道交通线路接入西安东站枢纽，将形成放射性轨道交通集疏体系。

对于高铁东城片区而言，该区域对外交通仅依靠道路交通，交通方式单一，且区域对外高快速路（绕城高速、东三环）与区域衔接互通设置不足，阻碍过境及区域集散交通。目前，片区上高速需绕行至三环通行，容易造成局部通道拥堵。片区内部道路呈“南北强、东西弱”，路网规模小，尚未形成网络化，长鸣路缺乏与东岸、谷底的交通联系；上塬局部道路拥堵严重。公共交通主要以城乡公交为主，线路规模偏小。路网整体运行状况良好，呈现典型潮汐式特征，交通集中在长鸣路、半引路、新兴南路、东三环和水安路，早高峰以片区往南为主、晚高峰以片区往北为主。片区内交通建设不足，导致对片区发展的引领带动作用较弱。

3 交通一体化融合

铁路客站枢纽具有客流量大、交通需求多样化、集散时间敏感度高等特点，城市功能的集聚不可避免地加剧站城区域综合交通的复杂性——城市开发带来大量客流，加重了区域道路的负荷，枢纽交通进出组织影响了周边城市开发功能的集聚程度[3]。综合考虑枢纽与城市在交通需求、交通转换方式上的诉求差异，通过一体化方式梳理枢纽内部、外部交通设施的布局和流线组织，协调好铁路客站快速进出与城市核心区融合开发的多层次交通，是站城融合协同发展的焦点[4]。

3.1 三网合一、南北双环的外部交通

为打造站城融合的铁路综合交通枢纽客站，西安东站的对外交通系统采用“三网合一”的设计理念，构建由“外网+联网+内网”组成的对外快速道路集散系统，为枢纽提供快速高效的交通集散服务。

其中，外网系统为城市快速道路——建立枢纽与全市重点功能区之间的快速交通联系，是枢纽实现对外交通快速集散的关键道路；联网系统为片区骨干道路——建立枢纽与外网之间的联系，解决快速集散的“最后一公里”；内网系统为站区专用道路——服务枢纽本体内部的交通组织，重点确保交通的便捷有序。此外，高架层还设置“南进南出、北进北出”的高架匝道，形成站房南北两侧“南北两环”的高架桥布局，为枢纽提供快速高效的交通集散服务。快速交通车流由西北和西南高架桥经南北双环进出，中慢交通车流由西侧长鸣路和东侧国道210辅道上匝道桥，经南北两环进出；另有社会、长途车辆进出停车场及快速疏散的上下匝道（如图2所示）。

出租车、网约车、社会车对外交通流线：按照“北进北出、南进南出”的形式通过高架匝道进行单循环组织。出租车、网约车送客后，可通过专用匝道，下高架后绕行并回场进行蓄车、接客。地面道路遵循高架道路组织方向，单循环组织，减少车辆进出冲突。少量小汽车可通过片区主次干路，联系东三环、酒十路、半引路，并在站前路周边散点式临时落客/接客。

公交车、长途+旅游车对外交通流线：远期按照公交车和大巴车交通组织跟随场站，集中设置在西侧道路，通过站西路、半引路、酒十路等循环组织；近期按照公交车交通组织跟随场站，集中在西侧道路，通过站西路、半引路、酒十路等循环组织。大巴车交通组织集中在东侧，通过站东路直接衔接高快速路交通系统，方便对外联系。

贵宾车辆对外交通流线：北侧贵宾候车流线按照站西路设置1对专用匝道，送客车流直达站台层贵宾候车室；接客车流通过匝道到站西路，经横一路后在站东路可上高架路。南侧预留贵宾车辆离场专用匝道，直接连接规划南路；贵宾车辆可通过基本站台，然后经该匝道离场。

货运物流对外交通流线：综合通道（具备行包通道功能）设于站南侧，高程为?8.8 m，站西路高程为?12.1 m；货物经综合通道卸货后通过行包坡道送至站台端部。

3.2 高效集约、立体复合的内部流线

西安东站采用“上进下出、腰部进站”的客运组织模式：站台下中部为42 m宽的城市通廊，两侧分设国铁出站通廊，南北两侧设置出租车场、网约车场、社会车场及夹层社会车场。站房高架候车厅南北两侧设高架车道及落客平台，乘出租及社会车辆进站的旅客可在落客平台经侧式进站厅进入高架候车厅。在站台雨棚南北两侧设小型車停车场，为接送客及站内工作人员提供便利停车条件。西安东站各层主要平面布局及功能流线如下：

?19.30 m站厅层：在建地铁5号线、规划21号线平行国铁站场，接入侧式站房西侧；规划12号线、15号线垂直国铁站场，接入城市通廊正下方。地铁出站旅客可通过侧式站房进站厅到达高架候车厅，国铁出站旅客可通过地铁互信换乘厅与地铁进行免安检便捷换乘。

?10.90 m出站层：秉承“立体复合，高效集约”的设计理念，西安东站利用站台下部空间设置各类接驳车场（架空范围约为373 m×310 m），出站层中部设置42 m宽的城市通廊，两侧分设国铁出站通廊；在出站通廊南北两侧设置出租车场、网约车场、社会车场及夹层社会车场，站房西侧设置侧式站房及公交、长途及大巴车场（站前西广场范围），东侧设置换乘楼扶梯组。国铁进出站客流可通过该层设置的换乘厅与地铁接驳，或通过各类接驳车场换乘出租车、社会车、网约车、公交车及长途大巴，实现站内“零距离换乘”。

±0.00 m站台层：该层主要设置侧式站房，通过出站层上盖平台的形式与西广场客流平接。地铁换乘客流及广场进站客流均可通过侧式站房后进入高架候车室乘车。此外，站房基本站台侧设置了独立的行政贵宾候车室及停车场，方便行政贵宾乘车。

9.95 m高架层：高架候车室通过南北侧广厅、西侧站房及东侧楼扶梯实现“四向进站”。地铁及广场的进站客流通过西侧站房进站；出站层东侧换乘客流通过楼扶梯从高架候车厅东侧进站；搭乘出租车、网约车及社会车辆的进站旅客可通过南北落客匝道、落客平台及高架侧广厅进入高架候车室乘车；接送客车辆及站内工作人员可利用站台上的小型车停车场临时停靠（如图3所示）。

3.3 无缝衔接、安检互认的交通接驳

遵循“无缝衔接、安检互认”的设计理念，在顺接外部交通系统的前提下，西安东站实现了站内各类交通设施零距离换乘。西安东站共规划四条轨道交通线路，分别为：在建地铁5号线，规划的21号线、12号线及15号线二期。在建5号线和规划21号线平行铁路车场并在西广场设站，站台层规划在地下二层；规划15号线、规划12号线垂直铁路车场并在高铁场下方设站，站台层均规划在地下三层。轨道交通西安东站位于规划西十高铁西安东站地下，在?10.900 m标高的城市通廊西侧设互信厅接驳地铁站厅，该站为换乘站。

在轨道交通与国铁车站站城融合的过程中，如何合理地通过设置换乘厅的位置匹配国铁客流与广场开发客流的平衡是一个重要问题。在这个过程中，该文考虑过不同设站方案（站房正下方还是广场正下方），考虑铁路枢纽的交通需求与站前广场的开发需求，最终采用了地铁紧邻国铁站房西侧设站的方案，并且在广场及车站内部均设置客流出入口，满足两方需求（如图4所示）。此外，在具体的设计过程中，针对地铁的引入，该文对国铁的柱网方案进行了比选；由于原柱网方案不匹配地铁线路需求，在国铁正下方设置地铁区间将导致结构的核载率增加较多，且施工界面互相交叉。针对该问题，该文提出了地铁分建方案，通过将地铁区间工程南移，让地铁线路从国铁站房的中跨穿过，这样在减少结构荷载的同时，划清了国铁、地铁双方的施工界面，推动了工程进展[5]。

综上所述，通过地铁站位及柱网的优化，在西安东站下方实现了四线“T”字形零距离换乘方式，站台下方4个换乘厅（国铁出站换乘地铁）与侧式站房内2个换乘厅（地铁出站换乘国铁）的设置方式让国铁、地铁进出站客流进行了无缝衔接，实现了国铁与地铁的交通融合。此外，为提高换乘效率并激活站前广场空间，西安东站结合站台的下面空间，设置了出租车、网约车和社会车停车场，并在站台外侧的西广场上设置了长途大巴及公交车停车场，满足铁路客站、轨道交通及公共交通的“零距离”换乘。

4 结语

在“站城融合”设计理念日趋完善的当下，越来越多的铁路客站完成了从单一旅客站房向枢纽综合体的转变。在这个转变过程中，城市交通的引入、物业开发的完善以及空间场所的创新等方面，也对传统的铁路旅客站房设计提出了新的挑战。如何在完善内部交通流线不出现交织的情况下，尽快将客流疏解至城市道路交通是每一个枢纽综合体都将面对的重要问题。该文以西安东站的方案设计为例，通过外部交通、内部交通和换乘接驳三方面，对枢纽综合体交通设计的“站城融合”设计策略予以回应[6]。目前，该项目已于2022年12月开工建设，其配套的市政工程（如站前广场工程、枢纽道路工程以及轨道交通工程）也在同步建设中；相较于传统的铁路旅客站房工程，该工程由于建设主体、施工单位及设计单位众多，导致不同工程间的设计接口较多。在今后的施工过程中，西安东站的建设会通过不同的技术手段解决现场问题，实现西安东站铁路综合交通枢纽的“站城融合”设计实践，形成多空间、多功能的枢纽综合体，提高客流组织的便捷性、有序性、高效性，成为东城核心区的地标性铁路交通城市门户。

参考文献

[1]李晓江. 站城融合之思考与认识[J]. 城市交通， 2022（3）： 5-7.

[2]莫飞， 张亚男， 席洋， 等. 站城融合背景下综合交通枢纽发展策略研究[J]. 城市规划， 2021（9）： 95-102.

[3]靳聪毅， 沈中伟. 以站城融合为导向的当代铁路客站发展研究[J]. 建筑技艺， 2019（7）： 80-83.

[4]盛晖. 中国第四代铁路客站设计探索[J]. 城市建筑， 2017（31）： 22-25.

[5]尹静. 城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接[J]. 铁道工程学报， 2012（10）： 115-119.

[6]侯明明. 高铁影响下的综合交通枢纽建设与地区发展研究[D]. 上海：同济大学， 2008.